Certamente todos os residentes de São Petersburgo conhecem essa história que se passou por muitos anos em sua cidade, mas acabei de conhecê-la e, o mais importante, que seus detalhes me pareceram muito interessantes. Existem muitos episódios literalmente heróicos em que um “simples trabalhador” literalmente salvou a cidade de grandes problemas e até de tragédias.
No início dos anos 1970, o Partido Comunista e o governo soviético estabeleceram uma tarefa importante para Leningrado: até o 25º Congresso do PCUS, era necessário dar ao “berço da revolução” e aos seus habitantes até cinco novas estações de metrô. Os construtores do metrô nem imaginavam que teriam que enfrentar o mais difícil problema de engenharia e técnico, cuja solução levaria décadas. Túneis inundados, a ameaça de buracos na superfície da terra, edifícios danificados: uma areia movediça tão insidiosa e implacável se interpôs em seu caminho que um raro filme de desastre soviético foi rodado sobre sua conquista.
Sugiro que aprenda mais sobre tudo isso …
Nos anos 1960-1970, a construção de moradias em massa foi realizada em Leningrado, como em qualquer outra grande cidade da URSS. Os arredores das megalópoles soviéticas são rapidamente tomados por intermináveis áreas de dormir em nome de um bom objetivo - dar a cada família a oportunidade de enfrentar a tão esperada ofensiva do comunismo em seu próprio apartamento separado. Como de costume, o desenvolvimento da infraestrutura necessária para uma existência plena, incluindo transporte, estava desesperadamente por trás desse processo positivo naquela época. Feliz recém-chegados todas as manhãs e todas as noites eram forçados a se engasgar com ônibus, trólebus e bondes sobrecarregados na tentativa de primeiro chegar ao local de realização da façanha trabalhista, e depois voltar para casa de lá.
A melhor, mas ao mesmo tempo, a forma mais cara de uma solução radical para a questão de "entregar a população das áreas residenciais aos locais de trabalho" foi a construção do metrô, que foi realizada com sucesso em Leningrado desde a segunda metade da década de 1940. No início da década de 1970, o comprimento total de suas linhas com 27 estações já era de 44 quilômetros. No entanto, o ritmo de construção do metrô não poderia ser abrandado.
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Em 1971, os construtores locais do metrô assumiram a próxima tarefa ambiciosa - a construção da próxima etapa da linha Kirovsko-Vyborgskaya, que deveria conectar o centro de Leningrado às áreas residenciais em rápido crescimento do bairro histórico de Grazhdanka, no norte da cidade. Cinco estações deveriam aparecer aqui ao mesmo tempo e, de acordo com a tradição soviética, era necessário entregá-las na "data".
Avenida Civil, 80th.
Era uma prática extremamente difundida, herdada pelos países pós-soviéticos, - completar a construção de quaisquer objetos importantes por todos os meios em uma data memorável, por exemplo, 7 de novembro, 9 de maio ou o próximo aniversário do nascimento de V. I. Lenin. Quando chega o ano de aniversário, a responsabilidade dos construtores e a escala de seu trabalho aumentam muitas vezes. Não havia nada de errado com tal vinculação em si, mas na vida, o desejo de cumprir prazos estritamente definidos muitas vezes levava à correria e à tempestade, típicas de uma economia socialista planejada, que às vezes terminava de forma triste.
Para o prédio do metrô de Leningrado, o XXV Congresso do PCUS, que ocorreu em fevereiro - março de 1976, foi definido como prazo. Consequentemente, os trens na continuação da linha Kirovsko-Vyborgskaya deveriam ir para os arranha-céus de Grazhdanka em 1975. Os construtores cumpriram com essas obrigações com sucesso até o início do túnel entre as estações "Lesnaya" e "Ploschad Muzhestva", bem no meio do novo trecho.
A rota do metrô aqui cruzou o antigo vale de um dos afluentes do Neva. Os túneis tiveram que passar pela poderosa areia movediça que permaneceu desde tempos imemoriais, uma espessura de areia saturada de água e capaz de liquefazer 400-450 metros de largura. Era sabido que dirigir aqui seria difícil. Os especialistas apenas subestimaram a escala do “presente” que a natureza preparou para eles.
