Parte 1. "Manaus"
A teoria logística da civilização fornece a base para um estudo objetivo e imparcial da história da civilização desde os tempos antigos até o presente.
O nome da teoria é determinado pelo objeto principal de pesquisa - a história da logística dos fluxos de mercadorias, ou seja, é baseada em fenômenos e fatos naturais, óbvios, objetivamente verificáveis que têm uma referência geográfica exata: locais de extração de recursos, rotas de seu transporte e locais de consumo pela civilização.
Vamos começar com exemplos óbvios: os nomes “falantes” das cidades de Shakhty e Marganets na região de Donetsk, Apatity na região de Murmansk, Magnitogorsk, Nefteyugansk e outras parecem sugerir para que tipo de recurso foram criadas. O curioso estado do Panamá foi criado como área de serviço do Canal do Panamá.
As empresas formadoras de cidades de muitas cidades emergentes são bastante fáceis de encontrar e sua relação com o surgimento / desenvolvimento da cidade não é particularmente surpreendente.
Como "civilizações florescem e entram em colapso" é melhor visto no exemplo da agora pouco conhecida cidade brasileira de Manaus, que está localizada bem no meio da América do Sul na selva real na confluência dos rios Amazonas e Rio Negro.
Nas florestas ao redor de Manaus, você pode encontrar palácios cobertos de vegetação com vestígios de móveis luxuosos, pianos e outros entulhos. As pessoas deixaram esses lugares de repente. E uma pessoa que não conhece a história pode raciocinar que uma civilização poderosa existiu aqui, que foi destruída por bárbaros / epidêmicos / alienígenas, e também fazer outras suposições, que são habituais quando algumas estruturas antigas foram descobertas.
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Na verdade, mais de cem anos atrás, a civilização veio para cá e cerca de vinte anos depois foi embora. Mas as razões são mais mundanas.
Como você sabe, a civilização chega a algum lugar nas seguintes condições:
- a civilização sabe que existe algum recurso aqui;
- este recurso foi repentinamente exigido pela civilização;
- existem vias de comunicação para o recurso que permitem retirá-lo do local de mineração;
- no momento é mais lucrativo extrair o recurso neste local
Com o ponto número 3, ou seja, Nos meios de comunicação, Manaus é mais do que bom - é um porto marítimo no coração do continente sul-americano, a profundidade da Amazônia permite a passagem de navios oceânicos.
A condição nº 1 também parece ser conhecida da civilização há muito tempo, quase desde o século 16 - nas matas ao redor de Manaus crescem hevea, cujo suco é a fonte da borracha natural.
Não está muito claro por que a condição número 2 funcionou inesperadamente e a civilização repentinamente caiu sobre a borracha natural. A maioria cita o aumento da demanda por pneus para carruagens, carros, bicicletas e outros veículos. Alguém menciona o isolamento de cabos e fios elétricos. De uma forma ou de outra, desde 1879, os países latino-americanos da bacia amazônica foram tomados pela chamada "febre da borracha".
Até o momento, Manaus existia quase em animação suspensa, pelo menos em 1856, quando foi rebatizada de Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro para mais semelhante ao nome moderno Manáos, tinha até 1200 habitantes. Não há informações de que algo mudou lá antes de 1879.
E de repente, tudo começou a se mexer. Em Manaus, vieram em grande número empresários empreendedores que contrataram moradores locais para coletar borracha. Não é nada que muitos morreram de picadas de cobra.
A exportação de matéria-prima da borracha levou ao ingresso de divisas para esses países, mas até 90% da receita foi gasta pelos brasileiros no consumo de bens importados (principalmente de luxo), e não no fortalecimento de suas próprias indústrias.
A idade de ouro de Manaus começou em 1890 - a cidade tornou-se a capital da exportação da borracha, que era coletada na floresta amazônica. Sobre a arrecadação da borracha Em 1895, foi lançado o primeiro bonde elétrico da América do Sul, em 22 de outubro de 1896, alguns prédios residenciais foram eletrificados, em 31 de dezembro do mesmo ano, foi inaugurado o maior teatro do mundo, o Amazonas. Em 17 de janeiro de 1909, foi inaugurada a primeira universidade do país. Em apenas 20 anos, Manaus amordaçou todos os tipos do Rio de Janeira e outros Buenos Aires. Mas aqui termina o conto de fadas. Em 1910, os preços da borracha começaram a cair e a era de ouro terminou - a condição # 4 desapareceu.
A má organização dos produtores latino-americanos, as condições insalubres de trabalho, o surgimento de novos vírus que infectam as seringueiras e o aumento da concorrência do Reino Unido, buscando iniciar a produção de borracha em suas colônias equatoriais, puseram fim à primeira fase do boom latino-americano, que terminou tão repentinamente quanto começou. Muitos fazendeiros fabulosamente ricos faliram, abandonaram suas casas, e os trabalhadores também foram naturalmente abandonados na selva à sua própria sorte. No entanto, a febre da borracha deu origem ao desenvolvimento moderno da região: então, novas cidades foram estabelecidas, ferrovias foram construídas, os rudimentos de infraestrutura foram criados.
Em 1879, o inglês Henry Wickham exportou cerca de 40 mil sementes de Hevea para Londres. Em 1914, vastas plantações hewey ocuparam áreas significativas na Malásia britânica, mais tarde também em outros países equatoriais da Ásia e, em menor extensão, na África. Seu maior sucesso deveu-se à alta densidade de plantações, bem como à ausência de fungos amazônicos, que na Amazônia controlam naturalmente o número de uma única espécie para preservar a diversidade biológica das espécies na selva.
Em 1942-1945. O Japão pró-fascista assumiu a maioria das colônias europeias no sudeste da Ásia. A indústria dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha precisava desesperadamente de borracha durante os anos de guerra. Por isso, surgiu demanda até por matérias-primas brasileiras. Durante esses anos, os brasileiros construíram o Belensky Grand Hotel com a receita da venda da borracha.
Pela primeira vez no mundo, a síntese da borracha em grande escala fabril foi realizada em 1932 na URSS de acordo com o método desenvolvido por S. V. Lebedev. Em 1938, a produção industrial de borrachas de estireno-butadieno foi organizada na Alemanha, em 1942 - uma produção em grande escala de borrachas sintéticas nos EUA. Em 1972, borrachas sintéticas eram produzidas em mais de 20 países e as plantações de borracha dessas não são mais necessárias. E assim será, desde que tudo esteja bem com petróleo e energia.
Parte 2. "Sobre o papel do transporte aquaviário"
Sem entrar nos detalhes da teoria logística da civilização, que é detalhada no livro, vamos nos concentrar em apenas uma conclusão importante dela, que nos permite reconstruir eventos históricos.
