Xangai, China. Uma passarela de pedestres acima da curva Mingzhu permite que as pessoas cruzem o tráfego e se movam entre edifícios de escritórios distantes e shopping centers. Esta decisão é especialmente relevante quando você considera que cerca de um quarto de milhão de chineses morrem nas estradas todos os anos, e mais da metade de todas as vítimas são pedestres e ciclistas.
Xangai, China. Os moradores de meia-idade lembram que os arranha-céus do ultramoderno distrito de Pudong, que agora são visíveis da cidade velha, simplesmente não existiam recentemente. O fantástico boom de construção da China é uma questão de orgulho nacional, mas o legado do planejamento apressado, mais cedo ou mais tarde, terá de ser resolvido.
O principal objetivo das cidades é aproximar as pessoas. No século 20, ao contrário, estávamos apenas espalhados, como depois do bombardeio. Um ano atrás, o arquiteto Peter Culthorpe e eu dirigimos onde pode ser visto com mais clareza. Peter tem ideias sobre como restaurar a integridade das cidades.
No final dos anos 1970, ele ajudou a projetar um dos primeiros prédios de escritórios governamentais com eficiência energética. Hoje, o arquiteto vê as coisas de forma mais ampla: “Para ter um impacto significativo no meio ambiente e na sociedade, não basta construir um edifício. É preciso mudar a aparência de territórios inteiros.”
Peter dirige uma empresa pequena, mas respeitada globalmente, chamada Calthorpe Associates, uma empresa de design urbano. Na parede de seu escritório em Berkeley, há uma carta do Congresso para o movimento do Novo Urbanismo condenando a expansão do "desenvolvimento alastrando sem rosto". Há um quarto de século, em 1993, Peter estava nas origens do movimento.
Xangai, China. Não muito longe do centro da maior cidade da China, a Yanan Expressway passa sob a Rodovia Norte-Sul. Desde 1990, o país acrescentou meio bilhão de residentes urbanos e quase 190 milhões de carros. Espera-se que as cidades adicionem outros 300 milhões até 2030, e planejadores chineses dizem que estão tomando um novo rumo - não os carros, mas as ruas de pedestres e o transporte público.
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Esperamos até que as ruas ficassem mais claras e, mais perto do meio-dia, dirigimos no Tesla azul de Peter, ao sul de São Francisco - para o Vale do Silício.
“O problema é que quando o carro se torna a única forma incontestável de se locomover na cidade, as pessoas começam a abusar dele”, diz Peter. - Em detrimento do clima, da carteira própria, da zona onde vivem, em detrimento do tempo que passam na estrada. Para onde quer que você olhe, o efeito é negativo. A baixa mobilidade é um caminho certo para a obesidade. A poluição do ar leva a doenças respiratórias."
Na década de 1990, Peter ajudou a convencer as autoridades em Portland, Oregon, a construir uma linha de metrô leve em vez de outra rodovia e a construir moradias, escritórios e lojas ao longo dela. Essa decisão - "desenvolvimento voltado para o transporte público" - construiu para ele uma reputação de visionário urbano. Um dos meus conhecidos, um ecologista de Pequim, disse-me que enviou muitos arquitetos chineses a Portland.
Segundo Peter, a ideia não é tão nova - ele procurou “reinventar” a infraestrutura urbana, na qual o magnífico centro da cidade já foi ligado por bondes aos arredores, que eram convenientes para caminhar.
Cingapura. A flora tropical exuberante se derrama no pátio, riachos verdes escorrendo dos terraços do estúdio de cinema Lucasfilm. Cingapura é um país insular com um pequeno território, e você deve planejar tudo com cuidado para não perder o contato com a natureza e a cultura.
… Apesar da saída tardia, ficamos presos em um engarrafamento na ponte.
Segundo a utopia de Pedro, as cidades deixarão de se expandir indefinidamente, absorvendo a natureza. Pelo contrário, procurarão maneiras de deixar a natureza entrar. As cidades crescerão em aglomerados com alta densidade de edifícios, pequenos blocos a uma curta distância da rede de transporte público de alta velocidade. Nos assentamentos do futuro, o trabalho não será mais separado da habitação e do comércio, como ditado pelo atual desenvolvimento urbano "extenso", obrigando as pessoas a se deslocarem entre essas três áreas vitais de carro; os ricos não serão separados dos pobres, os jovens dos idosos, os brancos dos negros. (O artigo é principalmente dedicado aos problemas típicos de prédios baixos em aglomerações americanas, áreas de difícil acesso por transporte público. - Nota editorial russa). Ao reduzir viagens de carro e pavimentar menos asfalto,os moradores das cidades devem reduzir sua contribuição para as mudanças climáticas, o que coloca várias cidades em risco de se tornarem inabitáveis.
