O público hoje está enganado quando se trata de por que a tecnologia a vapor não está se desenvolvendo. A opinião média é que as tecnologias de vapor estão desatualizadas e foram substituídas por outras mais avançadas. Na verdade, esse não é o caso, porque todas as usinas nucleares e submarinos são tecnologias a vapor. Ou seja, eles não desapareceram em lugar nenhum, foram simplesmente arrancados das mãos do público por causa dos que estão no poder.
Lembra do artigo "Tecnologias híbridas", onde foi relatado que o poder das invenções do vapor foi subestimado mil vezes e não foi coberto de forma alguma? Assim, quem tentou se familiarizar com este assunto pode notar o surpreendente que nas publicações do "primeiro trator a vapor" muitos autores se contradizem, a cada publicação indicam diferentes inventores, quem foi o primeiro e qual foi o primeiro modelo do trator a vapor. Os mais verdadeiros são aqueles que afirmam "quando era a primeira máquina a vapor, não se sabe ao certo". E como saber se a lei de patentes, introduzida na Grã-Bretanha e zelosamente protegida pelas leis britânicas, até 1800 não permitia que ninguém construísse carruagens autopropelidas com usina a vapor. Também lembramos que os anos 1700 e 1800 … este é o momento em que não está certo,que bibliotecas e arquivos em todo o mundo queimaram, mas também cidades inteiras de pedra com arranha-céus antigos.
Em segundo lugar, de acordo com a tradição, eles nos colocam sob o disfarce do primeiro trator, dizem eles, essa imagem impraticável, inadaptada, de baixa tecnologia e feia:
E em poucos lugares está escrito que este não é apenas um trator a vapor. Esta é uma máquina a vapor transportável em uma planta doméstica! A partir daí pode funcionar uma serração, um moinho, uma tecelagem doméstica, pode servir de gerador para a geração de eletricidade e, em geral, pode ser modernizado para qualquer tipo de produção doméstica. Ou seja, no final da Idade Média, as pessoas podiam se dar ao luxo de tal luxo mecânico que só podemos invejar. Para isso, quem olha para a palma da mão é dito que não trabalhar para um tio, mas ter seu próprio negócio e sua própria indústria, isso é primitividade.
Embora tudo seja exatamente o oposto. O economista Brian Arthur escreveu: “Em 1890, havia três maneiras de mover carros - com vapor, gasolina e eletricidade. E um deles é o pior - a gasolina. Mas os capitalistas começaram a desenvolver o quê? Isso mesmo, a tecnologia mais inútil e suplantar a mais necessária.
Foi dito à multidão que o transporte a vapor é lento, o que é uma desinformação completa, porque poucas pessoas sabem que os carros a vapor competiam com sucesso com os carros com motores de combustão interna até os anos 1930. decente mesmo para os padrões atuais de velocidade. Em janeiro de 1906, Fred Marriott em um trem a vapor com um nome surpreendentemente modesto "Rocket", acelerou para 205,4 km / h. "Raketa" ultrapassou não apenas qualquer carro da época, mas até mesmo um avião. No ano seguinte, o ilustre piloto bateu - novamente em um carro a vapor. Como a investigação mostrou, a uma velocidade de 240 km / h. Neste momento, os veículos movidos a gasolina rastejavam na velocidade de um caracol.
Eles diferiam de seus equivalentes a gasolina em sua extrema durabilidade e confiabilidade. Nem é preciso dizer se os motores a vapor ainda são amplamente usados no Reino Unido. Eles poderiam trabalhar em qualquer coisa que queima - carvão, madeira, palha. Além disso, não se esqueça que a caldeira pode ser aquecida com eletricidade, que pode ser obtida da bateria, do sol e do próprio movimento do transporte.
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Os engenheiros da época argumentavam que o motor de combustão interna não era adequado para o transporte: não dá para dar a partida sem abrir a transmissão, basta desacelerar e ele para. O motor de combustão interna não desenvolve tração suficiente em toda a faixa de velocidade e precisa ser complementado com uma caixa de câmbio. Agora olhe para a máquina a vapor. Ela tem a capacidade de se adaptar automaticamente às condições da estrada. Se a resistência ao movimento aumenta, diminui a rotação e aumenta o torque. Se a resistência ao movimento diminui, ele gira cada vez mais rápido.
