Em 4 de março de 1936, o maior dirigível, o Zeppelin LZ 129 "Hindenburg", foi retirado da doca de montagem do dirigível. Foi a maior aeronave já voada acima do solo. 245 metros de comprimento e diâmetro máximo de 41,2 metros; 200.000 metros cúbicos de gás em cilindros (volume concluído; volume nominal - 190.000 m³). Equipado com quatro motores diesel Daimler-Benz com uma capacidade máxima de 1200 CV. de. cada um capaz de levantar até 100 toneladas de carga útil no ar, o zepelim desenvolveu uma velocidade de até 135 quilômetros por hora (150 com vento de cauda). Para aquela época, eram taxas muito altas.
Quinta-feira, 6 de maio de 1937, 18:25. O dirigível "Hindenburg" (LZ 129 "Hindenburg"), tendo percorrido milhares de quilômetros sobre o Atlântico, apareceu nos arredores de Nova York. O dirigível está pousando na Base Naval de Lakehurst, em Nova Jersey. De repente, uma sacudida sacode o colosso aéreo, chamas de chamas aparecem silenciosamente de dentro - depois de 32 segundos, um milagre da engenharia é uma bola de fogo - uma moldura de alumínio carbonizada cai no chão.
A tragédia matou 35 dos 97 passageiros e membros da tripulação, e outro funcionário da base morreu no solo sob os escombros da aeronave.
Foi o maior navio voador do mundo. O comprimento do dirigível atingiu 245 metros, o que é apenas 24 metros mais curto do que o lendário Titanic.
Em março de 1936, em homenagem ao presidente alemão do Reich, Paul von Hindenburg, o dirigível apareceu pela primeira vez nos céus da Alemanha durante as eleições para o Reichstag. Junto com outro dirigível - "Graf Zeppelin" - ele viajou de Königsberg (agora Kaliningrado) para Garmisch-Partenkirchen. Flâmulas nazistas tremulavam na fuselagem, a cauda foi decorada com uma suástica, uma chuva de panfletos de propaganda choveu sobre a multidão e se ouviu nos alto-falantes: "Cumpra seu dever - escolha um Führer!" Segundo dados oficiais, nas eleições de 29 de março de 1936, o partido NSDAP recebeu 99 por cento dos votos em uma lista de mandato único.
Vídeo promocional:
Pouco depois, foi feito um avião a partir dele, que voou na rota Frankfurt do Meno - Nova York. Logo o número de voos transatlânticos chegou a 30 e os voos começaram a ser percebidos como rotina. Os 36 passageiros foram servidos por 61 tripulantes, incluindo vários garçons e um comissário de bordo.
Em 3 de maio de 1937, começou a contagem regressiva do último vôo do Hindenburg. A aeronave decolou às 20h16 e rumou para a América. Devido ao forte vento contrário sobre o Atlântico, os viajantes atrasaram-se quase 10 horas. Em média, a viagem para Nova York levava de 65 a 70 horas. Finalmente, às 15 horas, Manhattan apareceu à distância. Segundo as memórias do oficial aerotransportado Boëtius, sentado às janelas abertas, os passageiros da aeronave admiravam o panorama da metrópole americana e olhavam para os nova-iorquinos que os encontravam, que buzinavam com força e força.
Uma hora depois, ensurdecidos por sirenes e bips, os passageiros começaram a se reunir para a saída, mas surgiu outro imprevisto. O comandante da base militar de Lakehurst, Charles Rosendahl, em conexão com a terrível tempestade iminente, não recomendou a abordagem do mastro de amarração. Numa situação de emergência, o capitão do dirigível Max Pruss decidiu patrulhar nas proximidades, a fim de esperar o mau tempo passar. O Hindenburg deu meia-volta e nadou ao longo da costa em direção a Nova York.
O experiente navegador Boetsius assumiu os elevadores. “Quando Rosendal nos disse no rádio que a tempestade sobre Lakehurst havia diminuído, voltamos novamente e entramos na frente da tempestade”, escreveu Bootsius. “Senti claramente uma turbulência nas pernas. A forte chuva intermitente também não parou."
Às 7 horas da noite, o dirigível pousou pela segunda vez naquele dia. Às 19h21, o zepelim ainda estava 80 metros acima do solo. O nariz do dirigível, direcionado para o mastro de amarração, caiu abruptamente para baixo. Eduard Boyotsius, que ainda estava na sala do navegador, sentiu o golpe. Ele não podia acreditar que o desastre estava prestes a acontecer. Ao mesmo tempo, o taifeiro Werner Franz, então com 14 anos, estava no refeitório dos oficiais. O adolescente foi repentinamente jogado violentamente no guarda-roupa. Depois de ser jogado de um lado para o outro várias vezes, ele viu uma gigantesca parede de fogo vindo da cauda em sua direção. Zeppelin, inicialmente nivelado, novamente pisou no padre.
O cara foi reanimado pela água derramando em sua pobre cabeça de vários tanques virados. Franz viu pela escotilha que o solo não tinha mais de dois metros e meio e saltou do inferno em chamas. No andar de baixo, o repórter de rádio Herbert Morrison observou o que estava acontecendo, deixando-nos uma descrição do desastre pelos olhos de um estranho.