Inicialmente, a construção correu bem. Duas estações da primeira seção "Vyborgskaya" e "Lesnaya" foram construídas, e as três restantes estavam em construção ativa. Mas na primavera de 1974, durante a construção dos túneis de corrida entre as futuras estações "Lesnaya" e "Ploshchad Muzhestva", os construtores enfrentaram sérias dificuldades causadas pela necessidade de construir túneis no leito de um rio subterrâneo.
A existência de um riacho subterrâneo na área de construção não foi uma surpresa. Os construtores de metrôs encontram regularmente areias movediças e aprenderam como lidar com elas com sucesso, especialmente em Leningrado, que, em princípio, foi construída em solos saturados de água. A passagem por eles foi realizada usando uma tecnologia de congelamento de solo bem dominada. Sua essência, em resumo, é a seguinte. Os poços são perfurados na quantidade necessária ao longo do contorno do futuro desenvolvimento através de toda a espessura da areia movediça a uma distância de pouco mais de um metro um do outro. Os tubos são baixados para os poços e o refrigerante é bombeado para eles. Gradualmente, em 40-60 dias, cilindros de solo congelado são formados ao redor dos poços, os quais, por sua vez, se fundem, formando uma única massa, na qual os tuneladores atuam posteriormente.
O projeto de construção foi elaborado levando em conta medidas especiais para superar a barreira da água. Em particular, foi planejado para congelar o solo em uma área perigosa durante a construção e tomar medidas adicionais para impermeabilizar os túneis de forma confiável. O congelamento de solos hidrologicamente instáveis durante a construção de estruturas subterrâneas ainda é uma prática comum hoje. O erro dos designers e construtores foi subestimar a escala dos processos que ocorrem no subsolo. Portanto, no primeiro estágio de construção, freezers freon convencionais foram usados para congelar o solo, dando a temperatura do solo congelado de 10-12 graus abaixo de zero.
A fim de reduzir a área da seção transversal da área de congelamento do solo, reduzindo assim o comprimento total das tubulações de refrigerante e o número de estações de congelamento, foi decidido operar os túneis da balsa não próximos um do outro, mas em duas camadas, uma acima da outra.
Em 8 de abril de 1974, iniciando a próxima perfuração, a equipe do V. V. Skrypnikov perfurou um poço de exploração no fundo congelado do túnel inferior. Quando os construtores removeram a broca, a água jorrou repentinamente do buraco. Algum tempo depois, a parede de gelo criada estourou e uma mistura de água e areia começou a fluir para o túnel já construído a partir da face. Os penetradores conseguiram evacuar com dificuldade. A capacidade de descarga era de cerca de 200 metros cúbicos por hora e, em poucas horas, quase todo o túnel inferior foi inundado.
Esta face não tinha comunicação independente com a superfície, todas as comunicações passavam pelo túnel inferior rapidamente inundado e as pessoas quase foram cortadas na face superior, onde também começou a correr água.
Para salvar o resto da linha de inundações, dois portões de concreto com 3 metros de espessura foram construídos às pressas nas cristas das colinas em aceleração e desaceleração da estação de Lesnaya. Os túneis de emergência foram bloqueados com pesados tampões de concreto.
Como resultado do avanço da água nos túneis, as cavidades subterrâneas previamente preenchidas com essa água foram limpas e vastos vazios foram formados. Devido à sedimentação do solo, uma depressão oval de 400 por 200 metros de tamanho e 3 metros de profundidade formou-se na superfície. Na rua Polytechnicheskaya, o asfalto se ergueu, os trilhos do bonde explodiram. Como resultado, vários edifícios se inclinaram perigosamente, rachaduras apareceram e o prédio administrativo da fábrica de Krasny Oktyabr foi destruído. Havia uma ameaça de destruição do prédio alto do Instituto do Comércio Soviético, que ficava logo acima da zona de erosão.
Para evitar o desenvolvimento catastrófico de eventos e o pânico que começaram entre a população, todos os trabalhos de emergência foram inundados à força.
Enquanto isso, os projetistas se deparavam com a questão de opções para eliminar as consequências da emergência e continuar a construção.
Após a localização do local do acidente, surgiu o questionamento sobre as futuras ações para a construção deste trecho. Duas maneiras foram consideradas - iniciar a construção de túneis de contorno ao longo da rota anterior, mas acima ou abaixo do fluxo subterrâneo, ou contornar completamente a seção perigosa, alterando a rota da linha (foi planejado construir uma estação na Praça Svetlanovskaya com uma linha para a Praça Muzhestva ao longo da 2ª Avenida Michurinsky).