Por um lado, o princípio principal da minha metodologia é muito simples: modelar a difusão da civilização ao longo das rotas de comunicação. Por outro lado, estamos, aproximadamente, na situação de uma anedota antiga, quando um aluno diz a outro um pouco antes de um exame de anatomia: "Venha, conte logo sobre a grande e pequena circulação." O sistema de transporte do mundo moderno é comparável em complexidade ao sistema circulatório humano, se levarmos em consideração os capilares:
No diagrama da circulação humana, as veias são mostradas em azul, as artérias são mostradas em vermelho; no mapa do transporte mundial, as cidades são vermelhas, azul - rotas marítimas, verde - rede de estradas terrestres, branco - transporte aéreo, levando em consideração a intensidade do tráfego
Noções básicas de aprendizagem: do geral ao específico e do simples ao complexo
Antes de lidar com esquemas de transporte muito complexos com uma grande variedade de recursos / mercadorias transportadas em direções diferentes, você precisa aprender a lidar com esquemas mais simples.
Nossa tarefa é facilitada pelo fato de que desde a mais profunda antiguidade até a segunda metade do século 19, ou seja, antes da expansão massiva das ferrovias, o único meio de transporte com boa relação custo-benefício era a água - mar e rio, o que é claramente visível em mapas antigos:
No mapa da Europa compilado por Mercator, os rios são destacados como as principais vias de comunicação
A reconstrução de antigas vias de transporte marítimo é uma tarefa extremamente difícil, portanto, para começar, focamo-nos nos portos marítimos, “pontos de entrada em terra”. Mas os rios - cursos de água naturais da antiguidade - podem ser encontrados em um mapa físico e, com base nisso, pode-se construir passo a passo a expansão da civilização sobre a terra. Você só precisa saber como isso é feito. E cada um pode fazer isso sozinho … A teoria não é uma panacéia, um dogma, mas um guia para a ação. O treinamento é amigo de um índio e tal.
Regra 1 - olhamos a terra apenas do lado do mar, como principal meio de transporte universal redistribuidor dos recursos extraídos da terra. Esta é a condição mais importante para um correto ponto de vista através dos olhos dos primeiros colonizadores civilizadores.
Regra 2 - busca de possíveis locais de entrada da civilização “no solo” pela foz do rio, contra a corrente da bacia hidrográfica devido ao diagrama logístico da árvore que forma a estrutura das cidades e estados.
Regra 3 - conforme você se move ao longo do rio "nas profundezas da terra" à distância da passagem de um dia "passo a passo", cidades - "ilhas de civilização" são criadas, principalmente em ilhas fluviais naturais e criadas artificialmente, em qualquer caso, é escolhido um lugar que oferece a máxima segurança com lados de sushi.
Regra 4 - o desenvolvimento de uma cidade depende da importância e do volume dos recursos que por ela passam, ou seja, quanto flui para eles da bacia hidrográfica controlada e o que ali é útil, o que requer um estudo cuidadoso da base de recursos da área, das tecnologias de mineração disponíveis e existentes em um determinado período de tempo necessidades, o que em última análise determina a direção do vetor de avanço da civilização. Portanto, é importante representar as principais funções da cidade em um determinado período - uma base de transbordo de trânsito, um depósito de recursos, um local de produção ou consumo.
Regra 5 - estudar a história de uma cidade em relação a outras cidades em um esquema logístico. As cidades a montante extraem recursos úteis e flutuam a jusante, onde os fluxos de commodities convergem na cidade que controla o estuário (estuário, delta) do rio. Mudanças nos fluxos de mercadorias dependem da extração de novos / esgotamento de recursos antigos, criação de novos / desaparecimento de rotas de transporte antigas, mudanças na demanda por recursos extraídos devido ao surgimento de novas tecnologias, mudanças na situação do mercado, etc.
A civilização chegou aqui
Lembremos a frase clássica “a civilização finalmente chegou aqui”. E vamos tentar responder à pergunta mais simples - por quais MANEIRAS a civilização veio aqui? Parece bastante óbvio que, se não houver caminhos, não haverá civilização. Mas uma pessoa moderna, estragada por diferentes opções de comunicação, não pode imaginar que, até meados do século 19, não houvesse alternativas econômicas para o transporte marítimo na maior parte do mundo. O transporte terrestre era apenas um complemento ao transporte marítimo ao longo da rota mais curta.
Em resumo sobre a diferença fundamental de eficiência entre transporte terrestre e aquático:
Para transportar a arma de artilharia, 8 cavalos são atrelados em um trem. Cada cavalo come 15 kg de ração por dia, portanto, para transportar um canhão, serão necessários cerca de 120 kg de ração por dia apenas para cavalos + para quatro condutores:
Em uma fotografia de 1900, uma mulher está rebocando uma barcaça (barcaça) ao longo do canal Holland. A julgar pela silhueta de um homem empurrando uma vara, as dimensões da barcaça são tais que pelo menos 2 dos canhões acima podem caber facilmente nela, ou seja, uma mulher pode carregar muito mais do que 16 cavalos na água:
Mesmo CONTRA o Volga, apenas 10 caminhões-barcaças (como na famosa pintura de I. Repin) transportavam uma embarcação fluvial latindo com capacidade de carga de até 480 toneladas, o que corresponde a uma capacidade máxima de carga de 8 vagões modernos.
Na verdade, a grande maioria da carga no mundo era transportada por rafting ao longo dos rios, o que simplificou ainda mais o processo de transporte. As embarcações fluviais para o rafting de recursos eram descartáveis e, à chegada ao seu destino, eram desmontadas para lenha, a maior delas tinha uma capacidade de carga de até 12-13 mil toneladas, o que corresponde a uma capacidade máxima de carga de mais de 200 vagões - três trens ferroviários de pleno direito.
Antes do advento das ferrovias, nenhum país poderia se industrializar sem o transporte aquaviário. É por isso que os três países - Grã-Bretanha, França e Alemanha - têm a rede mais poderosa de vias navegáveis artificiais.
Sem um sistema de transporte desenvolvido, nenhum estado pode existir em princípio. Uma olhada no mapa do Império Romano é suficiente para ver o papel do transporte marítimo em garantir a conectividade dos territórios:
Cidades da ilha
As cidades eram baseadas não apenas na água, mas de preferência nas ilhas acabadas dos mares e rios; se não houvesse nenhuma, então penínsulas e cabos adequados na confluência dos rios com a ajuda de canais abertos eram transformados em ilhas artificiais e complementavam a proteção dos residentes locais com paredes. O fato de que a proteção das cidades se destinava principalmente a ataques de terra pode ser visto em muitos mapas de cidades - via de regra, não havia paredes do lado do mar e do rio.
Em qualquer caso, as cidades eram originalmente ilhas:
Ilha de Cité no rio Sena, de onde começou Paris.
Ilha dos Museus no rio Spree, de onde Berlim começou.
As cidades do "tipo do cabo" não diferem muito das cidades das ilhas, por exemplo, a cidade de Passau, formada na confluência de três rios (o Danúbio e dois afluentes):
Do ponto de vista das hidrovias, as mais significativas serão as cidades localizadas na fronteira do mar com os rios, ou seja, as cidades na foz do rio e nas ilhas dos deltas dos rios. Isso inclui Nova York nas Ilhas do Delta do Hudson; Petersburgo nas ilhas do delta do Neva; toda a Holanda, localizada nas ilhas do delta dos três rios mais importantes da Europa ao mesmo tempo - o Reno, o Mosa e o Escalda; Nova Orleans - no Delta do Mississippi; a cidade mais antiga da França - Marselha, no delta do Ródano.
