As revoluções não são necessárias não apenas no setor de energia. Na indústria global de aviação também. Muito dinheiro foi investido em aeronaves "clássicas", milhares de pessoas estão empregadas na produção e manutenção de aeronaves "convencionais". Esse ponto de vista foi expresso pelos desenvolvedores de um dispositivo muito interessante, e talvez eles estejam certos?
Em 1994, testes incomuns ocorreram no território da Planta de Aviação de Saratov. A aeronave, com um metro e meio de diâmetro, decolou do solo e voou. Este aparelho foi chamado de EKIP (significa "ecologia e progresso") e o notável engenheiro Lev Nikolaevich Shchukin estava empenhado em seu desenvolvimento. As primeiras amostras começaram a ser feitas em 1992 e dois anos depois o modelo voou.
Voo do EKIP sobre o campo de aviação de Saratov.
O que foi este dispositivo incrível? Pertencente à classe do ekranolet, tinha as vantagens do esquema "avião" "asa voadora", tinha fuselagem a disco e, graças ao uso de almofada de ar em vez do chassi tradicional, também tinha a propriedade de "não aeródromo". Essa. decolar e pousar, o EKIP poderia quase todos os lugares e de todos os lugares - campos de aviação "velhos", blocos de terra e superfície da água.
Não é segredo que a asa é quase a parte mais difícil da aeronave, e o tipo “asa voadora” tem uma série de vantagens: “ausência” da fuselagem, grandes aviões de controle, massa reduzida de veículos … Também há problemas - instabilidade de vôo, mas graças ao grande usando computadores, e é resolvido com sucesso.
Modelo EKIP para teste. Nunca voou.
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No caso do EKIP, uma série de ideias quase brilhantes foram implementadas, por exemplo, o uso de uma superfície de fuselagem incomum, que tornou possível remover grande parte da turbulência do ar, livrar-se das vibrações e aumentar a sustentação. Segundo especialistas da empresa aeroespacial alemã DASA, o peso relativo da estrutura em relação à decolagem é trinta por cento menor que o das aeronaves tradicionais. Essa. a carga útil também aumenta em trinta por cento.
EKIP na oficina de montagem da fábrica de aeronaves Saratov.
Além disso, é preciso dizer que os engenheiros de Saratov cederam imediatamente a possibilidade de utilizar gás combustível em seus aparelhos. É quase impossível fazer isso com aviões convencionais - não há onde colocar os tanques. E o EKIP tornou possível colocar tanques de maior volume sem alterar a geometria externa. Reduzindo emissões nocivas e reduzindo custos operacionais - "ECologia e Progresso" em ação.
Versão preliminar do EKIP para a aviação civil.
O EKIP pode ser usado para uma variedade de tarefas. Várias modificações foram desenvolvidas: EKIP-AULA L2-3 não tripulado, EKIP-2; para transporte de passageiros (duas ou mais pessoas) e "transportador": L2-3, LZ-1, LZ-2; Aparelhos de serviço de patrulha para monitoramento de desastres e detecção de incêndios florestais: EKIP-2P; bem como opções de "pouso" e "combate" para o exército.
De acordo com os cálculos, o EKIP poderia voar a uma altitude de três metros a dez a treze quilômetros. A velocidade de vôo poderia ser de cento e vinte a setecentos km / h (no modo "ekranolet" até quatrocentos, e a almofada de ar tornava possível mover-se acima do solo e acima da água). E quanto à capacidade de carga, as possibilidades são ainda maiores: tanto ultrapequenas "quatro toneladas" como gigantes de cento e vinte "toneladas".
Surpreendentemente, para as versões mais pesadas, o comprimento da pista não deveria ter ultrapassado seiscentos metros (com os usuais de hoje de cinco a seis quilômetros). A aeronave decolou ao longo de uma trajetória especial em um ângulo de até trinta graus (o ângulo máximo de ataque, em teoria, era de quarenta graus).
Seção transversal de uma aeronave com sistema UPS (da patente RF RU2033945).
Com tudo isso, o aparelho ficou muito estável no ar e, mesmo que todos os motores de propulsão falhassem (pelo menos dois foram instalados), conseguiu fazer um pouso sem problemas. Isso exigia a operabilidade de apenas um motor auxiliar (e pelo menos quatro foram instalados). Os motores auxiliares tornaram possível controlar a estabilidade direcional e a rotação ao voar em baixas velocidades.
Sistema gás-dinâmico da aeronave, vista superior (da patente RF RU2033945).
Mas o principal "destaque" do EKIP e da solução técnica que distinguiu o aparelho ainda era o sistema de controle de fluxo na camada limite na superfície de ré (UPS). O mesmo sistema "antivortex", que proporciona uma diminuição do arrasto aerodinâmico e outras propriedades "maravilhosas". Lev Nikolayevich Shchukin desenvolveu um dispositivo para neutralizar vórtices transversais (ventiladores especiais os "sugavam" para a "asa da fuselagem"). Este sistema é patenteado na Rússia, Europa e EUA.
Parte da fuselagem EKIP.
Quando o modelo foi testado em 1994, o EKIP mostrou potencial. Mas, apesar das qualidades de vôo serem boas, os tempos não eram os melhores e o projeto foi paralisado três anos depois por falta de financiamento. Dez anos depois, o departamento militar da América se interessou por ele, um plano de investimento estava pronto. O investidor chinês também demonstrou interesse. Mas…
É aqui que o suporte do estado para EKIP terminou.
… Mas problemas financeiros colocaram a fábrica de aeronaves Saratov em 2005 à beira da falência e cinco anos depois a fábrica deixou de existir. O EKIP, pelas estimativas mais conservadoras, ultrapassou o desenvolvimento da aviação em duas décadas, mas permaneceu apenas na forma de um modelo voador e um protótipo que nunca voou para teste. Ele pode ser visto no museu de Chernogolovka.
EKIP em Chernogolovka.
O engenheiro Lev Nikolaevich Shchukin morreu em 2001. Ele lutou até o fim pelo destino de sua invenção, mas não recebeu o reconhecimento merecido.
