Em meio à crise em torno do Boeing-737 Max, ainda permanece um mistério: como a empresa, famosa por sua abordagem cuidadosa do design, cometeu, aparentemente, erros de infância no desenvolvimento de software, o que levou a dois desastres com fatalidades. Engenheiros que trabalharam para a empresa por muitos anos dizem que o desenvolvimento tem sido complicado pela terceirização de parte do trabalho para empreiteiros de baixos salários.
As falhas no software podem deixar os aviões paralisados por mais um mês - reguladores americanos descobriram problemas adicionais esta semana. O software para a série 737-Max foi escrito no momento em que a Boeing estava demitindo engenheiros experientes e fornecedores pressionados.
Além do mais, o ícone da aeronave americana e seus subcontratados confiaram em trabalhadores temporários, ganhando apenas US $ 9 por hora, para desenvolver e testar seu software.
Freqüentemente, eram trabalhadores de países com fabricação de aeronaves ainda não desenvolvida, principalmente da Índia.
"Os graduados de ontem, contratados pela empresa de software indiana HCL Technologies Ltd, ocupam várias fileiras de mesas nos escritórios da Boeing Field em Seattle (oficialmente Aeroporto Internacional de King County, neste aeroporto a empresa Boeing tem seu hangar e aviões de teste - aprox. Transl.)" diz Mark Rabin, um ex-engenheiro da Boeing que trabalhou na equipe de testes de aeronaves 737-Max.
Os codificadores HCL normalmente são desenvolvidos de acordo com as especificações enviadas pela Boeing. Mas, de acordo com Rabin, "esta é uma decisão controversa, pois é muito menos eficiente do que apenas deixar os engenheiros da Boeing escreverem o código". Ele lembra que "muitas vezes era necessário refazer tudo várias vezes porque o código estava escrito incorretamente".
O apoio de empresas indianas também pode ter trazido outros benefícios. A Boeing ganhou várias licitações nos últimos anos para fornecer aeronaves militares e comerciais para a Índia, como um contrato de US $ 22 bilhões para a SpiceJet Ltd. O contrato inclui 100 aeronaves 737-Max 8 e é o maior pedido na história de uma tradicional companhia aérea indiana com a Airbus.
De acordo com as descobertas publicadas nas redes sociais, engenheiros da HCL estiveram envolvidos no desenvolvimento e teste de software para o PFD (Primary flight display), e funcionários de outra empresa indiana, Cyient Ltd., estiveram envolvidos em software para instrumentação. projetado para testes de vôo.
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Atraso caro
Em uma das postagens, um funcionário da HCL descreveu suas responsabilidades de trabalho da seguinte forma: "Rapidamente fiz uma muleta para resolver o problema na produção e não atrasar os testes de voo do 737-Max (atrasar cada voo custa muito à Boeing)."
A Boeing diz que não confiou nos engenheiros da HCL e da Cyient para desenvolver o Sistema de Aumento das Características de Manobra (MCAS), que está associado aos acidentes do voo JT-610 da Lion Air perto de Jacarta em outubro de 2018 e do voo ET302 da Ethiopian Airlines perto de Addis Ababa em março de 2019. Além disso, de acordo com a Boeing, nenhuma dessas empresas está associada a um problema descoberto após os desastres - a luz de advertência na cabine do piloto que não está funcionando para a maioria dos compradores.
“A Boeing tem muitos anos de experiência trabalhando com fornecedores e parceiros em todo o mundo”, disse um porta-voz da empresa. “Nosso principal objetivo é sempre garantir que nossos produtos sejam seguros, da mais alta qualidade e executados de acordo com todas as normas.”
Por sua vez, a HCL em um comunicado oficial afirma que “tem uma relação comercial forte e de longa data com a Boeing e se orgulha do trabalho que a empresa tem feito para seus clientes. No entanto, a HCL não comenta que tipo de trabalho foi. A HCL não está de forma alguma relacionada aos problemas atuais com o 737 Max.”
Testes recentes no emulador pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) revelam que os problemas de software estão em um nível mais profundo. As ações da empresa caíram esta semana depois que os reguladores descobriram um problema com o chip, que fica para trás em respostas críticas se for sobrecarregado com pedidos.
O desenvolvimento do 737 Max começou há 8 anos, e os engenheiros que trabalhavam nele reclamaram da pressão dos gerentes. Foram feitas demandas para limitar as mudanças que potencialmente criam custos adicionais.