Mapa dos rios navegáveis da Europa:
No final (ou no início?), As três maiores civilizações da antiguidade estão localizadas em deltas e interflúvios semelhantes - no delta do Nilo - Antigo Egito, no interflúvio do Tigre e Eufrates - Antiga Babilônia, no interflúvio do Indo e Harappa - Indo-Harappan civilização.
Quanto mais dependemos de fatores objetivos em nossa pesquisa, mais perceptíveis são as fantasias virtuais dos fabulistas e as figuras do silêncio na história oficial. Portanto, repetiremos mais uma vez: para nós, marcadores, pontos de referência, pontos de referência para o resgate da história da civilização são cidades com coordenadas geográficas totalmente definidas, rotas de transporte - “árvores” de diferentes idades e graus de preservação.
Parte 3. "Nova York"
Continuando a análise logística da história das cidades, nos voltamos para Nova York.
O significado moderno de Nova York é tal que muitas pessoas, quando questionadas sobre a capital dos Estados Unidos, a chamam de Nova York, embora na verdade seja Washington, a mesma "capital designada" que Canberra australiana ou Brasília brasileira.
Quando questionados sobre a primeira capital dos Estados Unidos, tentam também nomear Nova York, embora seja Filadélfia, foi nela que foi proclamada a Declaração da Independência, e foi a maior em termos de população dos Estados Unidos até 1835, quando finalmente Nova York a superou e desde então desde então, mantém a liderança e a Filadélfia caiu para a sexta posição. Nova York também visitou a capital e até duas vezes, mas não foi o status da capital que a elevou tanto.
A propósito, é esse aglomerado de arranha-céus na ponta sul da Ilha de Manhattan que se tornou um símbolo não só de Nova York, mas também dos Estados Unidos como um todo, muitos acreditam que "toda a América" é assim:
Tudo começou modestamente. É neste extremo sul da Ilha de Manhattan que um pequeno povoado foi construído com um forte "Vauban Star" e uma muralha que o separa do resto da ilha. A finalidade do muro é explicada de diferentes maneiras, seja para que as vacas não fujam, seja para que os índios não corram, o que é mais plausível a julgar pela resistência do muro. No mapa de Nova York em 1680, ainda com o nome de "New Amsterdam", podem-se ver os canais escavados e o óbvio pequeno número de moradores que possuem seus próprios jardins privados:
Este mapa e o próximo plano de Nova York em 1840 têm 180 anos de diferença e, embora a cidade tenha crescido visivelmente, é de alguma forma um tanto fraca para os padrões modernos. Principalmente se você considerar que 5 anos antes de o plano ser traçado, ou seja, em 1835, Nova York ultrapassou a Filadélfia em população e vemos a maior cidade dos Estados Unidos naquela época!
Falando francamente, ao olhar de perto, fica-se com a sensação de que este não é um mapa totalmente real, mas um plano geral do desenvolvimento da cidade. Além disso, 8 anos depois, no Daggerotype de 1848, vemos claramente não um cenário urbano na famosa Broadway:
Esta é uma das primeiras fotos de Nova York. O daguerreótipo data de 1848 e retrata uma propriedade na rua na época conhecida como Bloomingdale Road. A rua foi construída em Manhattan em 1703 e era ladeada por fazendas e vilas que, à medida que Nova York crescia, se tornaram parte dela. Em 1868, a Bloomingdale Road foi finalmente renomeada para Broadway e, em 1909, o New York Times publicou uma nota sobre a demolição dos últimos prédios antigos da Broadway, preservados da época da Bloomingdale Road.
Em um fragmento da planta de Nova York em 1840, as linhas vermelhas mostram a citada Broadway e a direção da futura Ponte do Brooklyn, que nos servirá de guia nos seguintes panoramas:
A vista panorâmica corresponde aproximadamente ao fragmento acima da planta de 1840, ou seja, nelas vemos o território de quase toda a cidade de Nova York na época em que se tornou a maior cidade dos Estados Unidos, focamos na ponte do Brooklyn, cujo suporte é claramente visível na fotografia de 1876:
Uma questão natural surge da série “o que não é falado, o que não é ensinado na escola”: “Por que Nova York se tornou tão legal, e não Filadélfia, Newport, Salem, Atlanta, Boston, Chicago, Detroit, New Orleans, Memphis ou o que que outra cidade nos EUA?
Para a conveniência de escolher uma cidade portuária mais adequada para a capital, apresento um mapa-esquema, no qual há muitos candidatos perto de Nova York:
No final do século 19, Nova York se deparou com um novo flagelo, que trouxe consigo o progresso e o rápido crescimento quase incontrolável da cidade. Devido à rede de estradas imperfeita, áreas superlotadas e pilha de edifícios industriais e portuários, bem como devido a rompimentos de canos, falhas na operação de bondes e acidentes de trânsito, a Broadway na baixa Manhattan muitas vezes mergulhou no caos, e sua faixa de rodagem se transformou em um fervilhante o redemoinho de seus pedestres, policiais, carruagens puxadas por cavalos e carroças. Na imprensa americana do final do século 19, a palavra “bloqueio” era usada para descrever o que estava acontecendo.
Esta ilustração é chamada de "Blockade on Broadway".
No final do século 18, Adam Smith escreveu: “Em nossas colônias da América do Norte, as plantações eram constantemente estabelecidas na costa ou ao longo das margens de rios navegáveis e dificilmente se estendiam a uma distância significativa deles.“A importância das cidades e dos estados era determinada por quantos para a metrópole, podiam obter alimentos nas bacias dos rios e flutuar até os portos marítimos localizados na foz dos rios.
Os limites de crescimento dos Estados Unidos e Canadá no início do século 19 eram limitados aos cursos de água naturais do Oceano Atlântico:
Em princípio, para as 13 colônias estaduais, o problema estava ao alcance dos recursos disponíveis. O extenso caminho de desenvolvimento foi limitado pelo tamanho dos limites navegáveis das bacias hidrográficas e os recursos úteis disponíveis lá. No início do século 19, a maior cidade dos Estados Unidos era Filadélfia, na foz do rio Delaware, enquanto Nova York, na foz do rio Hudson, ficava para trás, embora as bacias do rio fossem semelhantes em área.
No início do século 19, os recém-criados Estados Unidos da América ainda não tinham acesso normal de transporte para o interior - a Bacia do Mississippi, as Grandes Planícies Americanas e os Grandes Lagos Americanos. As colônias do norte da Inglaterra (futuro Canadá), que ocuparam o Rio St. Lawrence e o Lago Ontário, também não puderam avançar mais - o caminho foi bloqueado pelas Cataratas do Niágara.
A aquisição da Louisiana em 1803 deu aos Estados Unidos acesso ideal a toda a região central da América do Norte pela foz do Mississippi. De acordo com todas as regras, um aumento acentuado em Nova Orleans e em todas as outras cidades da bacia do Mississippi deveria ter começado, mas no primeiro quarto do século 19, Nova York fez um "movimento de cavaleiro" e literalmente fez um avanço (rompeu e rompeu), o que determinou o vetor de maior desenvolvimento dos Estados Unidos:
Como pode ser visto no diagrama, o Hudson é um rio extremamente conveniente para comunicações, que “cortou” o sistema montanhoso dos Apalaches por completo. Do afluente do Hudson - o rio Mohawk (outras opções são Mogok, Mohawk, English Mohawk) Nova York por iniciativa própria, sem o apoio do governo federal dos Estados Unidos, em 1817-1825. colocou o Canal Erie até o lago de mesmo nome, contornando as malfadadas Cataratas do Niágara do sul. A linha vermelha no diagrama indica o sistema de transporte de água resultante, que desempenhou um papel excepcional no desenvolvimento futuro dos Estados Unidos.
