Existe um lugar único no planeta à sua maneira, o maior cemitério de navios do mundo - "Goodwin Shoals". As crônicas marítimas inglesas mostram que os Goodwin Shoals têm sido o local de constantes naufrágios por milhares de anos. Na Idade Média, os marinheiros deram a esses cardumes o apelido apropriado de “O Grande Devorador de Navios”.
William Shakespeare também os menciona mais de uma vez.
Por exemplo, o "Mercador de Veneza" diz que o navio de Antônio com uma carga valiosa "se espatifou nessas águas congestionadas chamadas Goodwins, muito perigosas, planas e mortais, onde repousam os esqueletos de muitos navios". As seguradoras do Lloyd's, que mantêm registros de todos os acidentes marítimos há quase três séculos, há muito perderam a conta dos navios mortos aqui. Eles estimam o valor dos navios segurados por eles e aqueles que morreram nos baixios de Goodwin nos últimos duzentos anos em £ 250 milhões, e o número de pessoas desaparecidas aqui em 50 mil
A 10 quilômetros da costa de East Kent, na Inglaterra, é um dos bancos de areia mais perigosos do Reino Unido. O Goodwin Sands está localizado no meio do Canal da Mancha, no estreito Estreito de Dover, próximo a um dos canais de navegação mais movimentados do mundo. Desde o primeiro naufrágio registrado em Goodwin Sands em 1298, mais de 2.000 navios encontraram seu fim aqui.
O nome "O Grande Comedor de Navios" caracteriza perfeitamente a natureza íngreme dessas areias enganosas, que parecem ser capazes de mudar de cor para combinar com a cor da água, pelo que são apelidadas de Camaleão da Areia. " No estômago deste camaleão repousam várias trirremes de batalha de Júlio César, em 43 DC. e. invadiu a ilha e conquistou os habitantes de Foggy Albion. Acima das trirremes dos romanos estão os restos mortais dos "habitantes do mar" - os vikings da Escandinávia. Esses e outros, por sua vez, são para sempre pressionados pelos esqueletos de carvalho dos pesados galeões da "Armada Invencível". Acima dos galeões espanhóis nas areias, os brigantinos e corvetas piratas, que outrora inspiravam terror nos corações dos mercadores hanseáticos e venezianos, dormem pacificamente. Em algum lugar próximo a eles repousam as fragatas e barcaças inglesas do século 18, recheadas de ébano, marfim e pedras preciosas exportadas da Índia e da África. Acima de tudo, essa armada de veleiros afundada no abismo da areia movediça - os cascos dos modernos cargueiros e petroleiros, e até submarinos da Segunda Guerra Mundial. Lá também está um bombardeiro alemão da Segunda Guerra Mundial, que fez um pouso de emergência.
No início do 2º milênio dC, no local dos baixios, existia a ilha de Lomea, com uma área de aproximadamente 1600 hectares. O mar erodiu gradualmente a costa da ilha. Portanto, os religiosos locais arrecadaram dinheiro da população para construir uma barragem. No entanto, os clérigos gastaram o dinheiro arrecadado para reformar a igreja local. Como resultado, por volta de 1100, o mar arrastou a ilha e formaram-se cardumes em seu lugar.
De acordo com outra hipótese, a ilha de Lomea nunca existiu. Ou seja, já houve terra aqui, mas tornou-se rasa entre 7600 AC. e. e 5000 AC e., isto é, em tempos pré-históricos.
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De acordo com outra lenda inglesa, este perigoso banco de areia já foi a ilha de Lomea, inundado e afundado no século 11, quando Earl Goodwin se recusou a construir paredes para proteger a ilha das ondas. Por sua ganância, o conde sofreu punições severas - o mar inundou seu castelo junto com a ilha. No lugar da ilha, formaram-se baixios insidiosos, monstros de areia-comedores de navios, cujo ventre é verdadeiramente insaciável.
As Goodwin Sands têm aproximadamente 15 quilômetros de comprimento e 5 quilômetros de largura, mas as marés e as correntes criam constantemente águas rasas. Normalmente, a areia é completamente inundada a uma profundidade de 8-15 metros, mas na maré baixa forma-se um banco de areia e cerca de um décimo da areia aparece acima da superfície da água. Neste momento, o Goodwin Sands representa o maior perigo para os navios.