… Ao sul do aeroporto de São Francisco, fomos para Palo Alto, onde Calthorpe cresceu. Do lado de fora da janela do carro brilhavam lojas de pneus, locadoras, motéis baratos … Uma das estradas mais antigas do oeste dos Estados Unidos, a rodovia El Camino Real, já serviu aos colonos e padres espanhóis. “A velha Mission Road está agora cruzando o coração do Vale do Silício e está cheia de demônios”, reclama Peter.
No entanto, isso não o irrita: pelo contrário, o arquitecto vê aqui novas oportunidades. Poucas pessoas vivem ao longo da rodovia, já que o terreno é reservado principalmente para uso comercial. Ao mesmo tempo, o Vale do Silício precisa urgentemente de moradia. Dezenas de milhares de funcionários vão para o trabalho de carro. Em Mountain View, onde o Google está localizado, centenas de pessoas vivem em carros estacionados.
Em uma área de 800 metros à beira da estrada ao longo do trecho de 70 quilômetros de El Camino entre San Francisco e San Jose, há 3.750 terrenos comerciais ocupados por edifícios heterogêneos, a maioria de um e dois andares. Peter sabe disso graças ao programa de computador UrbanFootprint, que ele desenvolveu com colegas. Os dados são obtidos de um banco de dados nacional de lotes de terras e processados por meio de vários modelos analíticos que podem ser usados para construir conceitos de desenvolvimento.
E aqui está o conceito Calthorpe: se o terreno ao longo de El Camino for construído com edifícios residenciais de três a cinco andares, e lojas e escritórios forem colocados no térreo, você terá cerca de 250 mil novos espaços residenciais. Assim, é possível solucionar o “problema habitacional” do Vale do Silício e ao mesmo tempo melhorar a área, ao mesmo tempo em que reduz as emissões de gases de efeito estufa, o consumo de água e o tempo desperdiçado de muitas pessoas.
Addis Ababa, Etiópia. Uma das primeiras ferrovias leves da África Negra, financiada e construída pela China, está em operação desde 2015. Transportando mais de 100 mil passageiros todos os dias, a estrada deu início à transformação da capital etíope: tornou-se muito mais conveniente para milhares de cidadãos trabalharem. Nas cidades africanas de rápido crescimento, o “desenvolvimento em expansão” é um problema urgente. Foto: Lawrence Dutton.
Nos trechos dessa via de 70 quilômetros, as crianças poderão chegar à escola, como antigamente, e os pais à loja, a pé ou de bicicleta. Para se deslocar na “faixa” o transporte público será adaptado, o que também desempenha um papel muito importante: deve ser acessível e rápido. Aliás, diz Peter, a escolha não é a favor da tecnologia de metrô leve - por enquanto é muito cara. Algo melhor virá em breve.
O que é isso? Veículos não tripulados. A Cultorp está confiante de que se todos tiverem acesso aos drones, ou se serviços de táxi como Uber e Lyft começarem a usar a tecnologia, a situação só vai piorar. E ele propõe alocar faixas no meio de El Camino apenas para "microônibus" não tripulados. Eles rodarão a cada poucos minutos e farão paradas pouco frequentes, graças a um aplicativo que atribui os passageiros com base no destino. Por estarem nas pistas cercadas, segundo a ideia de Peter, esses carros não atingem ninguém.
… No final dos anos 1960, a Cultorp dava aulas em uma escola nas montanhas de Santa Cruz. O vale próximo, que ainda não tinha recebido o nome de Vale do Silício, estava se afogando em poluição - a rodovia, que deveria aliviar El Camino e a rodovia Bayshore, ainda estava em construção. “Naquela época, o vale simplesmente não era visível”, lembra Peter. "E eu entendi: algo estava claramente errado." Hoje a poluição é menor, mas as cidades ainda não estão bem, e Calthorpe não perde a esperança de melhorar a situação.