A construção do Canal Erie tornou-se realidade em grande parte graças aos esforços do governador de Nova York e do influente senador De Witt Clinton, que compreendeu perfeitamente seu significado verdadeiramente revolucionário para Nova York e em 1825, na abertura do canal, disse palavras proféticas: “Com o tempo a cidade se tornará o celeiro do mundo, o centro do comércio, da indústria e de grandes transações financeiras. No final do século, toda a ilha de Manhattan será povoada de maneira muito densa e se tornará uma grande cidade."
Pavimentado em 1817-1825. do Rio Hudson Mohawk ao Lago Erie, o canal de mesmo nome deu a Nova York acesso aos Grandes Lagos Americanos, à bacia do Mississippi e às Grandes Planícies Americanas com seus inúmeros recursos, cuja extração, processamento e transporte para Nova York se tornou a causa da formação na década de 1830. e elevações na década de 1850-60. cidades de Chicago, Detroit e Buffalo:
Foi ao longo desta rota que no início a maior parte dos imigrantes-colonos mudou-se para o desenvolvimento do Oeste Selvagem, foi através desse sistema de água que eles flutuaram para Nova York para posterior revenda dos recursos-bens extraídos da bacia dos Grandes Lagos Americanos e da bacia do Mississippi, na qual Nova York cresceu conforme aos trancos e barrancos, ultrapassando finalmente e irrevogavelmente em 1835 em termos de população a maior cidade dos Estados Unidos da época e a primeira capital - Filadélfia. A partir dessa época, Nova York começou sua ascensão à fama mundial.
O Canal Illinois-Michigan, construído em 1848, ligava Chicago à Bacia do Mississippi, o que expandiu enormemente o potencial do Corredor de Transporte Nova York-Chicago. O fluxo inicial de recursos para Nova York foi uma matéria-prima - carne, grãos, madeira, etc., mas sua capacidade crescente exigiu o desenvolvimento de empresas de transporte e processamento, portanto, na década de 1860, uma desproporção do Norte e industrializado avançado para trás, sul agrícola.
Densidade populacional nos Estados Unidos e ferrovias existentes em 1850.
Parte 4. "Massacre de Chicago"
Um fluxo contínuo de imigrantes mudou-se de Nova York ao longo do Canal Erie através de Chicago para o Oeste Selvagem.
Esses foram os pioneiros, pioneiros que inicialmente lideraram uma economia seminatural com dependência mínima da civilização.
Foi desde então que começou a tradição em massa de posse gratuita de armas de fogo nos Estados Unidos, com xerifes eleitos, costumes e leis especiais nas cidades e outros sinais de uma existência autônoma forçada sem esperança de um governo central.
Mas ainda não falamos sobre os recursos, o ímã muito atraente que põe em movimento todos os processos civilizacionais. Os territórios do Wild Northwest, que mais tarde se tornariam os estados de Indiana, Michigan, Ohio, eram ricos em florestas, minerais e terras férteis para a agricultura. Eles poderiam e deveriam ter sido dominados.
O conceito de “terras livres” é muito condicional, elas eram realmente livres de colonos, mas ocupadas por índios, enormes rebanhos de dezenas de milhões de cabeças de cowlonghorns, bisões e cavalos selvagens mustang. Em geral - mais de cem milhões de cabeças de gado selvagem, sem contar tudo. E toda essa riqueza da natureza teve que ser limpa, liberada para as atividades dos agricultores migrantes.
Uma grande tarefa exige muito esforço. Mas eram tantos os animais silvestres que só depois de 50 anos foi possível lidar com isso, e apenas as peles foram retiradas do bisão abatido, resolvendo a tarefa principal - privar os índios de comida segundo o princípio "bisão morto - índio morto".
Cavalos selvagens foram abatidos por unidades inteiras do exército.
Mas as vacas selvagens Longhorn estavam acostumadas ao máximo.
Ao contrário de bisões e cavalos, eles poderiam ser conduzidos a uma fábrica de processamento de carne em Chicago.
Além disso, os Longhorns tinham uma propriedade notável de não perder nada, como as vacas domésticas, mas até de ganhar peso devido ao pasto ao dirigir.
Foi então que apareceram os cowboys, e ao longo do caminho também as tradições americanas de bifes e bifes, corridas de cavalos e touros, pegando gobies com a ajuda de um laço, etc.
Os vaqueiros formavam rebanhos de vacas selvagens e as levavam primeiro diretamente para Chicago e depois para os pontos de compra mais próximos organizados perto das ferrovias.
Depois de receber o dinheiro, na volta os vaqueiros bebiam nos bares de passagem, e só essa parte da vida recebia atenção especial do cinema. As vacas selvagens acabaram - a profissão de cowboy como um ousado barqueiro também desapareceu, as atividades e famosos matadouros foram severamente restringidos, a "era dourada da pecuária americana" acabou. Às vezes, há uma declaração de que essas vacas foram criadas por colonos. Bem, sim, em 1862 eles apenas foram convidados a explorar o Velho Oeste, eles simplesmente foram em massa, e em 1865 os massacres de Chicago já haviam começado a funcionar. Somente no século 20, devido ao trabalho dos colonos, a gama de gado abatido tornou-se muito mais ampla: vacas domésticas, carneiros, porcos.
Chicago é freqüentemente chamada de "a segunda capital dos EUA", "a capital da indústria". Sem diminuir a importância das empresas de marcenaria e do porto para o desenvolvimento de Chicago, os famosos matadouros de Chicago se tornaram as empresas formadoras de cidades mais importantes, que merecem uma descrição mais detalhada, uma vez que o equipamento tecnológico dos matadouros foi um milagre do século 19 e suas atividades levaram à criação de uma enorme estrutura interligada de empresas.
Assim, a quantidade de carne silvestre corrente nas Grandes Planícies Americanas era tão grande que já no início de 1865 em Chicago, um complexo de curral, matadouros, prédios de escritórios, estações e ferrovias foi construído, o que possibilitou o transporte de gado direto para os currais destinados a ele.
Os matadouros empregavam entre 25.000 e 50.000 pessoas, dependendo da época.
Muito antes de Henry Ford, uma correia transportadora foi introduzida no matadouro. O trabalho foi organizado de forma que cada operário conhecesse apenas uma operação.
As carcaças dos animais eram transportadas de trabalhador em trabalhador ao longo de um trilho inclinado do teto, utilizando apenas a força da gravidade, se necessário, eram içadas por elevador ou transportadas por esteiras elétricas. Havia uma correia transportadora para enlatamento e embalagem. Água quente e eletricidade foram geradas centralmente para toda a área do matadouro.