“Por que os navios ficaram presos e encalharam? Eles não podiam contorná-la? Existem três razões principais pelas quais os navios freqüentemente afundam nessas áreas: tempestades que carregaram veleiros indefesos para as areias; neblina, que privava o navegador de visibilidade e capacidade de determinar com precisão a localização, e fortes correntes que tiravam os navios do curso. Quando encalharam e não puderam ser removidos antes da maré baixa, os navios permaneceram para sempre no cativeiro de Goodwin.
Assim, Goodwin Sands é um exemplo perfeito de uma combinação aleatória das qualidades mais desagradáveis em um só lugar. Via de regra, os navios caíam na praia durante o mau tempo e naufragavam. Qualquer sobrevivente se encontrava na faixa arenosa, tentando atrair a atenção dos navios que passavam. Se a ajuda demorasse várias horas para chegar, a maré começaria e a areia se transformaria em areia movediça, arrastando os restos dos navios e todos os sobreviventes.
A maior perda de vidas ocorreu durante a Grande Tempestade de 1703, quando 13 navios de guerra e 40 navios mercantes ficaram presos, matando 2.168 vidas no processo. Um dos navios perdidos naquela noite estava a serviço das Forças Armadas Britânicas e foi descoberto por mergulhadores locais em 1979. Outros naufrágios notáveis incluem o navio da campanha do Almirante Gardner das Índias Orientais, que afundou em janeiro de 1809. Carregava uma carga de ferro, armas, âncoras e 48 toneladas moedas. Os restos do navio foram encontrados em 1984, após o que aproximadamente um milhão de moedas foram recuperadas. A área de destroços do Almirante Gardner é agora uma área protegida com uma área restrita de 300 metros ao redor.
A moderna tecnologia de navegação e a presença de GPS com marcações de canal convenientes agora permitem que os navios evitem as areias Goodwin. Não houve acidentes graves aqui desde a queda de um farol flutuante em 1954, que matou seis membros da tripulação. Atualmente, outro farol flutuante está instalado no final das areias, alertando os navios do perigo. Na continuação, leia também sobre os naufrágios mais pitorescos em uma seleção separada.
Com os cardumes Goodwin, em geral, um grande número de lendas estão conectadas, a maioria das quais, é claro, são sobre navios fantasmas.
O mais famoso dos navios fantasmas Goodwin Sands é a escuna de três mastros Lady Lavigne Bond, que navegou para o Porto e naufragou a 13 de fevereiro de 1748. Todas as pessoas a bordo morreram afogadas. Pensou-se que esta viagem foi infeliz desde o início, porque estava a bordo a noiva do capitão, uma certa Annette, segundo as crenças marítimas estabelecidas, uma mulher do navio - infelizmente. O imediato do capitão também procurou esta senhora e, como diz uma das versões desta lenda, foi ele quem, tendo matado o timoneiro, em vingança ao capitão fez com que o navio naufragasse.
A cada cinquenta anos em 13 de fevereiro, Lady Lavibond é vista em Goodwin Sands. Na época da primeira aparição desse navio fantasma em 1798, ele teria sido visto pelas tripulações de pelo menos dois navios. O fantasma parecia tão real que o capitão do navio da Guarda Costeira Edenbridge pensou que seu navio estava prestes a colidir com ele. Em 1848, o navio fantasma reapareceu, e seu desaparecimento parecia tão real que os marinheiros de Deal pensaram que era um naufrágio. Eles foram para o mar em barcos em busca de sobreviventes, mas não encontraram pessoas nem vestígios de naufrágio. Lady Lavinbond apareceu em 1898 e 1948; sua próxima aparição está prevista para 2048.