Bootsius também apareceu na janela aberta. Alguns de seus camaradas gritaram: "Eddie, pule!" Estava alto o suficiente e Edward estava ganhando tempo. Quando o nariz do dirigível foi puxado para baixo novamente, ele saltou. Perto dele caíram três de seus colegas, que milagrosamente escaparam da chama de uma fornalha gigante. Pulando de pé, Boetsius correu para os caídos, derretendo rapidamente diante de nossos olhos, um zepelim para ajudar o resto dos passageiros a sair.
Foi "um impulso instintivo", diria ele anos depois em uma entrevista ao Frankfurter Allgemeine Zeitung. E então o próprio Hitler concedeu-lhe pessoalmente um certificado de honra por heroísmo no incêndio.
Logo após o desastre, uma comissão de inquérito considerou vários motivos para a morte do Hindenburg: uma tempestade, tiros do solo, sabotagem a bordo e uma violação da tecnologia de cobertura do casco do dirigível. Todos eles são aceitos como hipóteses de trabalho. Não mais. Não há provas suficientes para pôr fim a este caso.
A versão a seguir parece a mais ridícula. A aeronave, como você sabe, voou repetidamente sobre uma certa fazenda de pássaros, cujo dono ameaçou derrubar o colosso voador da arma de seu avô. O dono da fazenda garantiu que o barulho do zepelim fazia com que seus frangos corressem mal e ele logo iria à falência. A comissão confirmou os fatos das ameaças e da presença da arma antediluviana no fazendeiro, mas ele não a utilizou. Além disso, os especialistas provaram que é possível furar a pele do dirigível com uma arma, mas não causar o seu incêndio.
As considerações sobre um possível ataque terrorista podem ser consideradas igualmente selvagens. Esse "pato" foi lançado pelo comandante Charles Rosendal, que chefiava o grupo de especialistas do lado americano. Então, na década de 1960, o teuto-americano Adolph August Hoehling foi um dos primeiros a anunciar que havia um técnico de baixo escalão a bordo do Hindenburg que foi persuadido por sua "namorada radical de esquerda" a destruir este "símbolo da agressão teutônica". Uma aposentada que vivia em Hesse na época, quando soube do que era acusada, chamou essa provocação de "calúnia e calúnia".
Michael McDonald Mooney afirmou em seu livro que o desastre foi executado pelo antifascista Erich Spel, de 24 anos, que mais tarde morreu de queimaduras no hospital. Concedido pelo Führer, Eduard Boetzius, décadas depois disse em uma entrevista ao Der Spiegel que "as políticas de Hitler nos tornaram objeto de ódio no exterior". Um terceiro oficial do Zeppelin confirmou a existência de uma conspiração judaica ou ato de sabotagem da companhia aérea americana Pan American Airways, que via os alemães como seus concorrentes. O filho de Boetsius desenvolveu suas especulações sobre os tempos sombrios do nazismo no livro "Phoenix from the Ashes".
Curiosamente, a própria elite nazista estava envolvida no encerramento da investigação. A princípio, pela boca do ministro da propaganda Joseph Goebbels, tentaram apresentar a morte da aeronave como um "ato de retaliação" pela destruída Guernica espanhola. Destruído por ataques da Legião Condor. Mas então eles giraram exatamente 180 graus. O famoso piloto da Primeira Guerra Mundial Hermann Goering, que gostava muito de aviões, não suportava aeronaves. Ele os chamou de "linguiças voadoras" e não reconheceu nenhum futuro para eles. A morte do "Hindenburg" chegou a tempo de pôr fim a todos os projetos de desenvolvimento deste meio da aeronáutica.
A hipótese mais séria, mas também não totalmente comprovada, é que a razão está no hidrogênio e no revestimento do casco do dirigível. Na década de 1930, os americanos, que o detinham monopolisticamente, impediram a substituição do hidrogênio por hélio mais seguro. As luzes de St. Elmo ou uma descarga de escova (algumas testemunhas falaram do brilho visível na superfície da aeronave) penetraram através do revestimento imperfeito para dentro. Uma faísca foi suficiente para destruir instantaneamente o milagre da tecnologia do século XX.
Seja como for, uma coisa permanece indiscutível: o terrível desastre do Hindenburg praticamente pôs fim aos programas de desenvolvimento de aeronaves em todo o mundo. O misterioso desastre da nau capitânia da frota aérea alemã causou forte impressão no próprio Hitler, que deu a ordem de interromper a construção de mais dois zepelins nos estaleiros de Friedrichshafen. Os britânicos também abandonaram o projeto secreto de criar dirigíveis-bombardeiros. Os Osoaviakhim soviéticos dependiam de aviões. O eco da terrível explosão na base americana de Lakehurst atingiu até a África do Sul, onde o governo cancelou seu próprio programa de construção de zepelins. Quatro segundos foram suficientes para encerrar uma era geralmente curta de aeronaves. Um círculo plano de areia úmida sob o mastro de amarração de uma base da Força Aérea dos Estados Unidos em 6 de maio de 1937 se transformou em um túmulo para toda uma direção da aeronáutica.
