Uma das principais maravilhas do mundo industrial da França pode ser atribuída com segurança à mundialmente famosa Ponte Millau, que é dona de vários discos ao mesmo tempo. Graças a esta ponte gigante, que se estende sobre o enorme vale do rio chamado Tar, um movimento suave e de alta velocidade é fornecido da capital da França, Paris, até a pequena cidade de Béziers.
Muitos turistas que vêm ver esta ponte mais alta do mundo costumam se perguntar: "Por que foi necessário construir uma ponte tão cara e tecnicamente complexa que liga Paris à pequenina cidade de Béziers?"
Acontece que é em Béziers que se localizam um grande número de instituições de ensino, escolas particulares de elite e um centro de reciclagem de especialistas altamente qualificados.
Um grande número de parisienses entra nessas escolas e faculdades, bem como residentes de outras grandes cidades da França, que são atraídos pelo elitismo da educação em Béziers. Além disso, a cidade de Béziers está localizada a apenas 12 quilômetros da pitoresca costa do quente Mar Mediterrâneo, que, claro, por sua vez, também não pode deixar de atrair dezenas de milhares de turistas de todo o mundo todos os anos.
Pont Millau, que pode ser considerada o auge da habilidade de engenheiros e arquitetos, é popular entre os viajantes como um dos pontos turísticos mais interessantes da França. Em primeiro lugar, oferece uma vista magnífica do vale do rio Thar e, em segundo lugar, é um dos objetos favoritos dos fotógrafos modernos. As fotos da Ponte Mijo, com quase dois quilômetros e meio de comprimento e 32 metros de largura, feitas pelos melhores e mais conceituados fotógrafos, enfeitam inúmeros prédios de escritórios e hotéis não só na França, mas em todo o Velho Mundo.
A ponte é uma visão particularmente fantástica quando as nuvens se acumulam sob ela: neste momento, parece que o viaduto está suspenso no ar e não tem um único suporte sob ele. A altura da ponte acima do solo em seu ponto mais alto é de pouco mais de 270 metros. O Viaduto Miillau foi construído com o único objetivo de descarregar a rodovia nacional 9, que estava constantemente sujeita a congestionamentos durante a temporada, e os turistas que viajavam na França, assim como os caminhoneiros, foram obrigados a ficar horas parados nos congestionamentos.
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Como mencionado acima, a ponte, que faz parte da rodovia A75, liga Paris à cidade de Béziers, mas é muito utilizada por motoristas que viajam para a capital do país vindos da Espanha e do sul da França. Ressalte-se que a passagem pelo viaduto, que "voa acima das nuvens", é paga, o que não afeta em nada sua popularidade entre os condutores de veículos e hóspedes do país que vieram conhecer uma das maravilhas mais incríveis do mundo industrial.
O lendário viaduto Mihaud, que todo construtor de pontes que se preze conhece e que é considerado um modelo de progresso tecnológico para toda a humanidade, foi projetado por Michel Virlazho e o brilhante arquiteto Norman Foster. Para aqueles que não estão familiarizados com a obra de Norman Foster, deve ficar claro que este talentoso engenheiro inglês, nomeado cavaleiro e barão da Rainha da Grã-Bretanha, não só recriou, mas também introduziu uma série de novas soluções exclusivas para o Reichstag de Berlim. Foi graças ao seu esmerado trabalho, cálculos precisamente calibrados, que o principal símbolo do país foi literalmente revivido das cinzas na Alemanha. Naturalmente, o talento de Norman Foster fez do viaduto Millau uma das maravilhas modernas do mundo.
Além do arquiteto britânico, um grupo denominado "Eiffage", que integra a famosa oficina Eiffel, que projetou e construiu uma das principais atrações de Paris, participou dos trabalhos de construção da via de transporte mais alta do mundo. Em geral, o talento de Eiffel e a equipe de seu bureau erigiram não apenas o "cartão de visita" de Paris, mas também de toda a França. Em conjunto harmonioso, o grupo Eiffage, Norman Foster e Michelle Virlageau projetaram a Ponte Millau, que foi inaugurada em 14 de dezembro de 2004.
Já 2 dias após o evento festivo, os primeiros carros rodaram ao longo da ligação final da rodovia A75. Um fato interessante é que a primeira pedra da construção do viaduto foi lançada apenas em 14 de dezembro de 2001, e o início da construção em larga escala começou em 16 de dezembro de 2001. Aparentemente, os planos dos construtores deviam coincidir a data da inauguração da ponte com a data do início da sua construção.
