Com o início da perestroika, o governo propôs à fábrica da AZLK na capital desenvolver um "carro de 2000", ou seja, prever como serão os carros em 15 anos. Alexander Kulikov foi nomeado gerente do projeto, que surgiu com o nome da novidade - "Moskvich-2144" ("Istra").
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O trabalho começou com o design do carro. Feito um modelo de plasticina na escala 1: 4, ele foi colocado em um túnel de vento e um modelo matemático foi desenvolvido em computador. Suas coordenadas foram inseridas em máquinas especiais e, como resultado, os painéis da carroceria foram feitos de fibra de vidro.
O carro tinha uma porta dupla que abria verticalmente para cima e abria ambas as filas de bancos. O próprio corpo consistia em duralumínio e não tinha um pilar B, o que era incomum. Devido ao design da carroceria e seu material, o coeficiente de arrasto do carro era de apenas 0,149. A propósito, para o VAZ-2106, que era popular na época, era 0,56, e para o Audi A4 moderno, o Mercedes CLA - 0,23.
A suspensão do carro era pneumática e controlada por eletrônicos. A eletrônica da suspensão aumentou o suprimento de ar para o eixo dianteiro durante a frenagem e para o eixo traseiro durante a aceleração. A mesma coisa aconteceu com
rolos direito e esquerdo - o ar foi soprado no lado direito ou esquerdo da suspensão. Off-road, a eletrônica bombeou ar por toda parte, e a distância ao solo do Istra mudou dos habituais 140 para 240 milímetros.
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O motor "super-moscovita" merece uma palavra separada. Era um turbodiesel ELKO 3.82.92T compacto de 3 cilindros e 68 cavalos. O consumo exclusivo assumido para 100 quilômetros de 2,2 a 3,5 litros de combustível, dependendo do modo de transporte. Ao mesmo tempo, o motor poderia funcionar com vários combustíveis: querosene, óleo diesel, gasolina e até óleo vegetal! Em 1990, esse motor foi instalado na série Moskvich-2141, que participou do rali ecológico Moscou-Riga. Nos 100 quilômetros do rali, o carro “comeu” apenas 2,69 litros de óleo diesel.
Um final triste
Com um certo requinte, o motor permitiu acelerar o Istra com uma aceleração de 6 a 7 metros por segundo, ou, pelo contrário, conduzir a velocidades ultrabaixas no modo de estacionamento. A velocidade máxima do "bebê" era de 185 quilômetros por hora, o que era bastante razoável com seu peso.
Vale ressaltar que devido à carroceria superleve e ao motor compacto, o carro pesava apenas 700 quilos. O carro tinha sistema ABS (freio antibloqueio
sistema), cintos com pré-tensores pirotécnicos e airbags. Além disso, os designers forneceram scanners voltados para o futuro, que transmitiram a imagem para o pára-brisa através do display head-up. Em condições de pouca visibilidade ou à noite, todos os obstáculos, tanto móveis quanto fixos, eram exibidos no para-brisa, reduzindo a possibilidade de colisão.
Acreditava-se que no futuro as próprias máquinas seriam capazes de "curar" a si mesmas, e os projetistas do AZLK criaram um sistema único de autodiagnóstico. Mesmo agora, 30 anos depois, em caso de mau funcionamento em carros estrangeiros, apenas a lâmpada do motor de verificação acende e o dono do carro vai a uma oficina para resolver o problema. No para-brisa do Istra, foram projetadas informações em qual unidade o problema foi encontrado.
O carro também tinha ar condicionado e sistema de pneus com cordão original e borracha. Em geral, se Istra fosse lançado em uma série, seria um sucesso não só na URSS, mas também no mundo. Aliás, o parceiro de produção da AZLK era a fabricante alemã de máquinas Liebherr.
No entanto, em 1991 a URSS entrou em colapso e o país foi dominado pela hiperinflação. No verão de 1993, o financiamento do governo para o programa "carro do ano 2000" cessou e a única cópia do "Istra" permaneceu no estacionamento eterno, primeiro no museu AZLK e depois no museu de carros retrô em Rogozhsky Val em Moscou.
Lev KAPLIN
