É hora de parar de inventar razões fantásticas para a "catástrofe do século"
Arseny Dmitrievich Mironov - Doutor em Ciências Técnicas, Professor; Alexander Alexandrovich Shcherbakov - Herói da União Soviética, Piloto de Teste Homenageado da URSS.
Na próxima semana - 27 de março - marcará o 40º aniversário da morte do primeiro cosmonauta do planeta Yuri Gagarin e Vladimir Seregin, que estava com ele na cabine do avião gêmeo MiG-15UTI acidentado. Ao mesmo tempo, os resultados do trabalho da comissão governamental, que descobriu as causas desta tragédia, não foram divulgados. Como resultado, nos últimos anos, nos periódicos e na mídia eletrônica, materiais e programas têm aparecido de vez em quando, nos quais, com referência a testemunhas oculares, participantes e materiais da investigação do desastre, uma variedade de versões do que aconteceu, até absolutamente fantásticas, são apresentadas. Vamos tentar descobrir.
SU-11 não tem nada a ver com
Um dos autores deste artigo foi membro da subcomissão de voo da comissão governamental e chefiou um grupo de especialistas que dela faz parte, além de atrair especialistas da indústria aeronáutica e do Ministério da Defesa. Analisamos a dinâmica de vôo do MiG-15UTI acidentado. O plano de trabalho do grupo continha mais de uma dúzia de posições, incluindo "Realização de voos experimentais para estudar modos de entrar em um mergulho, mergulho e retirada dele", "Análise do movimento da aeronave nos modos de estol, giro e retirada, em caso de falhas no sistema de controle, e com possíveis erros nas manobras."
Segue abaixo uma análise das causas técnicas consideradas para o acidente (não apenas relacionadas à aerodinâmica) e uma avaliação da confiabilidade de algumas versões, citadas em inúmeras publicações e discursos.
O impacto do estrondo sônico e da esteira causados pelo vôo do caça Su-11, que decolou do campo de aviação Ramenskoye, supostamente tendo caído para a altitude em que o MiG-15UTI estava localizado, e identificado pelos residentes locais, é refutado por vários argumentos. Assim, a pedido da comissão, foi apresentada uma transcrição da fiação do Su-11 no ar por meio de radar do campo de aviação Ramenskoye. Descobriu-se que o voo da máquina foi realizado (incluindo perto das zonas de voo do aeródromo de Chkalovsky) a uma determinada altitude (mais de 11 km) e estritamente ao longo da rota sem descida, enquanto o avião de Gagarin e Seregin estava separado do solo por não mais de 4.200 m.
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Os resultados de estudos anteriores mostraram que o estrondo sônico de uma aeronave, as dimensões do Su-11, não criava efeitos perigosos em outra aeronave. A propósito, isto é o que está escrito na enciclopédia "Aviação" (BDT, 1994): "Um estrondo sônico é um fenômeno acústico que ocorre quando ondas de choque se propagam na atmosfera da Terra criadas por uma aeronave ao voar em velocidade supersônica … A intensidade de um estrondo sônico é pequena e tem uma ordem de 0, 1% da pressão atmosférica por alguns décimos de segundo”.
O impacto deste fenômeno acústico fraco foi previamente avaliado em voos especiais no Flight Research Institute: quando a aeronave MiG-25 voou a uma velocidade superior a duas velocidades do som, a uma distância de 50 a 200 m da aeronave Tu-124, foi registrado sobrecarga correspondente a bater uma rajada fraca de acidentado.
Uma avaliação do possível impacto no MiG-15UTI de uma esteira criada por uma aeronave que acabou de voar ao longo da mesma trajetória indica que, ao entrar em sua zona estreita, um adornamento de curto prazo do gêmeo em uma direção ou outra pode ser criado, desorientando a tripulação, especialmente nas nuvens … O MiG de Gagarin e Seregin tinha alguma probabilidade de reaproximação com outra aeronave, já que naquela época havia dois MiG-21 e um MiG-15UTI nas zonas de vôo vizinhas do campo de aviação de Chkalovsky. No entanto, a comissão não foi capaz de determinar com segurança a posição relativa dessas aeronaves devido ao fato de que o sistema de registro de fotos da tela do radar não funcionou no aeroporto, e o altímetro do radar também não funcionou. A situação aérea que precedeu o desastre foi restaurada pelos chefes de vôo "de memória" (muitas horas após a emergência). Ao mesmo tempo, o resultado não poderia deixar de ser influenciado por um desejo natural de proteger a si próprios e ao estado-maior do comando das acusações de omissões muito prováveis que levaram à morte de dois Heróis da União Soviética - uma pessoa conhecida em todos os continentes e um piloto de teste renomado.
Por esses motivos, a versão especulativa do impacto da esteira do Su-11 voando na estratosfera e supostamente encontrada repentinamente na altitude de vôo do MiG-15UTI, e mesmo exatamente na sua "cauda", atraída por alguns "especialistas", tem muito menos razão do que a presença de trilhas de esteira "Suas" máquinas (os três mencionaram "MiGs"). Quanto aos testemunhos dos residentes locais sobre a aparência da aeronave, é simplesmente impossível determinar os contornos de um caça voando nas nuvens, e a aparência do Su-11 abaixo de sua borda desafia qualquer explicação razoável e é refutada pela análise da fiação do radar do aeródromo de Ramenskoye.