A principal vantagem dos motores a vapor é que eles podem usar quase qualquer fonte de calor para convertê-lo em trabalho mecânico. As locomotivas a vapor funcionam bem em grandes altitudes, pois sua eficiência não diminui devido à baixa pressão atmosférica. Outra vantagem é a baixa poluição ambiental.
Na época da União, um carro a vapor era produzido na Fábrica de Automóveis de Moscou - um giro normal da chave de ignição - e depois de 45 segundos o carro começa a se mover. Mais alguns minutos - e ele está pronto para começar a acelerar a uma velocidade de 150 km / h com uma aceleração de 2,7 m / s2. Andar de carro a vapor é um prazer. Ele se move silenciosamente e suavemente. Uma vez na cabine dessa máquina a vapor, Malinin e o professor Chudakov se sentaram. Eles se sentaram e ficaram em completo silêncio. Só o professor pressiona os botões e olha os instrumentos. O engenheiro fica entediado e pergunta: "Não é hora de ir?" “E já faz muito tempo”, responde o professor. O velocímetro marcava 20 km / h - um valor decente para aqueles tempos. Pelo que entendemos, as ruas estavam desertas naquela época. Mas para ouvir o barulho de um vagão a vapor, mesmo nessa rua, era preciso encostar o ouvido no escapamento do gerador a vapor. Uma explicação também é necessária aqui. O motor do carro Doble-Besler operava em ciclo fechado com condensação de vapor. 70 litros de água foram suficientes para 500 km de condução. Era necessário desabafar na rua apenas em raras ocasiões. Portanto, com mecanismos bem feitos no carro, nada poderia simplesmente fazer barulho, e apenas o ruído de uma chama poderia ser ouvido do gerador de vapor.
Vejamos o poderoso trator a vapor real pré-revolucionário "Putilovets":
E aqui está uma torneira a vapor em Gisburne (Nova Zelândia), 1889:
Deixe-me lembrá-lo de que, além do transporte a vapor, o transporte elétrico também foi amplamente desenvolvido - combine essas duas tecnologias, como fizeram no passado, e teremos pessoas sem cavalos absolutamente livres de combustível! Vamos ler um pouco mais da literatura da rede de pessoas que estudaram tecnologias a vapor para entender - todos que não ouviram superficialmente sobre tecnologias a vapor, mas estudaram, todas essas pessoas unanimemente dizem que o assassinato das tecnologias a vapor e não seu desenvolvimento é maçante.
Pelo que entendemos, as ruas estavam desertas naquela época. Mas para ouvir o barulho de um vagão a vapor, mesmo nessa rua, era preciso encostar o ouvido no escapamento do gerador a vapor. Uma explicação também é necessária aqui. O motor do carro Doble-Besler funcionava em ciclo fechado com condensação de vapor. Setenta litros de água foram suficientes para uma viagem de 500 km. Era necessário desabafar na rua apenas em raras ocasiões. Portanto, com mecanismos bem feitos no carro, nada poderia simplesmente fazer barulho, e apenas o ruído de uma chama poderia ser ouvido do gerador de vapor.
Imagine essa foto - o carro não faz barulho, não zumbe, você senta atrás dele, como com um livro perto de um vindo ou como uma fogueira, fritando um churrasco
Ao contrário das tecnologias de vapor, a combustão do combustível no cilindro de um motor de combustão interna (ICE) ocorre em uma quantidade de oxigênio e temperatura em constante mudança, o que leva à formação de um grande volume de substâncias tóxicas. Um carro de passeio para uma hora de trabalho produz o suficiente para matar mais de uma pessoa. No queimador de um gerador de vapor, todos os processos ocorrem em condições constantes e ótimas, portanto, a toxicidade do escapamento de um vagão a vapor é centenas de vezes menor do que a de um carro com motor de combustão interna.
O gerador de vapor, que transformou o locomóvel em um veículo verdadeiramente único, foi desenvolvido por inventores americanos pelos irmãos Doble em 1914. Consistia em 10 bobinas planas conectadas em série em um corpo de aço resistente ao calor - um tipo de versão complicada de um destilador de luar. Com o auxílio de uma bomba, a água fria do condensador era alimentada em um tubo que envolvia as paredes da caixa, onde era um pouco aquecida, e depois entrava nas bobinas, fervia e se transformava em vapor superaquecido. O motor de Doble ligou em apenas um minuto e meio!
