Se os futuristas automotivos estiverem certos, logo estaremos vivendo em um mundo onde os carros autônomos da Tesla e de outras montadoras nos transportam de um destino para outro enquanto estamos sentados na cabine. À medida que nos aproximamos da ideia, lembre-se de que os engenheiros vêm tentando criar carros autônomos desde o início do século XX. Dê uma olhada em algumas tentativas estranhas e às vezes fracassadas de nos tirar do banco do motorista.
O carro controlado por rádio que levou à prisão de Houdini
No verão de 1925, os nova-iorquinos foram recebidos por uma visão incomum - um carro sem motorista dirigindo pela Broadway. O sedã Chandler modificado, apelidado de American Wonder, foi obra de Francis P. Goodin, um engenheiro elétrico aposentado do Exército dos EUA. O milagre americano recebeu sinais de rádio por meio de uma antena que controlava sua velocidade e direção. Um segundo veículo contendo os operadores do carro seguiu atrás. O carro pode até zumbir.
O carro controlado por rádio de Francis Goodin, apelidado de "O Milagre Americano", apareceu em 1925.
A história tem um epílogo estranho. O famoso ilusionista Harry Houdini teria ficado tão irritado que a publicidade de Houdin o confundiu. Houdin às vezes recebia correspondência destinada a Houdini sobre seus truques. E o carro foi atribuído a um ilusionista, houve até julgamentos, mas nada aconteceu.
Apesar disso, várias versões do carro controlado por rádio "fantasma" apareceram mais tarde, mas com sucesso variável. Em 1932, um carro fantasma dirigido pelo engenheiro J. J. Lynch colidiu com uma multidão em Hanover, Pensilvânia, e matou 12 pessoas.
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Teste de Nebraska
Embora os próprios veículos controlados por rádio tenham se mostrado injustificados, não faltaram outras maneiras de mover os carros sem motorista ao longo da estrada. Em 1957, foi realizado um experimento nos Estados Unidos próximo ao entroncamento Nebraska, próximo a Lincoln, Nebraska, do qual participou um Chevrolet, acionado por bobinas de arame localizadas sob a calçada. O engenheiro de estradas estaduais Leland Hancock desenvolveu o método e recrutou o fabricante de eletrônicos RCA para ajudá-lo em seus esforços para automatizar veículos. Durante a demonstração, um representante da RCA usou bobinas no para-choque do carro para se comunicar com o fio-guia sob a estrada. Para provar que o carro era guiado por bobinas e transmissão de rádio, o para-brisa foi escurecido. Hancock acreditouque seria um método de condução sem condutor viável, mas o custo e o esforço de colocar o fio-guia provou ser um obstáculo intransponível.
Titanium Firebird
Supostamente o primeiro carro construído inteiramente em titânio, o Firebird II da General Motors fez sucesso em 1956.
A montadora sugeriu que ele poderia ser controlado por uma faixa eletrônica localizada sob a estrada. O volante não deveria estar, e os veículos deveriam ser controlados a partir das torres, como aquelas de onde os voos das aeronaves são controlados. GM configurou tudo corretamente e comandos de voz e exibição de dispositivos. Os testes começaram em uma demonstração em Princeton, New Jersey, em 1960, mas nunca foram divulgados ao público e a tecnologia nunca foi desenvolvida. Você pode assistir ao excelente vídeo promocional acima.
Aeromobile
Em 1961, a Popular Science apresentou William Bertelsen, um Ph. D. que estava envolvido com a engenharia e projetou o hovercraft. Seu Aeromóvel planará em "vias aéreas" em vez de na rodovia e alcançará velocidades de até 120 km / h enquanto o motorista lê o jornal. Na verdade, a Bertelsen construiu um Aeromóvel, batizado de Aeromóvel 35B, que usava o ar descendente para a propulsão, resultando em um manuseio aprimorado. No entanto, sua utopia de veículos aéreos em alta velocidade nunca se materializou. Os engenheiros britânicos estavam bem à frente dos Estados Unidos em hovercraft, minimizando o interesse americano.
Carro fantasma
Enquanto tentava testar a confiabilidade dos pneus em 1968, a montadora alemã Continental desenvolveu um método de direção sem motorista.
A demonstração, que ocorreu no local de teste do Contidrom em Luneburg Heath, foi desenvolvida pela Siemens, Westinghouse e pesquisadores das universidades de Munique e Darmstadt. Na estrada, quando o carro se desviou, um guia na estrada avisou o sistema por meio de sensores e devolveu o carro ao seu lugar. A estação de controle deu comandos para desacelerar ou acelerar.
O "carro eletrônico" era usado regularmente na pista e espantava os espectadores pelo fato de não verem ninguém ao volante. Folhas de vidro ao longo da pista disseram aos engenheiros como diferentes marcas de pneus reagiram a diferentes condições. A estratégia foi usada até 1974.
Ambulância do futuro
Em 1989, pesquisadores da Carnegie Mellon University percorreram o campus usando ALVINN, ou aparelho de rede neural autônomo baseado em solo. O carro movido a computador, uma ex-ambulância do exército, tinha um processador do tamanho de uma geladeira e usava um gerador de 5.000 watts. Essencialmente, um carro pode se mover usando informações armazenadas em sua rede, em vez de depender de uma grade predefinida em seu ambiente. Acredita-se que a antiga ambulância do exército seja a predecessora dos veículos automotores usados hoje. Em 1995, o Pontiac Trans Sport percorreu 5.000 km em todo o país, dirigido de forma autônoma, enquanto uma pessoa ficava de olho nos freios e no acelerador de mão.
Carro com olhos
Em 1994, o engenheiro alemão Ernst Diekmanns realizou seu sonho de um carro autônomo. Ele lançou dois Mercedes 500 SELs em uma via pública em Paris que não estavam tripulados. Os carros tinham um sistema de computador de bordo que controlava as rodas, o gás e os freios. O trabalho de Dieckmann começou em 1986, quando equipou uma van Mercedes com um computador e câmeras, o que lhe permitiu receber informações como a marcação de faixas da estrada. O trabalho culminou com um test drive em uma estrada regular. O motorista sentou-se ao volante como rede de segurança se os sistemas falharem repentinamente. Embora o trabalho de Dieckmann tenha antecipado muitos dos elementos de vigilância dos carros autônomos modernos, seus apoiadores queriam resultados mais rápidos e, por fim, retiraram o financiamento.
Daniil Albukaev
