Tão notável quanto as cidades de pedra, abrigos e armazéns reais e outros edifícios administrativos, era a rede de estradas principais que conectavam tudo isso. Qualquer governante inca poderia facilmente contornar todas as suas posses do Equador ao Chile e, com exceção de alguns casos em que ele teve que atravessar rios grandes, seus carregadores não precisaram deixar as estradas bem conservadas.
As estradas pavimentadas com pedras de Tahuantinsuyu são frequentemente comparadas às estradas do Império Romano. Ambos eram usados para exercer controle estrito sobre vários povos que viviam longe da capital. Mas os romanos não precisavam viajar constantemente pela densa selva envolta em vinhas, por montanhas com mais de 6 mil metros de altura, rios turbulentos e riachos de montanha de várias centenas de metros de largura.
Duas artérias principais, conectadas por numerosas estradas secundárias, percorriam o território de todo o país - uma ao longo da costa e outra entre as montanhas. A rodovia costeira começava no Golfo de Guayaquil, no Equador, com palmeiras, se estendia ao longo da costa deserta, contornando a capital de Chima - Chan-Chan, e continuava, passando pelos santuários Pachacamac, pelas areias secas de Nazca, terminando sua jornada após 3.000 milhas no rio chileno Maule, ao sul do atual Santiago. A estrada da montanha, chamada Kapak-nan, ou seja, a estrada real, se estendia ainda mais: das montanhas ao norte de Quito, passava por todos os campos de batalha dos tempos das grandes conquistas incas, passando pela praça de Cajamarca, onde foi capturado Atahualpa, ao longo do rio Mantaro, onde Huascar foi capturado e morto, e então pelo rio Apurimac chegou a Cuzco. De lá, a estrada virou para o suluma flecha atingiu as montanhas próximas ao lago Titicaca, retorcida, passando pelas altas gargantas e gargantas das montanhas da Bolívia, chegando ao fim perto de Tucumán, no território do que hoje é a Argentina. Ambos os sistemas rodoviários, junto com as estradas de montanha adjacentes e ramificações que conduzem através da montanha para a selva das terras baixas, se estendiam por mais de 15.000 milhas.
Alguns trechos dessas rodovias foram construídos séculos antes pelos Huari, e no norte pelos Chimu e outros povos. Mas os Incas os expandiram e melhoraram muito. Barragens feitas de argila calcária ou blocos de pedra elevavam o leito da estrada sobre o pantanal, e bueiros, bueiros, forneciam o sistema de drenagem necessário. Em alguns lugares, a superfície da tela foi coberta com uma mistura impermeável de folhas de milho, seixos e argila. A estrada não foi pavimentada em áreas de rocha dura da costa; pilares de pedra apontavam para os "ombros", declives no solo e, às vezes, paredes baixas de pedra ou argila foram erguidas em algumas áreas para evitar a penetração de areia na tela e para que caravanas de lamas e correios reais não se perdessem. Nas principais rodovias, os pilares de fronteira indicavam a distância percorrida.
A largura das estradas dependia do solo: chegavam a 20 pés nas terras baixas, no deserto e no pune, e nas gargantas das montanhas sua largura era reduzida para 3 pés. Sempre que possível, as estradas foram traçadas precisamente em linha reta. Os engenheiros incas pareciam preferir superar, em vez de contornar os obstáculos em seu caminho. Como essas estradas se destinavam principalmente a pedestres e lhamas cautelosas e sólidas, praticamente não havia restrições associadas à inclinação de uma ou outra encosta. Isso, é claro, tornava difícil a viagem, especialmente nas montanhas, onde quase montanhas-russas, escadarias vertiginosas com degraus esculpidos na rocha, foram criadas para facilitar o destino dos viajantes. Na rodovia que liga Machu Picchu a Vilkabamba, onde a trilha segue uma encosta íngreme,uma cerca de pedra de 12 pés de altura foi especialmente erguida. Em outro lugar, a estrada passa por um túnel de 4,5 metros escavado na rocha, criado pelo alargamento de uma fenda natural. O arco deste túnel raso é alto o suficiente, uma pessoa pode andar livremente sob ele sem se dobrar e, dentro dele, há degraus no chão para facilitar a descida.