Cingapura. Uma cidade com arranha-céus pode se tornar uma cidade-jardim? O governo de Cingapura está subsidiando jardins verticais como este que se enraizou no Oasia Hotel, de 191 metros. Projetado por uma empresa local, o prédio é resfriado por 54 espécies de árvores e plantas trepadeiras. Estes, por sua vez, atraem insetos e pássaros, e tudo isso junto ajuda a acalmar os moradores da cidade.
Na Conferência anual United for a New Urban em Savannah, Geórgia, o palestrante principal no ano passado foi Ian Gal, um especialista em design urbano de Copenhagen. Jan já está na casa dos 80 anos, há décadas vem observando o comportamento dos cidadãos em locais públicos, coletando dados sobre o que estimula a vida social e o que, ao contrário, a emascula e a devasta.
“Há um sério equívoco sobre a imagem da cidade do futuro”, ele me explicou em uma mesa em um café de rua. "Cada vez que arquitetos e designers tentam retratar algo, eles mostram um mundo onde ninguém gostaria de estar por nada."
Gal abriu seu computador para me mostrar o site Ford City of Tomorrow. A imagem mostra arranha-céus e avenidas enterradas em vegetação. Também havia pessoas que, no entanto, não interagiam de forma alguma.
“Veja como é bom andar aqui”, Yan descreveu a imagem sarcasticamente.
Os planejadores urbanos têm muito trabalho a fazer: o “desenvolvimento em expansão” dividiu os residentes urbanos.
Os novos urbanistas chamam essa abordagem de "arranha-céus em um parque" - um legado da arquitetura modernista, da qual Le Corbusier foi o pai fundador. Em 1925, ele propôs demolir grande parte do centro de Paris ao norte do Sena e construir 18 arranha-céus de vidro idênticos ali, separados por 400 metros. Os pedestres se moviam por "amplos gramados", direcionando seus olhares para "prismas translúcidos". Os carros corriam ao longo das rodovias erguidas acima do solo. Segundo Corbusier, os carros estavam deslocados nas ruas de Paris, neste "mar de paixões e rostos humanos".
Como a maioria dos planos de Le Corbusier, essa ideia, chamada de Plano Voisin, não estava destinada a se tornar realidade. Mas seu fantasma vagueia pelo planeta. Pode ser visto em projetos residenciais infames em centros de cidades americanas e em parques de escritórios de grandes corporações. Ele também mora em novas cidades que estão sendo projetadas e construídas em todo o mundo, principalmente na Ásia. De acordo com Sarah Moser, geógrafa urbana da Universidade McGill, no Canadá, os designers da maioria dessas cidades afirmam priorizar os pedestres e o transporte público, mas não é o caso. Putrajaya, o novo centro administrativo federal na Malásia, é um bom exemplo. Metade do território é destinado a espaços verdes. “Mas, para ir de um prédio a outro, é preciso andar muito”, diz Sarah.
Baku, Azerbaijão. A capital do estado rico em petróleo, a maior cidade do país, experimentou o modelo de desenvolvimento urbano de Dubai - os chamados edifícios de cartão de visita vêm em primeiro lugar, o plano mestre vem em segundo lugar. As Flame Towers são uma reminiscência de línguas de fogo que aparecem onde o gás natural escoa para a superfície. No escuro, suas fachadas cravejadas de LED cintilam em uma dança de fogo.
A influência de Le Corbusier é particularmente sentida nas áreas urbanas que foram construídas na China nos últimos 40 anos. Em uma conferência em Savannah, Peter Culthorpe comparou essas hordas de prédios residenciais idênticos alinhados ao longo de "superquadras" de 400 metros com prédios baixos nos subúrbios americanos, apesar das óbvias diferenças externas.
“Eles têm um problema comum”, diz Peter, “que o desenvolvimento está se espalhando”. Esse trecho, disse ele, cria um "ambiente desconectado". As pessoas que vivem em edifícios altos no meio do parque podem ser separadas de seus vizinhos e da rua impróprias para andar sob suas janelas, tanto quanto os habitantes de becos nas periferias. Em novas cidades da China, ruas estreitas repletas de barracas deram lugar a avenidas de dez pistas cheias de carros.