Outra vítima do Goodwin Sands é o navio a vapor Violetta, que cruzou o estreito há mais de cem anos no inverno durante uma tempestade acompanhada de neve. Todos a bordo morreram afogados. Curiosamente, o fantasma de "Violetta" repetiu este acidente no início da Segunda Guerra Mundial e foi observado pelos trabalhadores do farol em East Goodwin. Eles enviaram um bote para verificar o que aconteceu, mas não encontraram nada. Na costa atlântica da Inglaterra, misteriosos navios fantasmas com altos mastros podem ser vistos, que voam para a costa e depois desaparecem na névoa. Os nomes de muitas das naves fantasmas que lá aparecem são desconhecidos. Como conta uma lenda da Cornualha, em uma noite de luar entre Lands End e Penzance, um navio foi visto em alta velocidade em direção à costa.
Por muitos séculos, os Goodwin Shallows permaneceram apagados ou, como os marinheiros colocaram, sem uma cerca de navegação, isto é, não foram cercados por bóias ou balizas. A confiabilidade da maioria das cartas náuticas dos séculos 16 a 18 era altamente questionável. E, em geral, como esses cardumes poderiam ser mapeados com precisão se mudavam constantemente de forma! Basta dizer que só nos últimos trinta anos as areias se moveram três quilômetros para o sul. Devido ao mapa errado, tempestade, neblina ou corrente, os veleiros caíram nesta armadilha e morreram. As perdas foram enormes. Os mercadores ingleses pediram repetidamente à sua Coroa para erguer um farol na área das areias mortais. O Almirantado Britânico se tornou generoso apenas em 1795, ao erguer um farol no Cabo de South Foreland. Seria mais correto dizer que não era um farol, mas uma torre de madeira,no local em que um incêndio foi queimado à noite.
No entanto, essa estrutura era de pouca utilidade: o fogo indicava apenas aproximadamente a localização dos cardumes, e aqueles que não estavam familiarizados com suas coordenadas ou tinham um mapa impreciso ainda corriam o risco de cair nos braços de Goodwin. O Sand Chameleon continuou a enganar os marinheiros. Em 1802, o grande navio de três mastros da Companhia Holandesa das Índias Orientais "Fregeida", perdido no nevoeiro, encalhou. Ele desapareceu nas areias no terceiro dia, junto com 454 passageiros e marinheiros a bordo. O almirantado britânico perdeu trezentos marinheiros em 1805, quando o transporte militar Aurora ficou preso nas areias de Hudzin. Essa perda causou indignação pública na Inglaterra. Os londrinos indignados exigiram que o Parlamento domasse o "Grande Devorador" e, no mesmo ano, o Almirantado foi forçado a erguer um farol flutuante nos baixios.
Ele isolava as areias de Goodwin do norte e foi denominado "North Goodwin". Nos outros três lados, as águas rasas permaneceram abertas e o número de naufrágios permaneceu quase inalterado. O almirante inglês Cochrane apresentou a ideia de construir um poderoso farol no centro de Goodwin, mas uma tentativa de erguer uma fundação de pedra do farol em um solo tão instável terminou em fracasso: Goodwin engoliu duas barcaças com pedras de granito e estacas de ferro … Os engenheiros hidráulicos britânicos não tiveram escolha a não ser construir outro farol flutuante - West Goodwin. Ainda assim, o Grande Comedor continuou furioso. As perdas mais sérias na época foram os naufrágios em 1814 do encouraçado Queen e de um barco belga de correio e passageiros. Então, o insaciável Goodwin sugou para seu útero, junto com essas cortes, todos os que estavam sobre elas.
Por alguma razão, a domesticação do Goodwin Sands foi surpreendentemente lenta. O terceiro farol flutuante, South Goodwin, foi erguido apenas quase um quarto de século após o segundo, em 1832, e o quarto, East Goodwin, apenas 42 anos após o terceiro farol. Durante esse tempo, a Inglaterra ficou chocada mais de uma vez com relatos de tragédias acontecendo nos baixios de Goodwin. O mais terrível deles foi o desastre do navio a vapor real britânico Violetta. Este navio, com várias centenas de passageiros a bordo, desapareceu literalmente na areia movediça à frente dos salvadores que vieram em seu socorro … Em Londres, na sede das seguradoras Lloyd's, examinei livros antigos em pesada encadernação de Marrocos, onde os navios perdidos estavam registrados. Nessas sombrias crônicas de tragédias humanas, frequentemente me deparei com datas em que o Devorador de Navios consumiu vários navios.