Duas esteiras transportadoras da maior empresa - Armora, permitiam matar até 1200 animais por hora em um pico de carga enquanto trabalhavam 16 horas por dia (até 20 animais por minuto, três segundos cada). Em 1890, 9 milhões de cabeças de gado eram mortas em matadouros todos os anos, 82% da carne dos EUA era produzida aqui.
Tudo estava em movimento: além das fábricas de conservas e refrigeradas, um matadouro construía oficinas e fábricas para a produção de couro, sabão, fertilizantes, adesivos, marfim artificial, gelatina, graxa para sapatos, botões, perfume, remédio, ração, barbante, etc …
Em Em 1872, a colheita do gelo no inverno e seu uso em escala industrial começaram a resfriar a carne.
Isso permite que os frigoríficos sejam sazonalmente independentes e continuem a operar durante os meses mais quentes.
Em 1882, Gustav Swift inventa um carro refrigerado a gelo, que aumenta significativamente a capacidade de transporte de carne, principalmente para os populosos estados do leste da costa atlântica.
Vladimir Mayakovsky falou dos Matadouros em 1925: “Aqui há guinchos e chiados e, na outra extremidade da fábrica, as focas já estão sendo colocadas nos presuntos, as latas de relâmpago jogadas fora ao sol em uma chuva de latas, então os refrigeradores são carregados - e por trens de correio e vapores o presunto vai para a salsicha e restaurantes em todo o mundo”. E a grande maioria desses produtos foi exportada por meio de Nova York.
Em 1870, a ferrovia de Chicago alcançou o rio Missouri ao largo de Kansas City e estava sendo construída no estado de Nebraska para se conectar com a Union Pacific Railroad.
As ferrovias de Chicago brotam das Grandes Planícies americanas como vasos sanguíneos.
Além dos carros frigoríficos Swift, foi em Chicago que o famoso Pullman iniciou sua atividade em 1863 com seus carros de luxo, que, de fato, criaram o padrão do serviço ferroviário, que hoje tomamos como certo: um vagão-restaurante, beliches, banheiros e muito mais de outros.
Em 1867, em uma aliança com o famoso empresário Andrew Carnegie em Chicago, ele criou a The Pullman Palace Car Company.
Com a abertura do Canal Michigan-Illinois em 1848, os fazendeiros do meio-oeste começaram a vir a Chicago para vender suas safras de grãos e, nesse mesmo ano, um grupo de 82 comerciantes de grãos empreendedores fundou a Chicago Board of Trade, a mais antiga e agora uma das maiores bolsas de futuros do mundo.
Oficialmente, a época do aparecimento do primeiro contrato futuro é considerada como sendo 1865, quando a Chicago Board of Trade deu seu primeiro passo autorregulatório para agilizar o comércio de grãos: contratos futuros únicos para grãos (eles compravam safras futuras dos fazendeiros). Ressalte-se que a Bolsa Mercantil de Nova York (NYMEX), para negociação de contratos futuros, foi criada bem mais tarde - em 1882. Agora está em primeiro lugar no mundo em termos de comércio de petróleo futuro, mas começou com os mesmos produtos agrícolas que o de Chicago - ovos, manteiga, leite, grãos.
Os territórios libertados foram ocupados de acordo com o princípio da esgrima já trabalhado na Inglaterra, só que aqui, nas Grandes Planícies, a árvore era escassa, então o arame farpado inventado nesta ocasião em Illinois no início da década de 1870 veio em socorro, o que impediu a entrada de animais selvagens na terra e mantinha a família no pasto. Nos EUA, 270 toneladas de arame farpado foram produzidas em 1875 e, em 1900, a produção aumentou para 150.000 toneladas.
Em Chicago, muitas coisas foram as primeiras do mundo, por exemplo: após o incêndio de 1871, Chicago começou a ser reconstruída e em 1885 foi erguido o primeiro arranha-céu do mundo. Os arranha-céus de Chicago, já no final do século 19, maravilhados com seu design, deram o nome a uma das áreas da arquitetura - a Escola de Chicago.
Somos obrigados a descrever cada elemento separadamente, mas tudo foi feito em paralelo. Em apenas 30 anos, de 1840 a 1870, a população de Chicago aumentou de 4 para 300 mil pessoas, Chicago tornou-se a segunda maior cidade dos Estados Unidos, exclusivamente devido ao acesso a recursos úteis e boas ligações de transporte ao porto de Nova York.
Se você não sabe que, do ponto de vista logístico, Chicago é um subúrbio industrial de Nova York, embora estejam a centenas de quilômetros de distância, então esse fenômeno de crescimento explosivo das duas cidades não será compreendido.
Parte 5 "Mares e rios"
Ao estudar história, toda a atenção é geralmente concentrada em eventos que ocorreram em terra. Como resultado, os mares são geralmente percebidos por uma pessoa da terra como sendo espaços vazios próximos e sem sentido - "buracos". Para modelar processos civilizacionais, deve-se mudar categoricamente este ponto de vista errôneo e olhar para o desenvolvimento da civilização "terrestre" pelos olhos de um "extraterrestre", ou seja, a civilização "marítima".
Vamos fazer um mapa físico e olhar para as numerosas ilhas do Mar Egeu (Achaean), nas quais as já mencionadas antigas Cíclades (Cíclades), Helênicas, Heládicas, Cretenses, Micênicas e outras civilizações estavam localizadas - é possível que existam sem navegação? Grécia Antiga, os impérios bizantino, romano, otomano, o califado árabe - a localização desses estados nas costas e ilhas do Mediterrâneo mostrada em mapas históricos indica claramente que sem o transporte aquático desenvolvido não poderia haver conectividade do espaço e, portanto, sua condição de Estado.
Para sermos mais completos, vamos citar os grandes estados do mar - Veneza, Gênova, Espanha, Portugal, Holanda, Inglaterra e outros - todos eles espalharam a civilização ao longo das rotas marítimas.
Você acha que são civilizações completamente diferentes? Não, do ponto de vista da teoria logística, a civilização é um e o mesmo tipo, ou seja, é universal (universum - “universo” - habitado). As manifestações locais desta civilização única, é claro, podem variar muito em termos de características externas.
As diferenças são fáceis de encontrar, mas costumam ser enganosas ao reconstruir o passado, por isso é mais produtivo procurar características comuns. Por exemplo, sérvios e croatas são essencialmente pessoas que falam a mesma língua, mas alguns são cristãos e usam o alfabeto cirílico, enquanto outros são muçulmanos e escrevem em latim. No Uzbequistão, a princípio tudo era escrito em letras árabes, depois mudaram para o cirílico, agora criminosos profissionais - que relutariam em manter registros do que os marinheiros. … Eles guardaram seu conhecimento para si mesmos e não tinham pressa em compartilhá-lo."
Thor Heyerdahl falou em sintonia com ele: “Que pareça absurdo, mas talvez a ciência precise de um consultor do departamento de investigação criminal? Em uma pessoa que, talvez, não entende os meandros da arqueologia e dos nomes latinos, mas é dotada de um olhar inquisidor, a capacidade de generalizar e o talento de um detetive? E sabe uma ou duas coisas sobre probabilidade matemática? Afinal, o que é uma investigação criminal senão uma reconstrução lógica de eventos que ocorreram no passado?"