Os construtores de estradas passaram por momentos difíceis quando combinaram todas as travessias de água nesta região em um único sistema. Embora muitos rios possam ser atravessados, alguns deles têm uma corrente tão rápida que essa etapa pode ser fatal, mesmo que o nível da água não alcance os joelhos. Sobre rios estreitos ou pequenos riachos no nível do solo, era possível lançar pontes de troncos de árvores ou construir um arco de pedra em consoles. Rios largos com um fluxo lento exigiam uma abordagem diferente - para cruzá-los, as pontes flutuantes foram criadas a partir de barcos de junco altamente estáveis, conectados entre si e cobertos por um leito de estrada de madeira. Quando surgiu a necessidade de superar um desfiladeiro profundo com um rio no fundo em Montagna, os construtores de estradas muitas vezes tiveram que recorrer a "oroy" - algo como um funicular,que estava presa a uma corda pesada de vinhas entrelaçadas, outras trepadeiras ou de erva ichu dura, e tal corda era puxada de um lado para o outro do abismo. O passageiro, que ocupou seu lugar em uma cesta de junco suspensa por uma corda, passou para o outro lado com a ajuda de pessoas que o arrastaram pela garganta em uma corda. Mas às vezes acontecia que a cesta não estava à mão, e então, segundo a história do pai de Kobo, acontecia o seguinte: “O viajante estava bem amarrado de pés e mãos para não cair por medo ou perda de consciência, e então o penduraram em uma corda com a ajuda de um grande gancho de madeira, após o que o arrastaram pela corda de um lado para o outro. "O passageiro, que ocupou seu lugar em uma cesta de junco suspensa por uma corda, passou para o outro lado com a ajuda de pessoas que o arrastaram pela garganta em uma corda. Mas às vezes acontecia que a cesta não estava à mão, e então, segundo a história do pai de Kobo, acontecia o seguinte: “O viajante estava bem amarrado de pés e mãos para não cair por medo ou perda de consciência, e então o penduraram em uma corda com a ajuda de um grande gancho de madeira, após o que o arrastaram pela corda de um lado para o outro. "O passageiro, que ocupou seu lugar em uma cesta de junco suspensa por uma corda, passou para o outro lado com a ajuda de pessoas que o arrastaram pela garganta em uma corda. Mas às vezes acontecia que o cesto não estava à mão, e então, de acordo com a história do pai de Kobo, aconteceu o seguinte: “O viajante estava bem amarrado de pés e mãos para não cair por medo ou perda de consciência, e então o penduraram em uma corda com a ajuda de um grande gancho de madeira, após o que o arrastaram pela corda de um lado para o outro. "para que ele não caísse devido ao susto ou perda de consciência, e então o pendurariam na corda com um grande gancho de madeira e o arrastariam pela corda de um lado para o outro.para que ele não caísse devido ao susto ou perda de consciência, e então o pendurariam na corda com um grande gancho de madeira e o arrastariam pela corda de um lado para o outro.
Embora aparelhos simples feitos pelo homem, como cestas, fossem uma grande ajuda para viajantes individuais em estradas secundárias, as rodovias principais exigiam algo mais confiável e sólido. Para transportar pessoas e mercadorias através de riachos nas montanhas, os incas construíram pontes suspensas. Eles são amplamente considerados como realizações notáveis em suas habilidades de engenharia. Em cada lado do riacho, um poste de pedra foi erguido, ao qual foram amarradas cordas fortes e grossas, enroladas de grama ichu dura, "tão grossa quanto o torso de um menino", segundo Kobo. Duas cordas serviam de corrimão, enquanto as outras três sustentavam o leito da estrada feito de galhos de árvores amarrados. Essas pontes cederam com seu próprio peso e balançaram ameaçadoramente com o vento. Mas eles provaram ser um meio confiável de transportar e resistir aos servos maca dos nobres e até mesmo aos espanhóis a cavalo. Para garantir a segurança, os residentes locais foram obrigados a trocar as cordas pelo menos uma vez por ano, e suas obrigações incluíam o monitoramento constante da ponte e seu reparo oportuno. A mais impressionante de todas essas pontes era a que pairava sobre um desfiladeiro cortado pelo rio Apurimac no caminho da principal rodovia do norte de Cusco. Seu comprimento de uma borda do abismo à outra era de 220 pés; as águas tempestuosas do rio ferviam abaixo, a 38 metros do viajante. A mais impressionante de todas essas pontes era a que pairava sobre um desfiladeiro cortado pelo rio Apurimac no caminho da principal rodovia do norte de Cusco. Seu comprimento de uma borda do abismo à outra era de 220 pés; as águas tempestuosas do rio ferviam abaixo, a 38 metros do viajante. A mais impressionante de todas essas pontes era a que pairava sobre um desfiladeiro cortado pelo rio Apurimac no caminho da principal rodovia do norte de Cusco. Seu comprimento de uma borda do abismo à outra era de 220 pés; as águas tempestuosas do rio ferviam abaixo, a 38 metros do viajante.