Se para os marinheiros os baixios de Goodwin eram uma verdadeira maldição, os habitantes da costa sudeste da Inglaterra viam neles a "graça de Deus". O infortúnio de alguns foi a principal fonte de renda de outros, como dizem os financistas, transformando o déficit do balanço de pagamentos em superávit. Os habitantes dessas praias sagradas acreditavam que o próprio Deus havia concedido a eles uma bênção - a carga de navios que haviam encalhado. Ao contrário dos habitantes das ilhas insidiosas de Scilly, no sudoeste da Inglaterra, que acendiam luzes falsas nas rochas em noites de tempestade e atraíam mercadores para uma armadilha de recifes, o povo de Deal simplesmente esperava pela chance de enviar outro navio. Depois que o Almirantado Britânico, por uma ordem especial, parou o roubo de navios que caíram sobre Goodwin, os habitantes de Deal tiveram que relutantemente se envolver em um negócio mais nobre - puxar navios de águas rasas e salvar sua carga. Certo,eles não fizeram isso por agradecimento.
Conhecendo bem as correntes locais e tendo estudado todos os caprichos e hábitos do "Grande Devorador", tornaram-se mestres subtis deste raro ofício. Nos anos 60 do século passado, o Almirantado Britânico designou vários rebocadores a vapor para as estações de resgate de Ramsgate e Walmer, que tinham o dever de arrebatar as vítimas do Devorador. Um empreendimento tão sensato causou descontentamento entre os salva-vidas particulares originais de Dill. Ainda o faria! Poderosos rebocadores, equipados com guinchos a vapor e guindastes, roubaram deles seu fiel pedaço de pão! Uma inimizade irreconciliável começou entre os capitães dos rebocadores e os resgatadores particulares, o que muitas vezes levou a um desfecho triste. Foi o que aconteceu um dia por causa disso. Em 17 de dezembro de 1872, um novo navio a vapor britânico Sorrento encalhou perto da ponta leste de Goodwin. Ele se sentou, como dizem, não com força, mas ligeiramente, com o nariz. Assim que os observadores da estação de resgate em Ramsgate perceberam isso, um rebocador foi enviado para ajudar. Eles não tiveram tempo de separar os pares nela, pois um mensageiro saiu correndo de Dila a cavalo. Ele entregou ao capitão um aviso formidável do artel dos resgatadores locais "para sair do caminho, pegar, olá." Mas o capitão do rebocador com uma mensagem tão rude não levou em consideração e, levantando forças, enviou seu navio ao local. Quando o rebocador se aproximou do Sorrento, dois barcos de salvadores particulares de Dila já corriam ao lado do navio, trazendo âncoras cujas cordas iam ao tambor da torre a vapor do Sorrento. Em um navio com problemas, eles aceitaram de bom grado o cabo de reboque do salvador que chegou. Ele entregou ao capitão um aviso formidável do artel dos resgatadores locais "para sair do caminho, pegar, olá." Mas o capitão do rebocador com uma mensagem tão rude não levou em consideração e, levantando forças, enviou seu navio ao local. Quando o rebocador se aproximou do Sorrento, dois barcos de salvadores particulares de Dila já corriam ao lado do navio, trazendo âncoras cujas cordas iam ao tambor da torre a vapor do Sorrento. Em um navio com problemas, eles aceitaram de bom grado o cabo de reboque do salvador que chegou. Ele entregou ao capitão um aviso formidável do artel dos resgatadores locais "para sair do caminho, pegar, olá." Mas o capitão do rebocador com uma mensagem tão rude não levou em consideração e, levantando forças, enviou seu navio ao local. Quando o rebocador se aproximou do Sorrento, dois barcos de salvadores particulares de Dila já corriam ao lado do navio, trazendo âncoras cujas cordas iam ao tambor da torre a vapor do Sorrento. Em um navio com problemas, eles aceitaram de bom grado o cabo de reboque do salvador que chegou.cujas cordas foram para o tambor da torre de vapor Sorrento. Em um navio com problemas, eles aceitaram de bom grado o cabo de reboque do salvador que chegou.cujas cordas foram para o tambor da torre de vapor Sorrento. Em um navio a vapor com problemas, eles aceitaram de bom grado a corda de reboque do salvador que chegou.