As dificuldades em resgatar a história da navegação também se devem ao fato de grande parte dela pertencer ao chamado período "pré-histórico", ou seja, a parte pré-escrita da história da civilização. Você pode pesquisar sites da Idade da Pedra com segurança para qualquer ilha europeia. Certamente haverá evidências arqueológicas da existência de povoados, cais, etc. com idades entre 4 e 10 mil anos.
É difícil para a pessoa comum que imagina a Idade da Pedra nas imagens de "um selvagem em pele de animal" - "pau de cavar" - "caçar mamute" que ao mesmo tempo, em algum lugar se desenvolveu a navegação, o transporte intercontinental de mercadorias e as cidades ! Por exemplo, a 50 quilômetros da cidade turca de Konya fica o antigo assentamento de Чatal Hüyük, que na tradução russa é politicamente correto, chamado de Chatal-Guyuk ou Chatal-Huyük - um grande assentamento dos tempos neolítico e eneolítico de cerâmica. As primeiras camadas culturais encontradas datam de 7500 aC. O assentamento existiu até 5700 AC. e. Os habitantes deixaram o assentamento antes do início da Idade do Bronze. Havia um canal entre as duas colinas do povoado, desviado do rio mais próximo.
Pesquisas feitas por arqueólogos de todo o mundo mostram que muitos objetos são encontrados a milhares de quilômetros de seu local de origem: conchas de cauri, obsidiana (vidro vulcânico), etc. E não apenas algumas ninharias que transportaram na Idade da Pedra, até animais de grande porte - cavalos, touros, veados vermelhos, etc.
Além das complexidades listadas, a modelagem dos processos de civilização nos mares requer um conhecimento bastante profundo da história da navegação, incluindo construção naval, métodos e instrumentos de navegação, cartas náuticas, correntes marítimas e ventos, bem como muitos outros conhecimentos. Portanto, vamos nos concentrar na terra, não esquecendo o princípio fundamental do primado da logística marítima.
Entrada "ao solo": foz dos rios
A segunda regra: a civilização entra "na terra" pela foz dos rios. Em descrições históricas de descobertas marítimas, a frase clássica "o navio ancorou na foz do rio" é freqüentemente encontrada. E isso não é acidental de forma alguma.
Delta do Nilo.
A foz do rio é um ponto de referência muito bom para os navegadores, lá você pode reabastecer o abastecimento de água doce, e se o rio for profundo e largo o suficiente, então no navio você pode entrar "na terra" e continuar explorando terrenos abertos, ou enviar um barco para lá, o que geralmente era feito inicialmente para não arriscar em vão.
Os rios são o guia perfeito: "a água conduz". Afinal, não importa em que afluente o barco dos pioneiros se transforme, eles sempre podem retornar facilmente rio abaixo para onde o navio os espera. Viajar por rio é incomparavelmente mais seguro do que por terra, você pode carregar uma quantidade suficiente de armas e recipientes para água e comida. Se algo útil for encontrado nas terras recém-descobertas, elas são posteriormente equipadas com docas, um estacionamento de base, um forte, uma prisão, que então crescem em uma cidade completa fornecendo extração, armazenamento e carregamento de recursos úteis em navios.
A expressão “dentro da terra” não foi inventada por mim, tal descrição foi dada às cidades nos guias de viagem da primeira metade do século XIX. A enumeração das cidades geralmente era feita a partir do mar interior. Cidades portuárias à beira-mar foram localizadas ao longo dos mares correspondentes, e então as cidades "dentro da terra" foram listadas e cada uma foi definida como "uma cidade tal e tal por um rio tal e tal".
Antes de passar para exemplos específicos, daremos algumas informações sobre hidrologia e etimologia.
Existem três tipos de foz de rio:
- uma foz comum, o lugar onde o rio deságua em outro corpo d'água;
- estuário - foz muito larga (do latim aestuarium - foz inundada)
- foz do rio em forma de funil com um braço, alargando-se em direção ao mar;
- delta - uma boca ramificada de forma triangular, formando uma rede complexa de ramos e dutos.
O fato de que a foz dos rios deve ser vista do lado do mar também segue a etimologia. Do ponto de vista de um homem da terra, a foz é simplesmente o fim do rio, o lugar onde ele deságua no oposto da nascente, o começo do rio. Mas do lado do mar ou do rio, o lugar onde o rio deságua parece uma boca, boca, garganta. É deste ponto de vista "marinho" que fica clara a etimologia da foz em diferentes línguas: boca-boca - latim os, ostio (ostium - porta); Bouche francesa - foz, foz, foz do rio - embocadura; em inglês, a foz do rio - foz do rio “foz do rio”, foz do rio “foz do rio” ou simplesmente foz “boca, foz”; na foz holandesa, estuário - mond, monding, etc.
A situação é ainda mais interessante com o delta do rio. Muitas fontes afirmam que o nome da variedade triangular ramificada da foz do rio "delta" vem da letra maiúscula do alfabeto grego Δ (delta), pela semelhança com que era dada na antiguidade ao delta triangular do rio Nilo. Mas o triângulo do delta do Nilo olha para cima apenas do lado do mar, o que, no entanto, não é surpreendente, porque os antigos gregos viviam principalmente nas ilhas e, como nação em condições de navegar, era a única forma de perceberem esta área. Para os próprios habitantes locais, a forma de seu território no mapa era um tambor, e eles chamavam de Delta do Nilo - Pântano. Isso é o que os “habitantes do Pântano” escreveram nos papiros, em oposição a, por exemplo, “os habitantes de Elefantina”, ou seja, o Alto Egito.
O "delta" e outras quartas letras correspondentes de muitos alfabetos têm dois significados logísticos mais característicos.
Primeiro, o significado é "porta, entrada". Por exemplo, a letra "Dalet" é a quarta letra do alfabeto hebraico. A letra ד vem da palavra “delet” (hebraico ת לֶ דֶ - porta). No antigo alfabeto semítico, o contorno desta letra era um pictograma, uma representação esquemática de uma porta, uma entrada para uma tenda, uma tenda. Em outras línguas: sumério du "to go" - passagem, buraco; aceso. dùrys, duris, letão. duris, durvis - porta; Gótico. daúr - "portão"; Inglês porta - porta; goll. deur - porta; Dør - porta dinamarquesa, norueguesa; Dörr sueco, doras irlandesa, porta "dor" armênia; "Porta" islandesa - dyr, dyra (apenas "buraco" russo!).
Em segundo lugar, a letra Δ (delta) ou o termo "delta" na física e em algumas outras ciências é geralmente usado para denotar a diferença entre certos parâmetros. Em finanças, delta é a diferença entre o preço de compra e venda. Às vezes, delta se refere ao seu interesse em uma transação ou ao benefício resultante.
E todos os valores acima do "delta" aumentaram razoavelmente. Com efeito, é conveniente construir um porto no delta do rio, que é ao mesmo tempo um rio e um porto marítimo, o que significa que as mercadorias podem ser recebidas tanto do exterior como das profundezas do país. Do lado do mar, o delta é a entrada, a porta "para a terra".