Nos Estados Unidos, o “desenvolvimento em expansão” surgiu por outros motivos e foi considerado uma boa ideia na época: milhões de soldados voltaram para casa após a Segunda Guerra Mundial, as cidades superlotadas estavam em declínio; novas famílias precisavam de moradia. Dirigindo do trabalho para os subúrbios, você se sentiu livre e moderno.
Cingapura. Com o crescimento explosivo da cidade, o governo decidiu preservar Kampong Glam, um bairro muçulmano do século 19 ao redor da mesquita do Sultão Hussein. Hoje, abriga butiques e restaurantes da moda.
A China tem suas próprias explicações para tal desenvolvimento. Peng Haixiao, um especialista em transporte da Universidade de Tongji, me disse que quando ele veio para Xangai como um estudante em 1979, as ruas já estavam muito congestionadas - não porque a cidade estava cheia de carros, mas por causa da densa rede de ruas estreitas. Naquela época, Peng podia levar até duas horas para percorrer 6 quilômetros da universidade ao centro da cidade.
"Talvez fosse mais rápido chegar a pé?" Eu perguntei.
“Naquela época, as pessoas não tinham comida suficiente”, explicou Peng. "Eu estava morrendo de fome quando era estudante e andar era muito cansativo."
Nos 40 anos desde que o Decreto de Reforma de Deng Xiaoping foi aprovado, a população da China cresceu para 1,4 bilhão e milhões saíram da pobreza. Esse resultado foi alcançado arrastando a população rural para as cidades para as fábricas.
“Após a Revolução Cultural, a primeira prioridade era fornecer moradia e comida às pessoas”, explica He Doncheng, ecologista de Pequim. Segundo ele, a urbanização foi acompanhada pela construção apressada de prédios de apartamentos - e a solução mais rápida foi o desenvolvimento típico de prédios altos em superquadras. As sutilezas do desenho urbano foram negligenciadas.
Welwyn Garden City, Reino Unido. 100 anos atrás, quando as pessoas estavam apenas começando a deixar cidades superlotadas na Europa e na América, o sociólogo britânico Ebenezer Howard criou o conceito de duas "cidades-jardim" no norte de Londres. Algumas das ideias de Howard ainda parecem vanguardistas, como a forma como ele combinou a acessibilidade do ambiente natural e da metrópole para o povo de Wellin - daqui você pode chegar a Londres de trem em apenas meia hora.
Tal como aconteceu com os subúrbios urbanos dos Estados Unidos, que ajudaram a tornar o "sonho americano" de milhões de pessoas realidade, a reforma habitacional da China teve um ótimo desempenho - de certa forma. Hoje, a família chinesa média tem 33 metros quadrados de espaço vital por pessoa - quatro vezes mais do que há 20 anos. Porém, segundo Ele, o espaço entre as casas é incômodo, ninguém usa. Temendo o crime, os moradores exigem a construção de cercas, transformando superquadras em áreas protegidas.
Enquanto isso, nos últimos 20 anos, o número de carros particulares na China cresceu de quase zero para 190 milhões. Em Pequim, sete estradas circulares foram construídas, divergindo em círculos da Cidade Proibida. De acordo com Wang Zhigao, chefe do programa urbano de mitigação de gases de efeito estufa na Fundação de Energia da China, 70 por cento dos investimentos em infraestrutura de transporte em cidades em desenvolvimento são em carros.
O transporte público na China funciona muito bem, mas não é suficiente para afastar um número significativo de residentes dos carros. “Se a estratégia da cidade não for corrigida, o problema permanecerá por centenas de anos”, está convencido de Wang. “Se continuarmos a criar um ambiente de direção, as pessoas não se levantarão do volante e as emissões não cairão, mesmo se mudarmos para carros elétricos.” A maior parte da eletricidade da China é gerada pela queima de carvão.
Para aliviar Pequim, a China planeja construir uma cidade verde como modelo para projetos futuros.
Dez anos atrás, Wang e Ele souberam de um projeto chamado Chenggong, uma cidade de mesmo nome no sudoeste do condado de Kunming. Projetada para 1,5 milhão de pessoas, ela se tornaria uma típica nova cidade chinesa: a rua principal tem 80 metros de largura, a distância entre os prédios do outro lado da rua é de 180 metros. “Entramos em contato com Peter e outros especialistas e eles ficaram chocados”, lembra Wang Zhigao. “Ficavam repetindo:“Esta rua não é para gente!””.