Surge a pergunta: se os motores a vapor são tão bons, por que não colocá-los em tratores ou, por exemplo, em aviões? E em geral para todos os veículos? Por que eles não substituíram os motores de combustão interna? A resposta é tão simples quanto amarga: os carros a vapor e tratores foram eliminados como resultado do conluio entre as empresas de petróleo e as principais montadoras - outra razão para a vitória de um ICE mais complexo, menos potente e menos durável, além disso, poluidor do ar sobre uma máquina a vapor.
É simples: a produção de carros com motores de combustão interna na década de 1920 se transformou em um colossal setor industrial, intimamente associado à produção e refino de petróleo. A indústria automotiva e a indústria petrolífera eram capazes de esmagar qualquer um, e as locomotivas estavam “esmagando” por causa disso: a máquina a vapor não funciona por vários anos, como um motor de combustão interna, mas por cem anos e mais. Ainda existem máquinas com dois séculos de idade e você ainda pode ligá-las e acioná-las. E ele não precisa de gasolina e óleo de motor; então, você vê, toda a indústria do petróleo poderia vir a nada. E na virada das décadas de 1920 para 1930, os problemas começaram com os locomóveis. Em 1933, os legisladores britânicos introduziram um imposto de frete baseado no peso, que colocava os caminhões a vapor pesados em desvantagem em relação aos caminhões com carburador, e em 1934 reduziu as tarifas sobre produtos petrolíferos importados.“De forma estranha, as fontes de água disponíveis para caldeiras (aquecedores e reservatórios de beira de estrada) desapareceram e começaram os problemas com fornecedores de peças componentes. Isso causou problemas de vendas e produção - e, como resultado, dificuldades financeiras. Os fabricantes de locomotivas foram lentamente levados à ruína e depois comprados por montadoras. Em seguida, as lojas foram imediatamente fechadas, o equipamento foi retirado e os desenhos das locomotivas foram escondidos nos arquivos "o equipamento foi retirado e os desenhos das locomotivas foram escondidos nos arquivos "o equipamento foi retirado e os desenhos das locomotivas foram escondidos nos arquivos"
E agora lembramos que a mesma história aconteceu com os bondes: “Como o transporte elétrico municipal da cidade foi destruído nos Estados Unidos”.
Um relatório de 1974 do Conselheiro do Senado dos Estados Unidos, Bradford Snell, forneceu evidências de que de 1936 a 1950, a General Motors, juntamente com a Firestone Tire, Standard Oil of California e Phillips Petroleum, criaram empresas de controle de fachada através das quais compraram linhas de bonde e as liquidaram. Ameaças diretas, chantagem, engano e suborno de funcionários foram usados, extensas conexões da liderança nos círculos governamental e bancário foram usadas. Como resultado, os bondes foram gradualmente substituídos por ônibus lentos e fedorentos. O fabricante desses ônibus era a mesma General Motors.
Da mesma forma, a luta foi travada com veículos elétricos. Por exemplo, em 2006, o documentário “Who Killed the Electric Car?” Foi lançado nos EUA, que fala sobre o surgimento, uso e falha do carro elétrico nos EUA. O filme explora o papel das montadoras, da indústria do petróleo e do governo dos Estados Unidos na contenção do desenvolvimento e distribuição de veículos elétricos. Esta história é impressionante porque os veículos elétricos, apreendidos por vários meios aos seus proprietários (resgate, reclamações, etc.), foram destruídos - em particular, nas fábricas da GM.
