Não é fácil acreditar, mas mesmo no final da antiguidade, há mais de mil e quinhentos anos, era possível viajar de Roma a Atenas ou da Espanha ao Egito, quase o tempo todo permanecendo por uma estrada asfaltada. Durante sete séculos, os antigos romanos enredaram todo o mundo mediterrâneo - os territórios das três partes do mundo - com uma rede de estradas de alta qualidade com um comprimento total de dois equadores da Terra.
Situada no sudeste da parte histórica de Roma, a pequena igreja de Santa Maria in Palmis com uma discreta fachada clássica do século 17 parece, é claro, não tão impressionante quanto os grandiosos monumentos da Cidade Eterna como o Coliseu ou a Basílica de São Pedro. No entanto, a modéstia deliberada do templo apenas enfatiza a atmosfera especial do lugar associada a uma das mais belas e dramáticas lendas do cristianismo primitivo. Como diz o apócrifo "Atos de Pedro" do Novo Testamento, foi aqui, na Antiga Via Ápia, que o apóstolo Pedro, fugindo da perseguição pagã, encontrou Cristo caminhando para Roma. - Domine, quo vadis? (Senhor, para onde vais?) - perguntou o Apóstolo ao Mestre há muito crucificado e ressuscitado com surpresa e desânimo. - Eo Romam iterum crucifigi (vou a Roma para ser novamente crucificado), - respondeu Cristo. Envergonhado de sua covardia, Pedro voltou para a cidade,onde ele foi martirizado.
Presente do Censor Cego
Na época, segundo a lenda, este lendário encontro aconteceu (meados do século I dC), a Via Ápia já existia há quase quatro séculos. Os romanos a conheciam como regina viarum - “rainha dos caminhos”, porque foi com a via Appia que começou a história dos caminhos de paralelepípedos que ligavam as cidades da Itália e depois toda a ecumene mediterrânea - o mundo habitado.
O nome da estrada foi dado pelo notável estadista romano Appius Claudius Tsek ("Cego" - lat. Cecus). No final do século 4 aC. Roma, ainda nas origens de seu poder, travou as chamadas Guerras Samnitas na Campânia (uma região histórica centrada em Nápoles) com sucesso variável. A fim de conectar mais firmemente os territórios recém-adquiridos com a metrópole e facilitar a rápida transferência de tropas para o "ponto quente" da Península Apenina, em 312 DC. Ápio Cláudio, então um alto censor, ordenou a construção de uma estrada de Roma a Cápua, uma cidade etrusca conquistada aos samnitas um quarto de século antes. A extensão da pista era de 212 km, mas a construção foi concluída em um ano. Em grande parte devido à estrada, os romanos venceram a Segunda Guerra Samnita.
Como é fácil de ver, tal como a Internet ou o sistema GPS, as estradas romanas foram originalmente criadas com vista ao uso militar, mas posteriormente abriram oportunidades sem precedentes para o desenvolvimento da economia civil e da sociedade em geral. Já no século seguinte, a Via Ápia foi estendida aos portos do sul da Itália de Brundisium (Brindisi) e Tarento (Taranto), e tornou-se parte da rota comercial que ligava Roma à Grécia e à Ásia Menor.
Retidão perigosa
Tendo primeiro conquistado toda a Península Apenina, e depois a Europa Ocidental até o Reno, os Balcãs, Grécia, Ásia Menor e Ásia Ocidental, bem como o Norte da África, o estado romano (primeiro uma república e, a partir do século 1 aC - um império) desenvolveu metodicamente uma rede de estradas em cada canto recém-adquirido do poder. Visto que, como já foi mencionado, as estradas eram principalmente uma estrutura militar, foram colocadas e construídas por engenheiros militares e soldados das legiões romanas. Às vezes, escravos e civis locais estavam envolvidos.