Praça da Coragem em Leningrado.
A construção da rota abaixo da zona de erosão exigiria a construção de duas escadas rolantes e lobbies subterrâneos adicionais para a transição de um voo para outro. As estações Lesnaya e Ploshchad Muzhestva seriam extremamente profundas. Além disso, essa opção complicaria a atracação desse trecho com seções adjacentes da linha.
A construção de um trecho acima da zona de erosão levaria à necessidade de criar uma ampla faixa de domínio na superfície, que nas condições de denso desenvolvimento urbano exigiria a demolição de um grande número de edifícios e uma realocação em grande escala das redes de engenharia.
Além disso, ambas as propostas tinham outro inconveniente, muito sério para a época - a construção não poderia ter sido concluída no plano quinquenal atual, além disso, as estações não teriam sido comissionadas até o início do XXV Congresso do PCUS. Portanto, escolheu-se a terceira - a mais original e a mais malsucedida, como se viu depois, a solução do problema.
Projeto da estação Ploshchad Muzhestva.
Decidiu-se continuar a construção ao longo da via antiga utilizando os túneis já inundados. E para nos livrar da interferência das águas subterrâneas, decidimos congelar profundamente o solo com nitrogênio líquido. É óbvio que a implementação de tal projeto só se tornou possível em uma economia socialista absurda. O custo do trabalho dessa forma era colossal e a confiabilidade técnica da solução já estava em sérias dúvidas.
O incidente foi causado pelo fato de que, inesperadamente para eles, uma areia movediça descongelada apareceu no caminho das chumbadas. Provavelmente, a razão para isso foi a penetração de refrigerante fora do poço e, portanto, a salinização do solo adjacente, o que levou a uma diminuição do ponto de congelamento. Para evitar isso posteriormente, decidiu-se aplicar outra tecnologia - com a ajuda do nitrogênio líquido, que proporcionava um congelamento mais profundo.
A fim de cumprir obrigações efêmeras para com o partido e o governo e a indispensável entrega de um novo trecho do metrô para o congresso do PCUS, durante o atual plano quinquenal, toda a indústria e agricultura do país ficaram praticamente privadas de nitrogênio líquido por algum tempo. Quase todo o seu volume, produzido na imensa União Soviética (um total de 8.000 toneladas), foi enviado para Leningrado, onde com sua ajuda, através de custos colossais, a malfadada areia movediça ainda foi derrotada. Ou assim parecia.
E de todo o país, trens com tanques de nitrogênio líquido (temperatura de ebulição - 185 graus negativos) foram puxados para Leningrado. No total, mais de 8 mil toneladas de gás liquefeito foram entregues e bombeadas para o subsolo. Após o congelamento parcial, o fluxo de novas porções de água e areia para o local do rompimento parou, com o que foi possível limpar os túneis inundados. No futuro, o solo foi "congelado" e em tais condições, como parecia então, o trecho malfadado foi concluído com sucesso.
Deve-se notar especialmente que nenhum "congelamento" permanente do solo durante a operação dos túneis nunca foi planejado. Esse congelamento constante tornaria a operação do trecho tão cara e ineficaz que mesmo naquela época estava fora de questão. Nos túneis que passam pela zona de erosão, foi fornecida uma impermeabilização suficientemente potente, que, além da cintagem dos tubos, incluía também uma "camisa" de concreto multicamadas em tipos especiais de concreto. Além disso, as paredes do túnel inferior foram revestidas com chapas de aço pintadas de vermelho, cobrindo os cabos de comunicação e dutos. Acabou sendo uma espécie de monumento ao heroísmo dos construtores do metrô.
Em 31 de maio de 1975, com um atraso de 2,5 anos, o tráfego foi aberto no trecho "Praça Lenin" - "Lesnaya". Em 31 de dezembro do mesmo ano, a filial Lesnaya - Akademicheskaya foi aberta, que também incluía a seção erodida. Então parecia que todos os problemas haviam acabado. A abertura da seção "Akademicheskaya" - "Komsomolskaya" (agora "Devyatkino") ocorreu apenas em 1979.
Mas a natureza cobrou seu preço 20 anos depois.