E é no porto que se dá a redistribuição da riqueza criada (extraída) na terra, há uma sobrecarga entre as embarcações fluviais e marítimas com uma diferença correspondente no preço de compra / venda. É mais seguro criar “ilhas de civilização” no delta do rio, porque cada ilha do delta é uma fortaleza em si.
Vamos começar com exemplos históricos recentes, quando a civilização se estabeleceu na foz de rios, e gradualmente passar para outros mais antigos:
- a primeira colônia inglesa permanente na América: “Em 1607, cento e vinte colonos, exclusivamente homens, chegaram em três grandes navios e escolheram para povoar a península na foz do rio James na Virgínia - um lugar pantanoso com um grande número de mosquitos, mas com uma baía conveniente e localizado favoravelmente para se defender contra possíveis ataques. O assentamento em homenagem ao Rei James I foi nomeado Jamestown."
- Filadélfia, a primeira capital dos Estados Unidos e a maior cidade dos Estados Unidos antes de 1835, está localizada na foz (estuário) do rio Delaware;
- Nova York - nas ilhas da foz do rio Hudson;
- Nova Orleans - no Delta do Mississippi;
- a maior cidade portuária australiana de Adelaide, na foz do rio Torrance;
- O maior porto da Índia, Calcutá (desde 2001, Calcutá), fica no delta do Ganges. A parte principal da cidade está localizada na margem oriental do braço (rio) Hooghly, em condições de zonas húmidas. Portanto, os britânicos levaram muitas décadas para adaptar esses territórios para o resto da vida;
- Xangai é a maior cidade da China e a primeira cidade mais populosa do mundo localizada no Delta do Rio Yangtze;
- Delta do Rio das Pérolas. O termo Sul da China geralmente se refere à Zona Econômica do Delta do Rio das Pérolas, que inclui nove cidades da província;
- Mumbai (até 1995 - Bombay), a cidade mais populosa da Índia - na foz do rio Ulhas, ocupa as ilhas de Bombay, Salsett e a costa adjacente;
- um erro simbólico com o Rio de Janeiro - os portugueses consideraram a Baía de Guanabara a foz do rio e deram à cidade o nome apropriado - "Rio Janeiro";
- a capital da Tailândia - Bangkok - está localizada nas ilhas do delta do rio Chaopraya (Chao Prai);
- o Delta do Mekong (Rio Vermelho) é o principal centro histórico e cultural do Vietnã. O primeiro estado surgiu aqui no século 10;
- Tóquio está localizada na confluência dos rios Edogawa, Arakawa, Sumida e Tama na Baía de Tóquio;
- Hiroshima - no delta de Matoyasu e Ota;
- Nagasaki - no delta dos rios Urakami e Nakajima;
- Arkhangelsk - no delta do rio Dvina do norte, daí o caminho para a bacia interna do rio Volga por meio de Vologda;
- Petersburgo fica nas ilhas do delta do rio Neva, e a história do Império Russo é muito fácil de aprender por meio da análise logística da formação da cidade neste mesmo lugar;
- Le Havre, o maior porto da França, e Honfleur, na foz do Sena;
- Liverpool - na foz do rio Mersey;
- Plymouth, o maior porto histórico da Grã-Bretanha, na confluência dos rios Plyma e Tamara;
- Saint-Malo, a famosa cidade-fortaleza "pirata" nas ilhas - na foz do Rance, que desagua no Canal da Mancha;
- Lisboa - na foz do rio Tejo (espanhol Tajo), ou Tejo (porto.
- Tejo), lat. O Tejo é o maior rio da Península Ibérica;
- Amsterdã, a capital da Holanda moderna, foi construída no delta do rio Amstel, que deságua no Mar do Norte. Em geral, toda a Holanda está localizada nos deltas de três rios ao mesmo tempo - o Reno, o Mosa e o Escalda;
- Lübeck, a capital da Liga Hanseática, que desempenhou um papel importante no Báltico, está localizada em uma ilha na foz do rio Trave;
- Marselha, a cidade mais antiga da França, está localizada na foz do rio Ródano. O nome notável da unidade administrativa é o departamento Ust'ev (Bouches du Rhône - "As bocas do Ródano").
Ao longo do rio Ródano - a região histórica de Dauphiné, de onde vêm todos os reis franceses, e em geral - é lá que está a história original da França, e não de Paris; No final (ou no início de inícios?), Três "maiores civilizações da antiguidade" estão localizadas em deltas e interflúvios semelhantes: no delta do Nilo - Antigo Egito, no interflúvio do Tigre e Eufrates - Antiga Babilônia, no interflúvio do Indo e Harappa - Indo-Harappan civilização.
Em todos esses exemplos, a civilização veio do mar e se estabeleceu nos lugares mais convenientes do ponto de vista do transporte. A única diferença é quando aconteceu: em tempos históricos ou pré-históricos. Além disso, a importância dessas cidades para o resto da civilização mudou com o tempo e, em alguns casos, cidades individuais e seus sistemas inteiros, as chamadas "civilizações da antiguidade", entraram em decadência. Por quê? Os historiadores, a esse respeito, apresentam as versões mais complexas, em vez de tentar coletar todas as informações diretas e indiretas disponíveis sobre os recursos disponíveis, a dinâmica dos fluxos de mercadorias e analisá-los.
As cidades são criadas passo a passo - "ilhas de civilização"
Regra 3: conforme você se move ao longo do rio "nas profundezas da terra" à distância de um dia de viagem, passo a passo (italiano grado per grado) cidades são criadas - "ilhas de civilização" em ilhas fluviais naturais e artificialmente criadas, em qualquer caso, é escolhido um lugar que oferece a máxima segurança do lado da terra. A distância da travessia do dia depende da velocidade do rio, da configuração das margens, do transporte utilizado e de outros fatores.
A distância da travessia diurna é o degrau (ital. Grado), o que nos obriga a empreender a construção do grado e criar vagas de estacionamento seguras, pernoites, estações e os locais de descanso do meio-dia parecerão estações de parada. A passagem do dia é uma unidade universal de medida do "espaço-tempo", que é de grande importância prática. Não é por acaso que os mapas mais antigos não eram dimensionados em quilômetros, milhas ou outras unidades absolutas de comprimento, mas em “dias de viagem”, o que fazia os mares parecerem pequenos e a terra - enorme, porque a velocidade de movimento ao longo dele era muito menor. Existem análogos modernos de tais mapas - estes são mapas geográficos comuns com linhas de alcance horário e diário da área - "isócronas" - a partir de um certo ponto.
As ilhas dos mares e rios cumpriram os requisitos para uma pernoite segura. Já mencionamos as cidades localizadas nas ilhas dos deltas dos rios, como Nova York, Petersburgo, Amsterdã. Mas, mesmo "dentro da terra", muitas cidades foram originalmente formadas em ilhas fluviais naturais: Paris - a ilha Cité no rio Sena, Berlim - ilha museu no rio Spree, Estrasburgo - ilhas na foz do rio Ile em sua confluência com o Reno, Montreal - em uma ilha no meio do rio St. Lawrence, Brest - em uma ilha formada pelos braços do rio Mukhavets em sua confluência com o Western Bug, etc. A propósito, o famoso Zaporozhye Sich estava localizado na ilha Dnieper de Khortitsa, e em geral todos os cossacos até o século 19 eram inteiramente aves aquáticas.