“A Boeing fez tudo que você pode, tudo que você pode imaginar, para cortar custos, incluindo realocar o desenvolvimento de Puget Sound, porque custa muito caro”, diz Rick Ludtke, um ex-engenheiro de teste de voo que foi demitido em 2017. “Isso é compreensível se você olhar a situação do ponto de vista do negócio. Gradualmente, com o tempo, descobriu-se que isso enfraqueceu a capacidade de design dos engenheiros da Puget Sound.”
Rabin (Mark Rabin), um ex-programador que foi demitido em 2015, lembra como um gerente na assembleia geral disse que a Boeing não precisa de idosos, porque seus produtos já estão maduros o suficiente. “Fiquei chocado que, em uma sala cheia de algumas centenas de engenheiros, em sua maioria seniores, estamos sendo informados com toda a seriedade que não somos necessários …”
Um jato típico é feito de milhões de partes e milhões de linhas de código, e a Boeing há muito tempo terceirizou grande parte do trabalho para fornecedores que simplesmente seguem projetos detalhados.
Começando com o 787 Dreamliner lançado em 2004, a Boeing buscou maximizar os lucros fornecendo especificações de alto nível em vez de projetos e, em seguida, permitindo que os fornecedores fizessem as peças eles mesmos. A ideia era “eles são especialistas, você sabe, e eles cuidarão dessas coisas para nós”, diz Frank McCormick, um ex-engenheiro de testes de vôo que mais tarde atuou como consultor para reguladores e fabricantes. "Foi simplesmente estúpido."
As vendas são um motivo adicional para transferir o trabalho para o exterior. Em troca de um contrato de US $ 11 bilhões assinado com a Air India em 2005, a Boeing prometeu investir US $ 1,7 bilhão em empresas indianas. Isso, é claro, foi uma bênção para a HCL, Cyient e outras empresas cujos programadores eram amplamente usados na indústria de computadores, mas ainda não estavam envolvidos na indústria de aeronaves.
A Rockwell Collins, que fabrica eletrônicos para cockpit de aeronaves, foi um dos primeiros fabricantes de aeronaves a terceirizar grande parte de seu trabalho para a Índia, onde a HCL começou a testar seu software em 2000. Em 2010, a HCL empregava mais de 400 pessoas desenvolvendo e testando software para a Rockwell Collins nos escritórios de Chennai e Bangalore.
No mesmo ano, a Boeing, em conjunto com a HCL, abriu um chamado "centro de excelência" em Chennai, declarando que as empresas iriam colaborar "para criar software de teste de vôo de missão crítica". Em 2011, a Boeing adicionou Cyient (então conhecido como Infotech) à sua lista de fornecedores do ano para design, teste e desenvolvimento de software para o 787 e 747-8 em outra instalação em Hyderabad.
Os concorrentes da Boeing também dependem parcialmente de terceirizadores. Além de apoiar as vendas (conforme mencionado acima), as empresas aeronáuticas afirmam que as equipes de projeto distribuídas são mais eficientes porque trabalham 24 horas por dia. Mas a terceirização tem sido um ponto sensível para alguns engenheiros da Boeing, que, além do medo de perder seus empregos, dizem que isso gerou problemas de comunicação entre as equipes e erros.
Erros de moscou
A Boeing também expandiu seu centro de design em Moscou. Em 2008, durante uma reunião com o engenheiro-chefe responsável pelo Boeing 787, um dos funcionários reclamou que enviou projetos para a equipe na Rússia 18 vezes antes de perceberem que os detectores de fumaça deveriam ser conectados ao sistema elétrico, disse Cynthia Cole (Cynthia Cole é uma ex-engenheira da Boeing que liderou o sindicato de engenheiros de 2006 a 2010.
“A engenharia começou a se tornar uma mercadoria barata”, acrescenta Vance Hilderman, cofundador da TekSci, uma empresa de engenharia contratada que começou a perder pedidos para concorrentes estrangeiros na década de 2000.
As empresas aviônicas americanas transferiram mais de 30% de seu desenvolvimento de software para o exterior nos últimos anos, em comparação com apenas 10% das empresas europeias, de acordo com Hilderman, um engenheiro de segurança com 30 anos de experiência e clientes recentes que incluem grandes fornecedores da Boeing. …
O dólar forte foi a chave para a atratividade desse modelo. Os engenheiros indianos ganhavam cerca de US $ 5 por hora, agora custam US $ 9 ou US $ 10, em comparação com US $ 35-40 para quem está nos Estados Unidos com visto H1B, acrescenta Hilderman. Mas ele explica a seus clientes que o baixo custo real por hora custa a eles US $ 80, devido à necessidade de controle, e diz que sua empresa devolve parcialmente clientes que precisam consertar bugs.