Espumando a água, as rodas de remo do rebocador giraram. Parecia que mais alguns minutos trabalhando a toda velocidade do carro, o Sorrento iria naufragar. Mas, nessa hora, um dos barcos de Dila, tendo largado a âncora importada, correu para o rebocador. Um golpe de machado, um golpe - e esticado como uma corda gigantesca, o cabo agitou a água com um guincho. Do barco, o capitão do rebocador foi ameaçado com represálias, ameaças terríveis foram ouvidas no ar. Resumindo - o salvador a vapor fugiu … Uma tentativa de roubar Sorrento com a ajuda de âncoras e uma torre não deu em nada. Na noite do mesmo dia, veio uma tempestade. Os tripulantes correram para a costa em seus barcos, deixando o navio condenado por conta própria.
Uma dúzia de vapores engolidos provou ser insuficiente para alimentar o Devorador de Navios. Ao longo dos anos seguintes, ele escondeu em seu útero mais uns bons cinqüenta vasos grandes e pequenos. O mais trágico desses desastres ocorreu na noite de 27 de novembro de 1954. Naquela manhã memorável, os principais jornais ingleses saíram com as seguintes manchetes: "O grande comedor não se acalma!" South Goodwin no útero insaciável do Grande Devorador! " e assim por diante. Na noite de 26 a 27 de novembro daquele ano, uma violenta tempestade assolou o Canal da Mancha. Dezenas de navios estavam em perigo e pedidos de ajuda - SOS e mayday - foram ouvidos no ar. No mar da Irlanda, o petroleiro liberiano "World Concord" com um deslocamento de mais de 35 mil toneladas partiu-se ao meio. Então, a estação de rádio de alguém relatou que a luz do farol South Goodwin havia se apagado. A tentativa dos operadores de rádio da estação de resgate de Ramsgate de entrar em contato com o farol não deu em nada. E só então os sinaleiros do Cabo de South Foreland, através do véu tempestuoso de borrifos, notaram que o farol flutuante havia desaparecido de seu lugar normal. Ao amanhecer, quando a tempestade começou a diminuir, um avião levantou vôo. Voando ao redor do Goodwin Sands, seu piloto viu o South Goodwin na parte norte do raso virado para estibordo e meio submerso na água.o avião decolou. Voando ao redor do Goodwin Sands, seu piloto viu o South Goodwin na parte norte do raso virado para estibordo e meio submerso na água.o avião decolou. Voando ao redor do Goodwin Sands, seu piloto viu o South Goodwin na parte norte do raso virado para estibordo e meio submerso na água.