A propósito, os concorrentes “mataram” o vagão a vapor mais de uma vez. O surgimento de locomotivas cada vez mais avançadas em meados do século XIX. Na Inglaterra, era muito alarmante para os taxistas, ferroviários e proprietários de barcaças de carga (uma parte significativa das mercadorias neste país era transportada por rios e canais). Já em 1831, sob sua pressão direta, o uso de locomóveis impôs-se com altas taxas e restrições à sua circulação nas vias públicas. E em 1865, o Parlamento aprovou a Lei da Locomotiva, uma lei que limita a velocidade do movimento a seis milhas por hora (nas cidades - três) e exige que uma pessoa caminhe na frente de veículos automotores, acenando uma bandeira vermelha e soprando um tubo de sinalização. Os argumentos dos oponentes dos veículos eram rígidos: os carros, dizem eles, são muito rápidos e representam uma ameaça para os pedestres. A lei foi revogada em 1896.- após o surgimento dos carros com motores de combustão interna: os ferroviários e os ribeirinhos não puderam combatê-los. Mas as máquinas a vapor resistiram e até na mesma Inglaterra experimentou uma espécie de renascimento da popularidade na década de 1920 - devido à alta do preço da gasolina. No entanto, os concorrentes que ganharam força - não mais ribeirinhos com ferroviários, mas empresas automotivas e petroleiras - não cochilaram e, em meados da década de 1930, a estrela das locomotivas caiu.
Nos Estados Unidos, os irmãos Bessler colocaram uma máquina a vapor em um avião. “Em 12 de abril de 1933, os inventores americanos, irmãos George e William Bessler, junto com o engenheiro Nathan Price, demonstraram ao público em geral uma aeronave de aparência bastante comum chamada Airspeed 2000. Embora o avião fosse apenas um modelo clássico convertido de um biplano, seu“enchimento”era muito incomum, porque que a hélice era movida por uma máquina a vapor. O motor a vapor de dois cilindros em forma de V produzia 150 cv. Dez galões de água foram suficientes para cerca de 600 km de vôo. A aeronave tinha um grande número de vantagens sobre os veículos ICE. Em primeiro lugar, a potência do motor não dependia da altitude de vôo e do grau de rarefação do ar - esse era um eterno problema dos motores a gasolina ou diesel. Se a baixa altitude a máquina a vapor era inferior em potência a uma máquina de combustão interna, a uma altitude de mais de 2.000 m dava a este último uma vantagem considerável. Em segundo lugar, o avião estava completamente silencioso - apenas o apito da hélice. Esta foi uma vantagem inestimável do ponto de vista da invisibilidade da aeronave durante as hostilidades. Em todos os jornais da época, corria a frase que quando um piloto fala com um passageiro, sua conversa pode ser ouvida em terra! E também - simplicidade de design, sem necessidade de combustíveis e óleos caros, economia, recursos longos …Em todos os jornais da época, corria a frase que quando um piloto fala com um passageiro, sua conversa pode ser ouvida em terra! E também - simplicidade de design, sem necessidade de combustíveis e óleos caros, economia, recursos longos …Em todos os jornais da época, corria a frase que quando um piloto fala com um passageiro, sua conversa pode ser ouvida em terra! E também - simplicidade de design, sem necessidade de combustíveis e óleos caros, economia, recursos longos …
A capacidade da aeronave de reverter o curso e frear rapidamente foi especialmente observada. Quando o Airspeed 2000 pousou, o piloto ligou a ré - e a hélice, girando na direção oposta, quase que instantaneamente e suavemente, ao contrário dos freios no chassi, parou o carro. Os aviões com motores de combustão interna naquela época não eram capazes de tais "truques". O Airspeed 2000 foi operado com sucesso (em serviço nos Correios dos EUA), mas a ideia não foi continuada. O avião Besslerov voou até 1936, após o que seus vestígios foram perdidos. N. Price posteriormente propôs suas idéias para motores de aeronaves a vapor para Lockheed, mas foi rejeitado. Além dos irmãos Bessler, Harold Johnston construiu o avião a vapor na mesma época.
Artigo da coleção de obras "Desenvolvimento de carros a vapor e aeronaves": "Segundo informações obtidas de fontes confiáveis, em um subúrbio de Berlim, em um clima de especial sigilo, está em construção há vários meses um avião movido por uma máquina a vapor. O gerente de projeto é Herr Hüttner, Engenheiro-chefe da Usina Elétrica de Klingenberg.
Após a publicação das características técnicas e táticas da aeronave no jornal The Daily Telegraph, o correspondente tcheco que teve acesso a essas informações foi preso em Berlim.
Ao que parece, onde, senão na União Soviética, livre dos ditames dos magnatas do petróleo e do automóvel, num país de economia planificada, estabelecer a produção de automóveis com motor a vapor?