Muitas estradas romanas sobreviveram até hoje, e esta é a melhor evidência de que sua construção foi abordada de maneira cuidadosa e cuidadosa. Em outros lugares, o tempo não poupou as criações de antigos construtores, mas onde legiões antes marcharam, rotas modernas foram estabelecidas. Esses caminhos não são difíceis de reconhecer no mapa - as rodovias que seguem o traçado das vias romanas, em geral, são caracterizadas por uma retidão quase perfeita. O que não é surpreendente: qualquer "desvio" levaria a uma grave perda de tempo para as tropas romanas, que se deslocavam principalmente a pé.
A Antiguidade européia não conhecia a bússola, e a cartografia naquela época estava em sua infância. No entanto - e isso não pode deixar de surpreender a imaginação - os agrimensores romanos - "agrimenzora" e "gromatikami" - conseguiram estabelecer rotas quase perfeitamente retas entre assentamentos que estavam separados por dezenas e até centenas de quilômetros. “Gromatic” não é a palavra “gramático” escrita por um aluno pobre, mas um especialista em trabalhar com “trovão”.
O "trovão" era uma das ferramentas principais e mais perfeitas dos agrimensores romanos e era uma haste de metal vertical com uma extremidade inferior pontiaguda para furar no solo. A extremidade superior foi coroada com um suporte com um eixo, sobre o qual foi plantada uma cruz horizontal. De cada uma das quatro pontas da cruz, fios com pesos pendurados. A construção da estrada começou com topógrafos colocando estacas ao longo de uma linha (rigor) representando a rota futura. O trovão ajudou a alinhar com mais precisão três estacas ao longo de uma linha reta, mesmo que não estivessem todas ao mesmo tempo na linha de visão (por exemplo, devido a uma colina). Outro propósito do trovão é traçar linhas perpendiculares no terreno de terra (para o qual, de fato, foi necessária uma cruz). O trabalho de pesquisa foi realizado literalmente "a olho" - combinando linhas de prumo e pinos distantes no campo de visão, os engenheiros verificaram se os pinos não estavam desviados do eixo vertical e se estavam exatamente alinhados em linha reta.
Bolo de pedra
Claro, nem todas as estradas que faziam parte da colossal rede de comunicação da Roma antiga eram da mesma qualidade. Entre eles estavam os habituais caminhos de terra cobertos de cascalho e gatis feitos de toras salpicadas de areia. No entanto, a famosa via publicae - estradas públicas pavimentadas construídas com tecnologia que sobreviveu a milênios - tornou-se uma verdadeira obra-prima da engenharia romana. A famosa Via Ápia tornou-se sua antepassada.
A tecnologia romana de construção de estradas é descrita com alguns detalhes pelo notável arquiteto e engenheiro da Antiguidade, Mark Vitruvius Pollio (século I dC). A construção da via iniciou-se com a abertura de dois sulcos paralelos ao longo do futuro traçado a uma determinada distância (2,5-4,5 m). Eles marcaram a área de trabalho e, ao mesmo tempo, deram aos construtores uma ideia da natureza do solo da área. Na etapa seguinte, o solo entre os sulcos foi removido, resultando em uma longa trincheira. Sua profundidade dependia do relevo das características geológicas - via de regra, os construtores tentavam chegar ao solo rochoso ou a uma camada de solo mais dura - e podia chegar a 1,5 m.