CONDIÇÕES DIFÍCEIS DE METEO
A afirmação de que o MiG-15UTI com tanques externos facilmente cai em parafuso e não sai dela, foi prontamente refutada em voos especiais realizados no LII por um dos autores deste artigo durante o trabalho da comissão governamental e foi relatado a ela: as características aerodinâmicas da aeronave com tanques e sem tanques praticamente não diferem. Além disso, não se pode deixar de lembrar que as instruções para o piloto do MiG-15UTI indicavam: uma curva com um roll de 45 graus deve ser realizada a uma velocidade de 450 km / h ou mais; o avião não sai de um spin quando os ailerons são desviados contra o spin. Conseqüentemente, todo o pessoal de vôo que dominava um caça em treinamento estava ciente da possibilidade natural de qualquer aeronave de estolar em um giro e não sair dele com uma pilotagem imprecisa.
Considerando que o gravador de emergência não foi instalado no MiG-15UTI e os parâmetros de voo puderam ser determinados a partir dos restos dos instrumentos apenas no momento em que o gêmeo atingiu o solo, o TsAGI durante a investigação determinou as possíveis trajetórias do movimento da aeronave após a última transmissão de rádio de Gagarin (o tempo foi registrado no gravador de solo do campo de aviação " Chkalovsky ") e até o segundo em que o carro bateu na floresta (os relógios de pulso dos pilotos mortos pararam). O ponto de partida do início da trajetória foi feito de acordo com os dados de rastreamento do MiG-15UTI, restaurados "da memória", e o ponto final foi o local da queda. Os cálculos mostraram que a seguinte sequência de eventos satisfaz estas condições: o estol de um lutador, um giro até uma altura de 600 m (a borda inferior da nuvem), uma saída de um giro e, em seguida, uma descida e, devido à falta de altitude, uma aeronave atingiu o solo.
Deve-se enfatizar que, no decorrer dos trabalhos da comissão, não foram identificados os motivos tanto para o estolamento da aeronave em uma pirueta, quanto para o encerramento prematuro da tarefa pela tripulação. A razão mais natural para tal decisão poderia ser um impacto inesperado da aeronave em nuvens de várias camadas. Esta situação meteorológica é confirmada pelos resultados da observação do avião de reconhecimento meteorológico An-24, que decolou dois minutos e meio após a última mensagem de Gagarin e relatou que "em alguns lugares o limite inferior da camada superior de nuvens é de 2.800-3100 m." Isso significa que, mesmo ao realizar as primeiras manobras, o MiG-15UTI pode acabar nas nuvens. Um fator adicional para o término da tarefa poderia ser a falta de pressurização da cabine devido a uma válvula de ventilação não fechada.
COMBINAÇÃO DE TRÁGICA
A análise mostra que no regimento comandado por Seregin, o nível de requisitos de segurança era baixo e, especificamente no dia dos voos, eram feitos desvios banais das leis e regulamentos da aviação.
O próprio Seregin não estava preparado para ações em caso de estol de um avião, especialmente nas nuvens; seu treinamento e verificações em vôo em ângulos de ataque elevados não são registrados no livro de vôo.
O vôo no MiG-15UTI antes do vôo independente de Gagarin no MiG-17 não foi realizado em condições meteorológicas simples, conforme previsto na planilha de vôo (exercício nº 2 do KUBP), mas em condições complexas.
Tanques de combustível de popa foram instalados no avião sem qualquer motivo, que são destinados ao uso durante voos longos e transportes.
A tabela de voos planejada não foi mantida.
O vôo foi iniciado antes de receber informações de uma aeronave meteorológica.
A tripulação não informou o motivo do término prematuro da missão, e o diretor de vôo não pediu esclarecimentos.
O altímetro de radar e o sistema de fotografia de tela de radar não funcionaram no campo de aviação.
O barômetro a bordo da aeronave não foi carregado.
Aparentemente, o MiG-15UTI decolou com a válvula de ventilação da cabine aberta; a tripulação não fechou o guindaste durante o vôo.
Cada uma das desvantagens apontadas individualmente, é claro, não poderia ser a causa do desastre, mas sua combinação, repetimos, atesta a baixa disciplina no 70º OITAP, que provocou uma diminuição na segurança. Em 27 de março de 1968, uma combinação de algumas das deficiências resultou em tragédia.
Resulta do exposto que a emergência fatal resultou de violações específicas das regras de organização de voos. O não cumprimento da tabela planejada levou, em primeiro lugar, à tripulação do MiG-15UTI recebendo informações do olheiro do tempo sobre a nebulosidade desfavorável na área de voo com um atraso e, em segundo lugar, à presença simultânea de cinco aeronaves em zonas de voo adjacentes (dois MiG-15UTI, dois MiG-21 e An-24), cuja altura real não foi controlada. Condições meteorológicas difíceis contradiziam a tarefa de verificação antes do voo independente de Gagarin no MiG-17, e o despreparo do verificador Seregin para voos em ângulos de ataque elevados criou uma situação da qual ele não poderia sair. A falta de pressurização da cabine devido a uma válvula de ventilação não fechada causou tensão adicional entre a tripulação;o diretor de vôo não aliviou essa tensão sem perguntar o motivo do término prematuro da missão.
Esta lista não contém uma conclusão sobre a causa direta do desastre. No entanto, os pré-requisitos eram suficientes.
A vida exige uma resposta à dura questão: quem foi responsável pelas violações das leis da aviação acima? A resposta está na superfície: este é o comando do regimento, a liderança do Centro de Treinamento de Cosmonautas, o serviço do Comandante-em-Chefe Adjunto da Força Aérea Espacial e, se você olhar para cima, então os serviços regulares de monitoramento e inspeção da Força Aérea e do Ministério da Defesa.
Deve-se notar que a conclusão dos trabalhos da comissão governamental foi impedida por uma carta dos cosmonautas ao Comitê Central do PCUS exigindo a proteção da honra e da dignidade dos pilotos mortos contra as acusações alegadamente infundadas.