À distância de um dia de travessia, é claro, as ilhas fluviais nem sempre foram encontradas, e então penínsulas e cabos adequados na confluência dos rios com a ajuda de canais abertos (um fosso cheio de água) foram transformados em ilhas artificiais e complementaram a proteção dos residentes locais com paredes - cidades do tipo cabo foram obtidas …
Mas as bases de estacionamento primárias, é claro, não se transformaram imediatamente em cidades no sentido moderno. No início, os pioneiros, em sua maioria na Idade da Pedra, criaram o equipamento principal da rota de transporte. Para uma pessoa moderna, os sinais de trânsito são um elemento completamente natural da infraestrutura, mas quando historiadores e leigos se deparam com sinais de trânsito primitivos, por algum motivo, eles têm uma dissonância cognitiva e pedras com sinais incompreensíveis são declarados apenas megálitos misteriosos ou pedras pagãs de culto. Claro, nem todas as estruturas megalíticas são sinais de trânsito, mas a lógica de sua localização sugere que faz sentido tentar interpretar as imagens sobre elas por analogia com os esquemas modernos de cidades estabelecidas para os turistas com um ousado “você está aqui”. E então linhas, setas, pontos e cruzes incompreensíveis podem ser explicados em termos da configuração da costa marítima, do rio com seus afluentes e outras informações úteis ao viajante.
Nos locais indicados pelas pedras de passagem, primeiro foram equipadas amarrações e estacionamentos vedados, depois foram construídos igrejas e mosteiros. Pedras de sinalização estiveram em seus lugares por muito tempo, e já nos séculos 19 e 20, o clero começou a retirar essas pedras de lado, como "pagãs", de modo que agora quase não estão em seu lugar original.
A coincidência de tais monumentos e megálitos antigos com a localização moderna de templos, alturas naturais e travessias de água fez com que o arqueólogo amador Alfred Watkins propusesse em 1921 a teoria da "linha ley", ou seja, linhas criadas para a conveniência da navegação fluvial e do movimento terrestre durante o Neolítico e existiam então ao longo dos milênios. Como às vezes é o caso com hipóteses perfeitamente lógicas, em vez de um teste completo e abrangente, sua ideia foi distorcida além do reconhecimento e, recentemente, o termo "linha ley" tornou-se associado a teorias espirituais e místicas sobre a forma da terra, incluindo o feng shui chinês.
Em vez de megálitos-sinais de trânsito, que nem todos viram, daremos outro exemplo com objetos que todos observaram repetidamente - são templos de todas as confissões sem exceção em qualquer lugar do mundo, mas apenas criados antes do século 20, porque templos recém-construídos agora estão localizados em qualquer lugar " que mais bonita. " Portanto, a grande maioria dos templos (é claro, há exceções) foi construída perto da água - um rio, lago, mar. Se você vir um templo - há um rio próximo, se você se mover ao longo do rio, então em intervalos aproximadamente iguais você encontrará templos, na descida de onde há ou existiram marinas, pelo menos, vestígios da estrada que leva à água ainda podem ser encontrados com muita frequência.
Este padrão pode ser verificado independentemente em qualquer lugar: templos, santuários e outros lugares semelhantes estão localizados a distâncias aproximadamente iguais ao longo da rota comercial. Ao observar a extensão da localização dos templos em um determinado rio (estrada), você determinará a distância do dia e a passagem do meio-dia nesta área e poderá prever com segurança onde o próximo templo (santuário) deve ser localizado.
Lembro-me da frase cult do filme "Arrependimento" dirigido por Tengiz Abuladze: "Por que essa estrada é necessária se não leva ao Templo?" Infelizmente, esta é novamente uma espiritualidade que muda de forma moderna. Na verdade, era assim: "Por que precisamos de um templo se não há uma estrada que leva a ele?" Inicialmente, templos de todas as confissões, sem exceção, foram criados como gabinetes de estruturas de governo nos locais de extração e rotas de transporte de recursos. Lá mercadorias eram armazenadas, transações comerciais eram concluídas, padrões de medidas e pesos eram armazenados, livros de registro de transações, "reuniões de produção" eram realizadas no sentido moderno, serviços de hotelaria eram prestados em celas de quartos, confortáveis para aquele tempo, câmbio de dinheiro e assim por diante. Um templo, um mosteiro era uma mini-cidade e às vezes se transformava em uma cidade no sentido moderno da palavra. À medida que a rede de ferrovias e estradas se desenvolve,as antigas estradas de água e terra perderam seu significado exclusivo e com elas as funções dos templos mudaram: eles assumiram "a alimentação espiritual do rebanho" e a função puramente econômica foi substituída pelo tratamento ideológico das massas no estilo de prestação de serviços religiosos.
Claro, para aqueles que vêem nos sistemas religiosos apenas "espiritualidade" e princípios místicos, tal interpretação das funções das igrejas de todas as confissões pode causar rejeição. Mas os fatos não vão mudar a partir disso: o papel de formação de estado dos sistemas religiosos é descrito em detalhes suficientes na história, mas sua real atividade econômica, econômica é geralmente coberta com extrema moderação, portanto, o estereótipo moderno da percepção da religião interfere muito na compreensão da essência do processo.
Se o sítio primitivo se transformaria em prisão, fortaleza ou mosteiro, se cresceria até o tamanho de uma cidade no sentido moderno, dependia da importância desse lugar para os fluxos organizados de comércio. Se o fluxo de mercadorias por algum motivo parou, vemos as ruínas de caravançarais, igrejas, mausoléus e outros patrimônios antigos. Vamos fazer uma analogia com um organismo vivo. Se a circulação sanguínea é perturbada, por exemplo, beliscamos os vasos sanguíneos, então a parte do corpo alimentada por ela começa a se degradar: primeiro, distrofia - nutrição insuficiente, e depois necrose devido à atrofia - falta de nutrição.
Em nosso caso, o "vaso sanguíneo" - o rio pode secar ou permanecer no local, mas oxigênio e nutrientes (bens-recursos) não fluirão por ele.
A diferença no desenvolvimento das cidades em “etapas do dia” também depende da heterogeneidade do espaço em diferentes direções (anisotropia). É mais difícil se mover contra a corrente - e a distância de travessia do dia é menor, e é mais rápido flutuar rio abaixo - e a distância de travessia do dia é maior. Como todo o sistema foi concebido para fundir os recursos extraídos, o fluxo principal de mercadorias acompanhou o fluxo e, dependendo da velocidade do rafting, cada 3-4ª cidade passou a ter mais demanda do que outras, razão pela qual cidades mais significativas foram separadas umas das outras por uma distância de 3-4 dias de travessia a jusante.
Naturalmente, para rotas terrestres, esta condição é aplicável apenas a montanhas e outras elevações, e na planície, quaisquer pousadas, caravanserais e diferentes "santuários" com as mesmas funções diferiam uns dos outros dependendo da tarefa predominantemente executada de descanso noturno ou do meio-dia, ou as mais íngremes estavam localizadas em bifurcações e encruzilhadas.
Autor: Igor Shkurin