A Energy Foundation despachou Cultorp e um arquiteto da empresa de Yang Gal para Kunming para se encontrar com as autoridades municipais. “Depois da primeira palestra, os funcionários começaram a apreender as principais ideias”, lembra Wang. Como resultado, a ONG pagou pelo trabalho de Peter para reconstruir Chenggong. “Na época, o plano estava aprovado e a infraestrutura estava sendo construída”, diz Cultorp. "Os superblocos já foram colocados." Sempre que possível, Peter dividiu cada um deles em 9 quadrados, como um campo de jogo da velha, usando pequenas estradas. Ele "mudou" os edifícios para mais perto das ruas, colocando espaços comerciais nos andares inferiores e escritórios e apartamentos nos andares superiores.
O projeto, ainda em andamento, chamou a atenção do Ministério da Habitação do país e é o primeiro de muitos em que Peter e seu jovem colega Zhojian Peng estão trabalhando na China. Acontece que os arquitetos convidados precipitaram mudanças há muito esperadas. Em 2016, o Comitê Central do Partido Comunista e o Conselho de Estado da República Popular da China emitiram um decreto: doravante, ao se expandir, as cidades chinesas devem preservar as terras agrícolas e seu próprio patrimônio, traçar pequenos bairros e ruas estreitas para pedestres, desenvolver o desenvolvimento ao longo das linhas de transporte público e assim por diante. Em 2017, essas diretrizes foram publicadas como um guia para planejadores urbanos denominado Emerald Cities. A maior parte do documento foi escrita por especialistas da Calthorpe Associates.
“Ficamos um pouco surpresos”, disse Zou Tao, diretor do Instituto de Planejamento Urbano e Design Tsinghua Tongheng de Pequim, que também trabalhou em Cidades Esmeraldas. - Há 10 anos repetimos que é hora de fazer. Ainda estamos tentando descobrir como transferir planos do papel para a vida real."
A urbanização na RPC está em um ponto de inflexão. O governo planeja realocar cerca de 300 milhões de pessoas para as cidades até 2030. A China enfrenta um déficit habitacional, apesar da bolha no mercado imobiliário: os apartamentos costumam ser comprados para fins de investimento e retirados do mercado. O governo está tentando criar cidades centradas no homem que causem menos danos ao meio ambiente, ao mesmo tempo que esvazia a bolha para não quebrar os preços.
Cingapura. A ponte Helix imitando uma molécula de DNA é iluminada por LEDs no escuro. Fecha a zona pedonal em torno da baía. Cingapura tem muitas estruturas arquitetônicas memoráveis, como o edifício em forma de lótus do Museu de Arte e Ciência.
O projeto Xiongnan - o desenvolvimento de uma área pantanosa com uma área de 177.000 hectares, 100 quilômetros a sudoeste de Pequim - pode se tornar uma pedra de toque. Em abril de 2017, o presidente Xi Jinping anunciou que queria construir uma nova cidade aqui. Quando concluído, ele vai abrigar cinco milhões de pessoas, aliviando Pequim e reduzindo as emissões na capital. No verão passado, quando visitei o local com Ele, vi apenas a prefeitura temporária dos prédios.
Um vídeo no centro de informações turísticas mostra uma cidade cercada por vegetação com prédios baixos e pequenos bairros. O plano diretor, aprovado em dezembro, indica que a metrópole será construída nos princípios das "Cidades Esmeraldas". A construção está programada para ser concluída não antes de 2035 - uma eternidade para os padrões chineses.
“Estamos tentando resolver todos os problemas das cidades chinesas”, disse-me uma arquiteta paisagista, que pediu para não revelar seu nome. - Não temos certeza de que teremos sucesso. Este é um site experimental."
Cingapura. A vegetação envolve as treliças vermelhas das "superárvores" em Gardens by the Bay e enfeita o SkyPark, um parque com uma piscina no topo dos três arranha-céus do Marina Bay Sands Hotel.
Na manhã seguinte, ele sugeriu que eu assistisse a um experimento mais espontâneo, Art Zone 798, no nordeste de Pequim. Esperamos que as multidões do metrô se dissipassem. A estação mais próxima fica a um quilômetro e meio de 798. Felizmente, várias bicicletas de aluguel apareceram recentemente na capital - alugamos algumas e pegamos a estrada.