Apesar de todos os perigos, apesar de todos os riscos associados às viagens por essas rodovias, seus construtores tentaram tornar a viagem de qualquer viajante rápida e agradável. Em algumas áreas, eles até plantaram árvores frutíferas, irrigadas com um sofisticado sistema de irrigação para que os viajantes possam desfrutar das frutas frescas e maduras. Eles também construíram currais de lhama de 15 a 30 milhas de cada tambo, "estação rodoviária". O responsável local da estação foi acusado de armazenar mantimentos: milho, feijão, batata seca, charque. Pesquisas arqueológicas recentes mostraram que os incas construíram tambo em todas as estradas do império, elevando o total para cerca de 1000. Registros históricos da era colonial dizem:que os espanhóis tentaram estabelecer a operação eficiente de todo o Tambo como parte integrante da rede rodoviária existente, mas tiveram muito menos sucesso do que os incas.
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As estações rodoviárias, como a de Kolkas, convencem da importância do armazenamento para o funcionamento perfeito do império Inca. Isso não teria sido possível se os Incas não tivessem criado um sistema econômico agrícola eficiente. A fim de atender às necessidades alimentares de um império em crescimento, eles tiveram que adotar uma nova abordagem para o uso da terra, e eles conseguiram lidar com isso, criando terraços nas encostas das montanhas, endireitando rios, enchendo ou drenando pântanos, direcionando água para regiões desérticas para fornecê-los prosperidade. No império, o terreno em que tinha um relevo difícil, principalmente de caráter vertical, e as seções horizontais eram estepes áridas ou desertos completamente sem vida, em muito poucas áreas era fácil cultivar a terra.
Os terraços agrícolas dos Incas podem ser vistos em todos os cantos do império. Eles rastejaram ao longo das encostas das montanhas que circundavam Cuzco, ocuparam grandes áreas ao sul no vale do Colca e estavam localizadas em centenas de encostas íngremes e irregulares em todo o império. Cerca de 2,5 milhões de acres foram cultivados de uma forma que possibilitou a agricultura onde nunca se poderia sonhar antes. (Hoje, cerca de 6 milhões de acres de terra são cultivados regularmente no Peru.) Diz a lenda que Pachacuti teve a ideia de construir esses terraços, embora alguns deles sejam anteriores aos Incas e suas dinastias. Os Incas, no entanto, aperfeiçoaram o desenho de tais "andenes", como eram chamados, dando-lhes uma forma quase artística.
Os andenos típicos têm de 5 a 13 pés de altura, largura e comprimento dependendo da inclinação. Alguns deles têm 50 a 200 pés de largura e até 5.000 pés de comprimento na base da encosta, mas como se estreitam à medida que sobem, não podem ser grandes no topo, apenas algumas fileiras de canteiros de milho ou vegetais cabem ali. As paredes de muitos dos terraços são feitas de calcário e, como nos diz Garcilaso, "sobem lentamente para suportar o peso da terra com a qual estão cheias". Outros, como os próximos a Cusco, foram feitos dos mesmos blocos de pedra usados para construir palácios reais.
Tendo construído os muros de contenção, os trabalhadores primeiro encheram o espaço resultante com uma camada de paralelepípedos para fornecer a drenagem necessária, depois empilhados no topo da terra, que carregavam nas próprias costas em cestos dos vales. Em alguns lugares, a fertilidade do solo era melhorada com a ajuda de guano (excrementos de pássaros), que, se não estava nas proximidades, era entregue em santuários de pássaros localizados em ilhas próximas ao litoral. Para ligar os terraços - alguns deles atingiam a altura de uma casa térrea - os camponeses deram passos. Às vezes, prendiam lajes nas paredes, cujas extremidades podiam servir como uma espécie de escada. Como a irrigação era indispensável para o cultivo, foram construídos canais especiais para fornecer água dos altos picos cobertos de gelo e os dutos de água cavados entre os terraços,permitiu que a água fluísse de um nível para outro. Os arqueólogos teoricamente sugerem que a desolação de muitos terraços antigos foi devido ao despovoamento desta vasta região.
A. Varkin, L. Zdanovich, "Secrets of Disappeared Civilizations"