Os principais especialistas do NAMI, que, naturalmente, estavam familiarizados com os desenvolvimentos de Doble, em 1935 sugeriram ao governo soviético que começasse a trabalhar no desenvolvimento de carros a vapor, tratores e veículos blindados. No entanto, seu apelo ficou sem resposta. Em 1938, o NAMI recebeu a incumbência de começar a desenvolver essas máquinas, mas … não recebeu financiamento. Em 1949, a Fábrica de Automóveis Yaroslavl produziu um lote experimental do caminhão NAMI-012, a máquina a vapor movida a lenha, para áreas florestais remotas. O carro mostrou um desempenho razoavelmente alto, mas por algum motivo não foi permitido em produção em massa. Desenvolvidos no início dos anos 1950, os caminhões NAMI-0125, que funcionavam tanto com combustível sólido quanto líquido, e o NAMI-012B, que operava apenas com combustível líquido, permaneceram projetos, embora fossem muito promissores. É difícil encontrar uma explicação para essa decisão.
Na URSS, também se empenharam no desenvolvimento da instalação de motores a vapor em aviões - também uma direção extremamente promissora que não ganhou desenvolvimento no mundo devido à oposição da construção de aeronaves e das petrolíferas. A propósito, em 1934, um grupo de alunos do Moscow Aviation College projetou (como uma tese) um motor de avião a vapor para o avião de treinamento U-2. Em 1939, o engenheiro de motores de aeronaves P. Douz chegou a publicar o livro "The Steam Engine in Aviation", mas a liderança soviética não estava interessada neste tópico, embora uma aeronave com tal motor voasse completamente silenciosa e tivesse um teto enorme. Ou seja, a URSS poderia obter silenciosos caças de alta altitude, bombardeiros e aeronaves de transporte - e obter uma enorme vantagem sobre as aeronaves inimigas na guerra que se aproximava.
Por que a URSS, independente dos "malditos imperialistas", não começou a trabalhar seriamente nas locomotivas a vapor (embora as locomotivas fossem feitas de pequeno enxofre em Bryansk, na fábrica pré-revolucionária de Maltsov, de 1873 a 1957)? É aqui que entramos no reino da especulação, não há evidências. Mas ainda se pode supor: o mesmo motivo, por que no Ocidente. A economia soviética da década de 1930 dependia do fornecimento de tecnologia e equipamento ocidentais, e os parceiros estrangeiros provavelmente explicaram aos líderes soviéticos: nenhuma locomotiva é necessária. Além disso, nas décadas de 1930 e 1940, o famoso "milionário vermelho" americano A. Hammer, associado tanto ao petróleo quanto à indústria automobilística norte-americana, morava em Moscou (criou a petrolífera Occidental Petroleum e também fez lobby pela construção da Fábrica de Automóveis Gorky Ford). Para ele, o "amigo" de Lenin e Stalin,era fácil explicar aos “diretores vermelhos” que o motor de combustão interna era muito melhor do que o motor a vapor.
Após o "choque do petróleo" de 1974, a empresa sueca SAAB começou a produzir locomotivas, mas algo deu errado. No Reino Unido, uma pequena empresa Britain Steam Car Challenge está atualmente envolvida em carros a vapor: seu Inspiration, aliás, é um carro recorde, sua velocidade máxima é de 273,6 km / h. A Mercedes-Benz também produz locomotivas de manobra Unimog em pequenas séries. Sim, em Bashkortostan, na aldeia de Mikhailovka, o próprio fazendeiro fez um trator a vapor "Orlik" e postou um comercial na Internet. E na Grã-Bretanha, competições de locomotivas antigas são realizadas anualmente. E isso é tudo.
Mas a história da engenharia mecânica mundial, no caso do desenvolvimento da tecnologia do vapor, poderia ter seguido um caminho completamente diferente - em particular, a humanidade teria sido salva dos ditames dos gigantes do petróleo. E com a ecologia nas cidades, as coisas seriam incomparavelmente melhores.
Fim da publicação "Uma história de detetive de uma máquina a vapor". Como você já viu, o tema é vasto, interessante e serve apenas para o que a humanidade vive em geral - é criar, inventar, desenvolver. Mas, em vez disso, somos forçados dia após dia, ano após ano, girando como um esquilo em uma roda, perdendo nosso tempo no vazio.
Balas de neve