Apesar de um grupo dos melhores arquitetos e engenheiros, foi extremamente difícil construir a ponte de transporte rodoviário mais alta do mundo. Em geral, existem mais duas pontes em nosso planeta que estão localizadas acima de Millau, acima da superfície da Terra: a ponte Royal Gorge, nos Estados Unidos, no Colorado (321 metros acima do solo) e a ponte chinesa que conecta as duas margens do rio Syduhe. É verdade que no primeiro caso se trata de uma ponte que só pode ser atravessada por peões e, no segundo, de um viaduto cujos apoios se situam sobre um planalto e a sua altura não se compara aos apoios e postes de Millau. É por estas razões que a ponte francesa Millau é considerada a mais difícil em termos de desenho e a ponte rodoviária mais alta do mundo.
Alguns dos pilares do elo final A75 estão localizados no fundo da garganta que separa o “planalto vermelho” e o planalto Lazarka. Para tornar a ponte totalmente segura, os engenheiros franceses tiveram que desenvolver cada suporte separadamente: quase todos eles são de diâmetros diferentes e são claramente projetados para uma carga específica. A largura do maior pilar da ponte chega a quase 25 metros em sua base. É verdade que no local onde o apoio está ligado à via o seu diâmetro é visivelmente estreitado.
Os trabalhadores e arquitetos que desenvolveram o projeto tiveram que enfrentar uma série de dificuldades durante as obras. Em primeiro lugar, foi necessário reforçar os locais da garganta onde se localizavam os apoios e, em segundo lugar, foi necessário despender bastante tempo no transporte de partes individuais da tela, seus apoios e pilares. Basta imaginar que o suporte principal da ponte é composto por 16 seções, o peso de cada uma delas é de 2.300 (!) Toneladas. Avançando um pouco, gostaria de destacar que este é um dos registros que pertence à Pont de Millau.
Naturalmente, não há veículos no mundo que possam entregar partes tão maciças dos pilares da Ponte Millau. Por esta razão, os arquitetos decidiram entregar partes dos suportes em partes (se assim se pode dizer é claro). Cada peça pesava cerca de 60 toneladas. É muito difícil imaginar quanto tempo os construtores levaram para entregar apenas 7 (!) Suportes no canteiro de obras da ponte, e isso sem contar o fato de que cada suporte tem um poste com pouco mais de 87 metros de altura, ao qual estão ligados 11 pares de cabos de alta resistência.
No entanto, a entrega de materiais de construção no local não foi o único desafio que os engenheiros enfrentaram. O fato é que o vale do rio Tar sempre se caracterizou por um clima rigoroso: calor, mudando rapidamente para um frio cortante, rajadas de vento cortantes, penhascos íngremes - apenas uma pequena parte do que os construtores do majestoso viaduto francês tiveram que superar. Há evidências oficiais de que o desenvolvimento do projeto e inúmeros estudos durou pouco mais de 10 (!) Anos. As obras de construção da Ponte Mihaud foram concluídas em condições tão difíceis, pode-se dizer, em tempo recorde: os construtores e outros serviços demoraram 4 anos para dar vida à ideia de Norman Foster, Michel Virlageau e dos arquitetos do grupo Eiffage.
O leito da ponte de Millau, como seu próprio projeto, é inovador: para evitar a deformação das caras chapas de metal, que serão bastante difíceis de consertar no futuro, os cientistas tiveram que inventar uma fórmula ultramoderna de concreto asfáltico. As telas de metal são bastante fortes, mas seu peso, em relação a toda a estrutura gigante, pode ser chamado de insignificante ("apenas" 36.000 toneladas). O revestimento deveria proteger as telas da deformação (ser “macio”) e ao mesmo tempo atender a todos os requisitos das normas europeias (resistir à deformação, ser usado por muito tempo sem reparo e evitar os chamados “deslocamentos”). É simplesmente impossível, mesmo para as tecnologias mais modernas, resolver esse problema em um curto espaço de tempo. Durante a construção da ponte, a composição do leito da estrada foi desenvolvida durante quase três anos. A propósito, o concreto asfáltico da ponte de Millau é reconhecido como único em seu tipo.