Segunda lavagem
Durante a ressuscitação dos túneis de emergência para sua impermeabilização mais confiável na área de areia movediça, uma nova estrutura de revestimento de três camadas foi usada. A camada externa em contato com o solo era feita de tubos de ferro fundido, a camada interna era feita de chapas de aço soldadas de 6 a 8 mm de espessura. O espaço entre eles foi preenchido com concreto. Em 1974, acreditava-se que tal esquema seria suficiente para tornar os túneis desse trecho totalmente vedados.
A experiência operacional mostra que eles foram bem vedados nos primeiros anos de existência. O degelo do solo congelado levou à subsidência desigual dos túneis. Além disso, eles experimentaram cargas de solo exorbitantes (a profundidade de sua ocorrência às vezes excedeu 110 metros) e a própria areia movediça. Além disso, o layout vertical também se mostrou extremamente malsucedido nessas condições. Os trens que passavam causavam vibração, o afundamento do túnel superior para o inferior se intensificou.
A combinação de cargas estáticas e dinâmicas e rigidez insuficiente dos túneis levou ao rompimento da estanqueidade da camada externa da tubulação de ferro fundido. As juntas entre eles se abriram, água e areia começaram a entrar. Por meio de rachaduras no concreto, ele penetrou no próprio túnel e a massa de solo, enquanto isso, continuou a se assentar. A situação tornou-se crítica na primavera de 1995.
Na primavera de 1995, a situação no trecho entre Lesnaya e Ploschad Muzhestva tornou-se mais complicada. O fluxo de água e areia nos túneis aumentou drasticamente. A impermeabilização instalada há vinte anos não deu certo. A mistura água-areia, como esmeril, perfurou as menores rachaduras nas paredes e arcos dos túneis. A situação foi agravada pela tremenda pressão nas paredes externas dos túneis, pois a profundidade da passagem em alguns pontos ultrapassava os 110 metros. Além disso, as consequências desastrosas de um erro de projeto de longa data - a construção de túneis em duas camadas - começaram a afetar. Agora, às poderosas cargas estáticas (enorme pressão de água e areia), as dinâmicas também foram adicionadas - sob a influência dos trens que passam, o túnel superior começou a afundar e "cair" no inferior.
A afundamento dos túneis e o influxo de água para eles ocorreram durante todos os vinte anos de operação. No entanto, os valores quantitativos desses fatores eram pequenos e não iam além dos valores tecnologicamente aceitáveis previstos pelo projeto. Assim, a subsidência dos túneis foi mantida na faixa de 5 a 25 mm por ano, o que, em princípio, é normal e se manifesta em muitos trechos de muitos metrôs. O fluxo de água subterrânea para os túneis também é um assunto, em geral, comum. Mas em maio de 1995, a situação mudou. Em apenas um mês, os túneis afundaram 35 mm, e o túnel superior afundou mais rápido. O fluxo de água aumentou tanto que as bombas dos túneis, que antes funcionavam apenas à noite, agora funcionando 24 horas, não tiveram mais tempo para bombear. Um córrego sujo e tempestuoso corria entre os trilhos. Logo a água começou a inundar os próprios trilhos, os trens passaram por uma enorme poça,havia uma ameaça real de erosão da tela. Gotejando do teto do túnel, água, pelos dutos de ar superiores dos carros, às vezes começava a entrar, borrifando os passageiros …
O metropolita estava tentando lidar com um infortúnio inesperado e terrível. Já havia tempo para a janela tecnológica noturna realizar a obra, então eles tiveram que ir para o fechamento do lanço no fim de semana. No início, esses fechamentos foram declarados como medidas temporárias e pontuais, mas no verão a situação piorou e um modo de operação especial permanente da linha foi introduzido no trecho de emergência. A balsa não estava mais operando não apenas nos fins de semana, mas também a partir das 22h nos dias de semana. E no túnel inferior (de "Lesnaya") os trens depois das 22 horas corriam de acordo com o horário afixado nas estações, e no túnel superior o tráfego parou completamente. Equipes de reparos reforçaram as paredes e arcos dos túneis, da ferrovia, eliminaram as rachaduras por onde a água entrava e reforçaram a impermeabilização. Uma "camisa" de metal foi colocada no túnel e concreto foi bombeado para dentro da abertura. Durante todo o verão e outono de 1995, a situação ainda foi mantida sob controle. O túnel começou a ser consertado, quando a areia movediça passou a empurrar protuberâncias de até 20 cm de altura e 80 cm de diâmetro nas paredes do túnel, e o túnel já estava reduzido devido ao reforço da armadura.