O distrito 798 ocupa o território de antigas fábricas. Na década de 1990, a produção foi encerrada e os artistas optaram por casas baixas de alvenaria. Um bairro com galerias, bares e lojas foi se formando aos poucos. Os quartos aqui são pequenos - é assim que as fábricas foram montadas.
Ele sugere que não será fácil reverter as consequências de 30 anos de hegemonia do superbloco: “Dada a escala da tarefa e os recursos necessários para realizá-la, isso levará de 20 a 30 anos. Os tiros individuais já são visíveis hoje. Esperamos que, com o tempo, toda a paisagem urbana seja transformada."
Rotterdam, Holanda. No bairro histórico da cidade, o novo prédio do Market Hall impressiona pela originalidade. “Este é um espaço onde as pessoas podem comemorar e se encontrar”, explica o arquiteto Winy Maas. O prédio de apartamentos foi construído em forma de arco; sob ele estão o mercado, bares e restaurantes.
Ilhas de esperança também estão surgindo no mar de "desenvolvimento em expansão" nos Estados Unidos. Ellen Dunham-Jones, arquiteta e designer urbana residente em Atlanta, uma das cidades mais extensas do planeta, mantém um registro deles em seu banco de dados. Em 2009, no livro “Modificando os subúrbios”, Ellen e sua co-autora June Williamson analisaram 80 exemplos de bairros transformando seus subúrbios em ambientes urbanos com maior densidade e oportunidades de caminhada. Hoje, há cerca de um ano e meio desses projetos em seu banco de dados.
Centenas de grandes shoppings estão fechando, perdendo para o comércio online e, segundo Ellen, dezenas deles estão se transformando: é assim que um subúrbio adquire seu próprio "centro urbano", inédito!
Mecanismos de mercado impulsionam essa transição. Famílias em que crianças moram com os pais - é exatamente para isso que as áreas suburbanas foram originalmente concebidas - não são mais a norma estatística: apenas um quarto com famílias americanas pequenas tem filhos. As pessoas, especialmente os jovens, buscam uma vida plena na cidade. “Em pequenas cidades perto de Atlanta, como em qualquer lugar dos Estados Unidos, as ruas principais praticamente desapareceram na década de 1970. Agora, com o desaparecimento dos grandes shopping centers, eles estão ganhando vida nova.” (A crise dos megamalls nos Estados Unidos cria oportunidades para a "conversão" das áreas desocupadas: transformando-as em espaços com restaurantes, clubes, rinques de patinação, salas de aula etc. Assim o subúrbio adquire os atributos inerentes ao "centro", bairros centrais da metrópole edição.).
Cingapura. Gostaremos das cidades que construímos? Queremos fugir dali na primeira oportunidade ou, ao contrário, eles vão nos atrair? Em um dos pequenos parques da cidade, uma família se acomoda em um playground em frente a um café.
Visitei uma dessas ruas - na cidade de Duluth (Geórgia), localizada a 40 quilômetros de Atlanta, no condado de Gwyneth. De acordo com Chris McGahie, gerente de desenvolvimento econômico de Duluth, Gwyneth era um reino de fazendeiros - até que foi varrido por uma onda de expansão urbana. De 1970 a 2008, a população do distrito aumentou uma ordem de magnitude - de 72 para 770 mil habitantes (em Duluth - de 1,8 para 25 mil). “As pessoas voltaram da faculdade e não reconheceram sua cidade natal”, continua Chris. "Por algum milagre, um grupo de oito edifícios sobreviveu no centro de Duluth."
McGuhee assumiu o cargo em outubro de 2008, no auge da crise financeira. Não eram apenas problemas que o aguardavam: novas oportunidades também se abriram. “Graças à recessão, os terrenos tornaram-se acessíveis”, explica Chris. Em poucos anos, a cidade comprou 14 hectares ao redor desses oito prédios ao longo dos trilhos da ferrovia.
As casas de tijolos nada notáveis do final do século 19 tinham um certo charme e carregavam uma carga emocional. Hoje eles se tornaram o centro de um bairro de restaurantes com uma casa de shows onde as pessoas vêm em busca de experiências não encontradas na Internet. A dez minutos a pé deles, a cidade está construindo moradias para 2,5 mil apartamentos. De acordo com Chris, eles estão se abrindo nos estágios iniciais de construção. Ele mesmo mora em um desses e começa a trabalhar a pé.