Pont Millau - duras críticas
Apesar do longo desenvolvimento do plano, das decisões bem pensadas e dos grandes nomes dos arquitetos, a construção do viaduto foi inicialmente criticada. Em geral, na França, qualquer construção é duramente criticada, lembre-se pelo menos a Basílica do Sagrado Coração e a Torre Eiffel em Paris. Opositores da construção do viaduto disseram que a ponte não seria confiável devido a mudanças no fundo da garganta; nunca vai pagar; o uso de tais tecnologias na rodovia A75 é injustificado; a estrada de circunvalação reduzirá o fluxo de turistas para a cidade de Millau. Esta é apenas uma pequena parte dos slogans com que os ardentes opositores da construção do novo viaduto dirigiram-se ao governo. Eles foram ouvidos e para cada apelo negativo ao público foi dada uma explicação confiável. Para ser justo, observamos que os oponentes, incluindo associações influentes,eles não se acalmaram e continuaram suas ações de protesto quase o tempo todo, enquanto a ponte estava sendo construída.
Pont Millau - uma solução revolucionária
De acordo com as estimativas mais conservadoras, a construção do viaduto francês mais famoso custou pelo menos 400 milhões de euros. Naturalmente, esse dinheiro teve que ser devolvido, então a passagem ao longo do viaduto foi paga: o ponto onde você pode pagar pela "viagem pelo milagre da indústria moderna" está localizado não muito longe da pequena aldeia de Saint-Germain. Mais de 20 milhões de euros foram gastos apenas na sua construção. A estação de pagamento possui um enorme galpão coberto, que levou 53 vigas gigantes para ser construído. Durante a "temporada", quando o fluxo de carros ao longo do viaduto aumenta drasticamente, faixas adicionais são usadas, que, a propósito, estão no "posto de controle" 16. Também há um sistema eletrônico neste ponto que permite rastrear o número de carros na ponte e sua tonelagem. Aliás, o prazo de concessão da Eiffage durará apenas 78 anos,é quanto tempo o estado alocou ao grupo para cobrir suas despesas.
Muito provavelmente, nem mesmo será possível recuperar todos os fundos do Eiffage gastos na construção. No entanto, o grupo olha para essas previsões financeiras desfavoráveis com um grão de ironia. Em primeiro lugar, "Eiffage" está longe de ser pobre e, em segundo lugar, a ponte de Millau serviu como mais uma prova da genialidade de seus especialistas. Aliás, a conversa de que as empresas que construíram a ponte perderão dinheiro não passa de ficção. Sim, a ponte não foi construída às custas do Estado, mas depois de 78 anos, se a ponte não trouxer lucro para o grupo, a França será obrigada a pagar os prejuízos. Mas se “Eiffage conseguir faturar 375 milhões de euros no viaduto de Miillau antes de 78 anos depois, a ponte passará a ser propriedade do país gratuitamente. O período de concessão vai durar, como mencionado acima, 78 anos (até 2045), mas o grupo de empresas deu garantia em sua majestosa ponte por 120 anos.
Viajar na rodovia de quatro pistas do viaduto Millau não vale as somas "altíssimas", como muitos podem pensar. Viajar de carro ao longo do viaduto, cuja altura do pilar principal é mais alta do que a própria Torre Eiffel (!) E apenas um pouco menor que o Empire State Building, custará apenas 6 euros (7,70 euros na "temporada"). Mas para os camiões de dois eixos, a tarifa já será de 21,30 euros; para três eixos - quase 29 euros. Até os motociclistas e as pessoas que percorrem o viaduto em scooters têm de pagar: o custo de uma viagem na Ponte do Mijo custará 3 euros e 90 cêntimos.
A ponte do Viaduto Millau é composta por uma estrada de aço de oito vãos sustentada por oito pilares de aço. O peso do leito da estrada é de 36.000 toneladas, largura - 32 metros, comprimento - 2.460 metros, profundidade - 4,2 metros. O comprimento de todos os seis vãos centrais é de 342 metros, e os dois externos têm 204 metros cada. Uma estrada com ligeiro declive - 3%, desce do lado sul para o norte, a sua curvatura tem um raio de 20 km de forma a permitir uma melhor visualização dos condutores. O movimento de transporte ocorre em duas faixas em todas as direções. A altura das colunas varia de 77 a 246 metros, o diâmetro de uma das colunas mais longas é de 24,5 metros na base e onze metros no leito da estrada. Cada base possui dezesseis seções.
Uma seção pesa 2.230 toneladas. As seções foram montadas no local a partir de peças individuais. Cada seção individual da seção tem uma massa de sessenta toneladas, dezessete metros de comprimento e quatro metros de largura. Cada suporte deve suportar postes de 97 metros de altura. Primeiramente eram montadas as colunas, que ficavam junto com os suportes provisórios, depois partes da tela moviam-se ao longo dos suportes com o auxílio de macacos. Os conectores eram controlados por satélites. As telas moveram-se seiscentos milímetros em quatro minutos.