Além disso, a estrada foi construída usando o método "torta de massa folhada". A camada inferior era chamada de statumen (suporte) e consistia em pedras grandes e ásperas - aproximadamente 20 a 50 cm de tamanho. A próxima camada era chamada de rudus (pedra triturada) e era uma massa de pedra quebrada menor, presa com uma solução aglutinante. A espessura desta camada era de cerca de 20 cm. A composição do concreto romano antigo variava dependendo da área, porém, na Península Apenina, uma mistura de cal com pozolana, uma rocha vulcânica moída contendo silicato de alumínio, era mais usada como solução. Tal solução apresentava propriedades de pega em meio aquoso e, após a cura, distinguia-se pela resistência à água. A terceira camada - o núcleo (núcleo) - era mais fina (cerca de 15 cm) e consistia em pequenos fragmentos cimentados de tijolo e cerâmica. Basicamente,esta camada já poderia ser usada como superfície de estrada, mas frequentemente uma quarta camada - pavimentum (pavimento) - era colocada em cima do "núcleo". Nos arredores de Roma, grandes pedras de paralelepípedo de lava basáltica eram geralmente usadas para pavimentação. Eles tinham um formato irregular, mas foram cortados para que se encaixassem perfeitamente. Pequenos desníveis do pavimento foram nivelados com argamassa de cimento, mas mesmo nas estradas mais bem preservadas este "rejunte" hoje desapareceu sem deixar vestígios, expondo os paralelepípedos polidos. Às vezes, pedras do formato correto, por exemplo, quadrangular, também eram usadas para criar o pavimento - elas, é claro, eram mais fáceis de encaixar. Eles tinham um formato irregular, mas foram cortados para que se encaixassem perfeitamente. Pequenos desníveis do pavimento foram nivelados com argamassa de cimento, mas mesmo nas estradas mais bem preservadas este "rejunte" hoje desapareceu sem deixar vestígios, expondo os paralelepípedos polidos. Às vezes, pedras da forma correta, por exemplo, quadrangular, também eram usadas para criar o pavimento - era, claro, mais fácil encaixá-las umas nas outras. Eles tinham um formato irregular, mas foram cortados para que se encaixassem perfeitamente. Pequenos desníveis do pavimento foram nivelados com argamassa de cimento, mas mesmo nas estradas mais bem preservadas este "rejunte" hoje desapareceu sem deixar vestígios, expondo os paralelepípedos polidos. Às vezes, pedras da forma correta, por exemplo, quadrangular, também eram usadas para criar o pavimento - era, claro, mais fácil encaixá-las umas nas outras.
O pavimento tinha um perfil ligeiramente convexo, e a água da chuva que caía sobre ele não se formava em poças, mas fluía para os sulcos de drenagem que corriam em ambos os lados da ponte.
É claro que as tarefas de engenharia não se limitavam a traçar a rota e criar a base para a superfície da estrada. A construção de estradas ocorreu em uma luta constante com o relevo. Às vezes a estrada era elevada para um talude, às vezes, pelo contrário, era necessário abrir passagens nas rochas. Pontes foram lançadas sobre os rios e túneis foram construídos nas montanhas, se possível.
Foi especialmente difícil ao cruzar pântanos. Aqui eles surgiram com todos os tipos de soluções engenhosas, como estruturas de madeira colocadas sob a estrada, instaladas em estacas de madeira. Em particular, a Via Ápia passava pelos pântanos Pomptinsky - uma planície separada do mar por dunas de areia e consistindo em muitos pequenos corpos d'água e pântanos, nos quais os mosquitos da malária se reproduziam em abundância. Por cerca de 30 km, um aterro foi construído através do pântano, que sofreu erosão constante, e a estrada teve que ser reparada com frequência. Em meados do século 2 d. C. nesta parte do caminho foi mesmo necessário cavar um canal de drenagem paralelo à estrada, e muitos romanos preferiram vencer o pântano pela água, em navios.
Estradas Pilares
As estradas romanas frequentemente passavam por áreas escassamente povoadas, portanto, estruturas adicionais eram necessárias para um movimento confortável e relativamente seguro ao longo delas. A cada 10-15 km ao longo das estradas, mutações eram instaladas - estações para troca de cavalos ou estações de correio. À distância de um dia de marcha - 25-50 km uma da outra - existiam mansões, pousadas com tabernas, dormitórios e até uma espécie de "posto de gasolina" onde era possível reparar a carroça, alimentar os cavalos e, se necessário, fornecê-los. cuidados veterinários.
Já na Roma imperial, surgiu um serviço postal que, é claro, usava a rede rodoviária. Ao trocar de cavalo nas estações de correio, o carteiro poderia entregar uma mensagem dentro de um dia 70-80 km do destino, ou até mais. Para a Idade Média européia, tal velocidade pareceria fantástica!