A HCL, anteriormente conhecida como Hindustan Computers, foi fundada em 1976 pelo bilionário Shiv Nadar e tem vendas anuais de mais de US $ 8,6 bilhões. De acordo com o vice-presidente Sukamal Banerjee, a HCL é uma empresa global com 18.000 funcionários nos Estados Unidos e 15.000 na Europa, e possui vasta experiência em computação. E ganhei o pedido da Boeing justamente por isso, e não por causa do preço. Ele afirma diretamente: "Temos uma vasta experiência em P&D (Pesquisa e Desenvolvimento, trabalho de pesquisa e desenvolvimento - aprox. Transl.)".
No entanto, enquanto trabalhava no 787, a HCL deu à Boeing um preço notável - grátis, de acordo com Sam Swaro, um vice-presidente assistente que ofereceu serviços à HCL em uma conferência em San Diego organizada pela revista Avionics International em junho. Ele disse que a empresa não aceitou pagamentos adiantados pelo 787 e começou a faturar apenas com base nas vendas alguns anos depois - um “modelo de negócios inovador” que ele propôs estender a outras empresas do setor.
O modelo Boeing 787 entrou em serviço em 2011, três anos depois, e ultrapassou o orçamento em bilhões de dólares, em parte devido à confusão sobre a estratégia de terceirização. Sob a liderança de Dennis Muilenburg, um engenheiro de longa data da Boeing que assumiu o cargo de CEO em 2015, a empresa disse que planeja assumir grande parte do trabalho nas aeronaves mais recentes.
Pântano de Engenharia
O Boeing 737 Max se tornou o líder de vendas logo após seu anúncio em 2011. Mas, para engenheiros ambiciosos, era um pouco um pântano, diz Peter Lemme, que projetou o piloto automático do Boeing 767 e agora é consultor. O Boeing 737 Max era uma atualização de projeto de 50 anos, e as mudanças tinham que ser limitadas o suficiente para que a Boeing produzisse novas aeronaves como pão quente, com pequenas alterações para linhas de montagem ou companhias aéreas. “Para um engenheiro, este não é o melhor trabalho”, acrescentou Lemm.
Rockwell Collins, agora uma divisão da United Technologies Corp, ganhou um contrato para fornecer displays para estandes para o 737 Max e contou com os engenheiros da HCL baseados na Índia, Iowa e Seattle para fazer seu trabalho. Um porta-voz da United Technologies não quis comentar a situação.
Engenheiros contratantes da Cyient ajudaram com o equipamento de teste de vôo. Charles LoveJoy, um ex-funcionário da Boeing, disse que os engenheiros americanos tiveram que verificar novamente os planos feitos na Índia à noite às 7h30 todas as manhãs. “Tivemos problemas com a seleção indiana. Eles cumpriram os requisitos, mas poderíamos ter feito melhor.”
Numerosas investigações, incluindo uma investigação criminal pelo Departamento de Justiça dos Estados Unidos, estão tentando descobrir como e quando decisões críticas foram tomadas em relação ao software 737 Max. Durante os acidentes com os aviões da Lion Air e da Ethiopian Airlines, que mataram 346 pessoas, o sistema MCAS empurrou os aviões para um mergulho descontrolado devido a dados insuficientes de um sensor, disseram os investigadores.
De acordo com Lemma, tal projeto viola os princípios básicos de redundância que foram inabaláveis por várias gerações de engenheiros da Boeing. Aparentemente, ninguém jamais testou como o software reagiria nessa situação. “Foi um fracasso ensurdecedor”, disse ele. "Não uma pessoa, mas muitas pessoas tiveram que pensar sobre este problema."
A Boeing também disse que logo após a entrega do 737-Max em 2017, eles descobriram que uma luz de advertência que poderia alertar a tripulação sobre um problema de sensor estava mal configurada no software de exibição de vôo. Em uma declaração de maio da Boeing explicando por que a empresa não informou os reguladores a tempo, ela disse que os engenheiros decidiram que não era uma questão de segurança.
“A direção geral da empresa”, diz o comunicado, “não estava envolvida nesta auditoria”.
De um tradutor: Depois de ler o artigo, parei de me surpreender com a situação do meu setor (e-commerce). Se há tanta confusão com os processos nos gigantes industriais responsáveis por vidas humanas, então o que falar em escritórios menores. Bem, vou acrescentar que Bloomberg é claro distorcendo (havia essa impressão), uma vez que sua tarefa é hype e pontos de vista, então o que está escrito precisa ser dividido por dois.