Na noite de 3 para 4 de dezembro, uma poderosa areia movediça invadiu o túnel inferior. Todo o trabalho árduo dos últimos meses foi pelo ralo. Os caminhos foram lavados, a água corria a cada hora, havia um aguaceiro constante no túnel. O tráfego de passageiros no trecho foi finalmente interrompido. No entanto, o túnel não foi totalmente inundado e ainda havia esperança de encontrar uma solução de engenharia que interromperia o fluxo de água, drenaria e reforçaria os túneis. Nesse ínterim, a construção apressada de barragens de concreto começou em ambas as extremidades do transporte de emergência.
Mas depois de alguns dias, o calado diário do túnel superior aumentou acentuadamente. Apesar do movimento praticamente interrompido dos trens, agora ele "caiu" em 30-40 mm não em um ano, como em vinte anos antes, e não em um mês, como seis meses atrás, mas em algumas horas. A única solução para impedir o afundamento do túnel superior e, pelo menos parcialmente, salvar o trecho, seria o alagamento imediato do túnel inferior para equalizar a pressão nas paredes externa e interna. Após a conclusão das barragens, o túnel foi inundado.
Tampão de concreto
Agora, o metrô tem apenas uma conexão ferroviária com as cinco estações do norte da linha Kirovsko-Vyborgskaya e a garagem Severnoe - o túnel superior. Mas também não foi possível mantê-lo. Dois dias após o alagamento do túnel inferior, os movimentos e afundamento do solo já começaram na superfície. O nível da água nos poços das comunicações da cidade aumentou. Um leve pânico começou na população dos bairros adjacentes ao local do acidente. É bem possível que todos esses fenômenos fossem apenas consequência do alagamento do túnel inferior e que a situação hidrológica logo voltasse ao normal, mas as autoridades municipais não queriam mais arriscar. Na noite de 15 a 16 de dezembro, os últimos trens que iriam trabalhar na seção de corte da linha foram transportados pelo túnel superior. O trilho de contato já estava desconectado, os vagões eram arrastados pelo vagão. Após a passagem dos trens, os trilhos da área das eclusas hidráulicas foram desmontados, os canais de cabos concretados, as válvulas fechadas e vedadas e iniciada a injeção de água encanada no túnel. Ao mesmo tempo, calços de concreto foram erguidos nas extremidades do túnel, semelhantes aos já construídos no túnel inferior. A seção "Lesnaya" - "Ploshchad Muzhestva" deixou de existir.
No dia em que se decidiu pela inundação dos túneis, constatou-se que quase todos os comboios permaneciam no extremo norte da linha, na garagem situada em Murino. A gerência do metrô convocou com urgência os motoristas para transportar os trens para outra parte da linha. A contagem se estendeu por horas e minutos, então eles se voltaram apenas para maquinistas experientes que moravam na região norte - era preciso chegar ao local muito rapidamente. 8 trens, retirados da borda da erosão, transportavam passageiros regularmente durante todos esses 9 anos de Prospect Veterans para Lesnaya e de volta.
Enquanto decorria a luta contra a areia movediça, os comboios da linha iam apenas para a estação "Ploshchad Lenina" e de "Akademicheskaya" para "Devyatkino". Agora, a principal tarefa era restaurar o tráfego da "Praça Lenin" para "Lesnaya" e da "Praça da Coragem" para "Acadêmica". A estação "Lesnaya" já foi o terminal e tinha câmeras de saída, que foram desmontadas. Agora era necessário restaurá-los. Na estação "Ploshchad Muzhestva", foi necessário, utilizando as instalações do escritório, fazer um túnel de ligação para os comboios. O volume de negócios na estação "Ploschad Muzhestva" foi inaugurado em 26 de dezembro. Volume de negócios em Lesnaya - 14 de fevereiro do próximo ano. Um ônibus gratuito (N 80) foi lançado entre as estações Lesnaya e Ploshchad Muzhestva.