Um tipo separado de criatividade monumental dos antigos romanos eram marcos, graças aos quais os viajantes nas estradas podiam facilmente determinar qual caminho já havia sido passado e quanto restava. E embora na verdade os pilares não tenham sido instalados em cada quilômetro, o número foi mais do que compensado pela grandiosidade. Cada pilar era uma coluna cilíndrica com altura de um e meio a quatro metros, colocada em bases cúbicas. Este gigante pesava em média cerca de duas toneladas. Além dos números que indicavam a distância até o povoado mais próximo, era possível ler nele quem e quando construiu a estrada e ergueu uma pedra nela. Durante o reinado do imperador Augusto Otaviano, em 20 aC. no fórum romano, o miliarium aurem "dourado" foi instalado para o império. Tornou-se uma espécie de ponto zero (na verdade, os romanos não conheciam o número "0"), o próprio ponto simbólico em Roma, ao qual, como diz o ditado famoso, "todos os caminhos levam".
Entre os vivos e os mortos
Ajudando a transferir tropas rapidamente para as províncias rebeldes, entregar correspondência e conduzir o comércio, as estradas romanas ocuparam um lugar especial na visão dos habitantes do grande império mediterrâneo. Em Roma, como em outras grandes cidades, era proibido enterrar os mortos na cidade e, portanto, cemitérios foram dispostos nas proximidades, ao longo das estradas. Entrando ou saindo da cidade, o romano parecia cruzar a fronteira entre os mundos, entre o momentâneo e o vão, por um lado, e o eterno, inabalável, coberto de lendas, por outro. Monumentos funerários e mausoléus ao longo das estradas lembravam os feitos gloriosos de seus ancestrais e demonstravam a vaidade das famílias nobres. O governo às vezes usava as estradas para fins de demonstração e edificação. Em 73 d. C. uma revolta estourou na Itália sob a liderança de Spartacus - um gladiador de Cápua, a própria cidade,onde Appius Claudius Tsek conduziu sua famosa "via" de Roma. Dois anos depois, os exércitos finalmente conseguiram derrotar os rebeldes. Os escravos capturados foram condenados à morte e crucificados em 6.000 cruzes exibidas ao longo da Via Ápia.
É difícil dizer com certeza como os habitantes da periferia "bárbara" do império se sentiam em relação à bênção romana - os caminhos pavimentados que cortavam como uma espada as terras dos povos conquistados e não contavam com as fronteiras tribais tradicionais. Sim, as estradas romanas traziam consigo facilidade de locomoção, promoviam o comércio, mas vinham cobradores de impostos e, em caso de desobediência, soldados. No entanto, também aconteceu de outra forma.
Em 61 d. C. Boudicca (Boadicea), a viúva do líder da tribo britânica dos Icenes, revoltou-se contra o domínio romano na Grã-Bretanha. Os rebeldes conseguiram limpar as tropas estrangeiras e capturar as cidades de Camulodunum (Colchester), Londinium (Londres) e Verulanium (St Albans). A julgar por esta sequência, o exército de Boudicca moveu-se ao longo das estradas construídas pelos romanos e, no último trecho entre Londinium e Verulanium, os rebeldes "selaram" a famosa Watling Street - a rota dos tempos romanos, que é ativamente usada de uma forma atualizada até hoje.
E esta foi apenas a "primeira chamada". A rede de estradas do Império Romano há muito ajuda a manter uma grande parte do mundo sob controle. Quando o poder do estado começou a enfraquecer, a grande criação dos romanos se voltou contra seus criadores. Agora, as hordas de bárbaros aproveitavam as estradas para rapidamente chegar aos tesouros do decrépito estado.
Após o colapso final do Império Ocidental no século V d. C. estradas de pedra, como muitas outras conquistas da Antiguidade, foram praticamente abandonadas e caíram em ruínas. A construção de estradas só foi retomada na Europa cerca de 800 anos depois.
Oleg Makarov