Ondas gigantescas misturadas com areia rolavam livremente sobre o navio perdido. A bordo do farol flutuante, o piloto percebeu um homem acenando desesperadamente com a mão, pedindo ajuda. Quinze minutos depois, um helicóptero sobrevoou o farol destruído e derrubou uma escada de arame. O homem foi salvo. Parecia incrível para os especialistas navais que a catástrofe acontecesse com uma estrutura de farol flutuante, especialmente projetada para o vento com força de furacão e as tempestades mais fortes. Afinal, suas duas enormes âncoras em forma de cogumelo poderiam manter no lugar não apenas um farol de trinta metros, mas um verdadeiro encouraçado. O desastre aconteceu tão rapidamente que a tripulação do South Goodwin nem teve tempo de transmitir um sinal de socorro no ar. Falha na âncora? Perda repentina de estabilidade? Mal intencionado? Essas questões atormentaram os especialistas. Mas eles nunca obtiveram uma resposta. A única testemunha ocular da tragédia, Ronald Marton, não pôde ajudá-los. Ele não era membro da tripulação South Goodwin. Ele era um ornitólogo. Ele foi enviado ao farol para observar o vôo dos pássaros …
Armadilha submarina
Em uma manhã nublada de dezembro de 1946, o North Eastern Victory, um transporte naval americano, fez uma travessia transatlântica, aproximando-se do estuário do Tamisa. O navio estava no Gull Stream e quase passou pela ponta noroeste do Goodwin Sands, quando de repente houve um rangido de metal, a tripulação do navio sentiu um forte solavanco. O navio parou: encalhou … O que acontecia muitas vezes com muitos navios nessas águas perigosas - o North Eastern Victory saiu do curso e acabou nas areias de Goodwin. Apenas vinte minutos se passaram antes que o enorme corpo do transporte carregado se partisse em duas partes. A tripulação do navio não teve escolha a não ser ir até as baleeiras de resgate que tinham vindo de Ramsgate. No dia seguinte, quando o vento afastou a névoa, os mergulhadores chegaram. Eles tiveram que examinar as condições das duas metades do casco e encontrar a maneira mais lucrativa de economizar a carga valiosa. Acontece que o navio bateu em um submarino afundado. Ele a esmagou na parte inferior até a metade do comprimento de seu corpo. A proa do navio parecia estar pendurada na água. Balançado por uma grande ondulação, o casco do navio não aguentou. Que tipo de barco e como chegou aqui era um mistério. Os mergulhadores tiveram que resolver. Tudo ficou claro quando eles entraram na cabine do submarino e inspecionaram seu interior. Poucas horas depois, a história desse barco infeliz tornou-se propriedade dos jornalistas ingleses. Aqui está sua versão, que mais tarde foi confirmada por historiadores militares alemães. Era o U-48, o submarino médio alemão da Marinha Kaiser (tipo U-43).
Em 21 de novembro de 1917, sob o comando do Tenente-Comandante Edeling, ela partiu em uma missão de combate da base naval alemã em Bremerhaven. Isso aconteceu nos dias em que a Alemanha começou sua "guerra submarina ilimitada" - para afundar os navios mercantes do inimigo sem aviso prévio. Edeling foi incumbido da tarefa de "caçar" na parte ocidental do Canal da Mancha. No segundo dia após a saída da base, o comandante do U-48, devido ao mau tempo, decidiu ficar em profundidade na enseada de Downs, ou seja, a oeste dos baixios de Goodwin. Mas o inesperado aconteceu: a bússola giratória estragou, e o barco, manobrando segundo a bússola magnética, perdeu a orientação e caiu nas redes anti-submarinas britânicas. Escapando deles, Edeling pousou um barco em Goodwin Sands. Submarinistas alemães bombearam 60 toneladas de combustível, quase toda a água doce, e liberaram todo o estoque de torpedos. Mas foi tudo em vão - uma tentativa de tornar o submarino mais leve e libertar do cativeiro da areia movediça foi malsucedida. Na maré baixa, o casco do U-48 ficou exposto acima da água. Os navios de guerra britânicos não podiam deixar de notar isso. O contratorpedeiro britânico HMS "Gipsy" chegou no ataque *** e começou a atirar no barco com armas. Edeling ordenou que a tripulação deixasse o navio e explodiu a sala de controle. Das 43 pessoas da tripulação do U-48, os britânicos capturaram um oficial e 21 marinheiros. O destino do resto é desconhecido. Logo, o Goodwin Sands escondeu o casco do barco da vista humana. Foi esquecido e provavelmente nunca teria sido lembrado se não fosse pela história da Vitória do Nordeste. Os britânicos me disseram que, mesmo durante a Primeira Guerra Mundial, os comandantes de submarinos alemães, pescando no Canal da Mancha, muitas vezes embarcaram entre os prisioneiros de pilotos e navegadores britânicos,que conhecia bem as condições de navegação locais. No entanto, os alemães perderam uma dúzia de barcos na guerra imperialista nas areias de Goodwin. Dois submarinos alemães encontraram seu fim inglório em Goodwin durante a Segunda Guerra Mundial. O único barco na Alemanha que conseguiu escapar do cativeiro do próprio "Ship Eater" foi chamado de U-94.