Imediatamente após a perda do trecho, começaram os debates sobre as formas de restaurá-lo. Uma competição foi realizada para a melhor forma de restaurar a linha. A competição, curiosamente, foi vencida pelos mesmos Lengiprotrans, que por duas vezes já propuseram as melhores soluções técnicas para a construção deste troço, o que conduziu à triste situação atual. Agora se propõe a construção de novos túneis laterais e 20 metros acima dos de emergência.
Devido à falta de fabricantes nacionais de equipamentos de túneis projetados para trabalhar em alta pressão de rocha e afundamento em solos altamente irrigados e fracamente estáveis, e de experiência na realização desse trabalho, foi anunciada uma competição entre empresas estrangeiras para a construção de dois túneis de corrida, cada um com cerca de 800 metros de comprimento.
Especialistas em Lenmetrogiprotrans prepararam uma série de projetos para restaurar a seção danificada, incluindo principalmente a construção de túneis de contorno. Das opções propostas para eliminar o acidente, foi escolhido um projeto de construção de novos túneis com a participação da italiana Impregilo NCC (a garantia é dada por 20 anos, o que não é muito, já que o primeiro túnel durou quase a mesma). O escudo do túnel Victoria começou a construir uma nova rota a cerca de 200 metros da rota antiga e 20 metros acima.
Ao liquidar a erosão, houve dificuldades de financiamento. "Erosão" acabou por ser um instrumento de luta política, as promessas para eliminar o problema foram feitas por todos - desde deputados de todos os níveis ao governador de São Petersburgo (V. A. Yakovlev). O novo governador (V. I. Matvienko) nomeou a data: final de junho de 2004, e foi realizada a eliminação das consequências da erosão. No entanto, deve-se destacar que, na época em que assumiu a governadora, a maior parte das obras para eliminar a erosão e restaurar a circulação dos trens do metrô já estava concluída.
Em 26 de junho de 2004, o primeiro trem com passageiros passou pelo novo trecho. Parece que tudo, a erosão foi eliminada, mas outro problema aconteceu - por volta das 23:00 o trem “raspou” demais o trilho de contato, com isso cerca de 50 metros do trilho de contato foi literalmente arrancado da “raiz”. O tráfego de trem foi novamente suspenso, mas desta vez apenas até de manhã.
A eliminação da "erosão" tirou recursos significativos dos orçamentos federal e municipal e, na verdade, desacelerou o desenvolvimento do metrô de São Petersburgo por vários anos. De acordo com alguns relatórios, o custo total da obra foi de mais de US $ 145 milhões, metade dos quais foi contribuído pelo orçamento federal, a outra metade - pela cidade.
O novo túnel é chamado de "lagarta": possui juntas de borracha e pode vibrar com o solo.
Outra erosão
1. Em 1950, sob a praça Vosstaniya, a areia movediça foi interrompida por alta pressão.
2. Em 1954, as consequências da catástrofe durante a construção de Avtovo foram eliminadas pelo método de congelamento de salmoura.
3. Devido ao alagamento do túnel em "Pushkinskaya", em 1956, a entrada da estação foi concluída após o lançamento cerimonial.
4. Em 1958, no caminho do túnel para "Chernyshevskaya" ocorreu a destruição de Kovensky - um antigo ramo do Neva.
5. A subsidência do solo durante a construção da estação Nevsky Prospekt nos anos 60 levou à demolição e posterior reconstrução de vários edifícios.
6. Entre “Elizarovskaya” e “Lomonosovka” durante a construção, areia movediça de uma mistura de água e areia explodiu no túnel.
Novas areias movediças
Petersburgo, ensinado pela amarga experiência de 1995, após um hiato de quase dez anos, começou a levar a areia movediça mais a sério. Mais dinheiro começou a ser alocado para o congelamento do solo. As areias movediças que surgiram em 1998 e 1999 nas faixas "Alexander Nevsky Square" - "Elizarovskaya" e "Primorskaya" - "Vasileostrovskaya" foram interrompidas.
Filmado do filme Breakthrough.
PS Há um longa-metragem "Breakthrough", baseado nos acontecimentos reais de 1974, quando a água explodiu no túnel do metrô de Leningrado em construção, como resultado do qual a cidade começou a falhar. Os acontecimentos ali são dramatizados em comparação com os reais, mas o sedimento líquido é o mesmo: na primavera de 1974 e no inverno de 1995, os construtores do metrô acabaram sendo os heróis que salvaram a cidade de uma destruição imprevisível.