O projeto mais ambicioso nas proximidades de Atlanta é o BeltLine. Deve dar um novo fôlego ao anel ferroviário abandonado de 35 quilômetros que circunda (cinto - em inglês "cinto") o centro da cidade. Cinco trechos do ringue, cerca de um terço do comprimento total, já foram transformados em caminhos pavimentados para caminhada, corrida, ciclismo e patins.
“A economia do projeto tem sido fantástica”, diz Ryan Greywell (ele concebeu o conceito BeltLine em 1999 enquanto trabalhava em seu projeto de graduação no Instituto de Tecnologia da Geórgia). Ryan disse que os US $ 500 milhões alocados ao projeto pelas autoridades de Atlanta impulsionaram US $ 4 bilhões em investimentos em construção. Onde o antigo armazém da Sears era anteriormente um mercado Ponce de Leon, um café, um shopping center e um complexo de escritórios. As antigas oficinas da fábrica da Ford tornaram-se residenciais.
No entanto, Greyvel está convencido de que a BeltLine simplesmente precisa de uma linha de bonde que dará início ao desenvolvimento econômico e ao desenvolvimento de moradias populares em áreas onde a necessidade é especialmente aguda - nas partes sul e oeste da cidade. A empresa de transporte público sediada em Atlanta construiu uma pequena linha de bonde e prometeu US $ 2,7 bilhões para desenvolvê-la, mas a empresa não tem planos de construir todo o anel de 35 quilômetros em um futuro próximo, e Ryan está preocupado.
Gravel cresceu em Chambley, um subúrbio no nordeste de Atlanta. Durante seus anos de faculdade, ele passou um ano em Paris, onde aprendeu o que significa usar o metrô e descobriu a alegria de andar sem rumo pelas ruas. Ryan voltou para Atlanta para ajudar a transformar sua cidade.
Do mercado Ponce de Leon, seguimos para o sul até a velha fábrica de telefones, onde Gravel planeja abrir um café. Ciclistas e corredores passam por nós. A ferrovia sempre foi uma barreira separando áreas vizinhas, e agora é um lugar que aproxima as pessoas.
Cem anos atrás, Atlanta cresceu do centro para a periferia ao longo das linhas de bonde. Muitas grandes cidades nos Estados Unidos seguiram o mesmo caminho, espalhando tentáculos de ferrovias no campo e construindo assentamentos ao redor de estações. Ao final da Segunda Guerra Mundial, Los Angeles tinha a rede ferroviária urbana mais extensa do mundo, com um comprimento total de mais de 1.600 quilômetros.
“Isso é o que molda o ambiente urbano”, disse Joe Distefano, chefe da UrbanFootprint e um associado de longa data da Peter Cultorp. "Por exemplo, é confortável viajar por Berkeley a pé, porque o ambiente urbano foi moldado por investimentos na construção de um sistema de bonde." Mesmo na "extensa" Los Angeles, quase em todos os lugares a uma curta distância, era possível encontrar uma parada de bonde, até que a cidade, e todo o país, mudaram radicalmente a abordagem para organizar o tráfego urbano. “Os carros permitiram que as pessoas viajassem longas distâncias por conta própria - carros e trilhões de dólares em investimentos em infraestrutura para eles”, diz Distefano.
Los Angeles tornou-se uma referência em motorização, mas hoje em dia tenta escapar da armadilha em que caiu. Desde 2008, os eleitores do condado de Los Angeles (que inclui a cidade e seus subúrbios) aprovaram um aumento de meio centavo no imposto sobre vendas para financiar o transporte público - em parte na esperança de que as rodovias se tornem mais livres.
O transporte público por si só não resolverá os problemas de Los Angeles - o tráfego de passageiros até caiu no ano passado. “Viajar de carro é muito barato e morar muito caro”, diz Michael Manville, um planejador de cidades baseado em Los Angeles.
Xangai, China. Todos os meios de transporte se cruzam na estação de metrô Wenshui, no norte de Xangai. Uma faixa exclusiva foi deixada para os ciclistas que outrora moldavam as ruas da China.
… Em Santa Monica, conheci o arquiteto Johannes van Tilburg, que nos últimos 15 anos projetou 10.000 espaços residenciais perto de linhas de transporte público. E ainda, é possível mudar radicalmente o ambiente urbano de "desenvolvimento em expansão"?
“Minha resposta é:“Claro que sim!”Exclama Joe Distefano. "Levamos apenas 50 anos para destruir o ambiente urbano para pedestres que existe há milênios e podemos reverter isso em mais 50." Joe trabalhou com Peter Calthorpe para criar um conceito experimental para a rodovia El Camino. “Existem estradas como esta em todos os Estados Unidos”, diz ele. E essa oportunidade - criar zonas para pedestres em cidades únicas, não "extensas" e acomodar uma população crescente nelas, sem derrubar uma árvore extra e sem rolar mais um quilômetro de estrada no asfalto - está disponível em todo o país.
Os carros autônomos devem aumentar a "capacidade" da rodovia e reduzir o espaço necessário para estacionar. Mas, seguindo a mesma lógica, a tecnologia pode levar a um aumento na quilometragem - enquanto os táxis robóticos funcionam 24 horas à espera dos passageiros. E se você imaginar que seu carro se transforme em um escritório autônomo sobre rodas ou uma sala de estar, até onde você concordaria em viajar?
Cingapura. Como iremos nos mover dentro das cidades ao longo do tempo? Uma das soluções promissoras são os microônibus não tripulados sendo testados no parque Gardens by the Bay.
E se o carro pudesse voar? Em um hangar ao sul de San Jose, olhei para o futuro. O hangar é propriedade de Kitty Hawk e abriga quatro pequenas aeronaves. Cada asa tem seis hélices voltadas para cima com motores elétricos. Cora - o chamado veículo aéreo - decola como um helicóptero e viaja com bateria. Tem dois assentos, mas nenhum deles é destinado ao piloto, pois a própria Cora voa. O piloto monitora o vôo do solo e, se houver alguma coisa, está pronto para assumir o controle.
Fred Reid, que até este ano liderou o projeto Cora, me disse na reunião: "Qualquer pessoa sã dirá que essa tecnologia não é apenas 'provavelmente, algum dia lá' aparecerá - ela deve aparecer de qualquer maneira!" Esta opinião é compartilhada por vários concorrentes do Kitty Hawk.
Esses dispositivos ocuparão inicialmente o nicho dos táxis aéreos, disse Fred. Cora o ergue 300 metros acima do tráfego e o entrega ao longo de uma determinada rota. Funcionando com energia elétrica, o Cora será bastante silencioso e relativamente amigo do ambiente. Fred sonha com os dias em que milhares de carros voarão pelos céus de Los Angeles.
Em vários estados dos Estados Unidos, as esperanças de renascimento dos subúrbios estão associadas ao desenvolvimento do transporte público.
Eu me peguei pensando que gostaria de pilotar este, mas perguntei sobre outra coisa: “Você está desenvolvendo uma tecnologia que não tem menos potencial revolucionário do que os carros. Como será o nosso mundo?"
"Vamos resolver isso", Fred prometeu.
Talvez possamos descobrir. Mas seria sensato pensar sobre, se não tudo, pelo menos algo com antecedência. Podemos não permitir que carros particulares dominem toda a estrutura da cidade. Não poderíamos ter desmontado todas as linhas de bonde. Não podemos esquecer que as cidades são principalmente para as pessoas. Finalmente, não precisamos repetir nossos erros.
Quando Ian Gal começou sua carreira em 1960, Copenhagen também estava sufocando com carros. Yang então projetou os edifícios modernistas, que agora chama depreciativamente de "frascos de perfume". Mas ele mudou o vetor de seu próprio desenvolvimento - como sua cidade natal. As autoridades lançaram um desafio: Copenhague deve ser a melhor cidade do mundo para pedestres e ciclistas. E eles fazem isso - 40 por cento de todas as viagens diárias são feitas aqui de bicicleta.
Claro, bicicletas não são o ponto. O resultado final é que podemos e devemos abordar conscientemente o desenvolvimento urbano. “É tão bom acordar todas as manhãs com o pensamento de que a cidade está um pouco melhor do que era ontem”, diz Yang. - Pense bem … Seus filhos vão morar em uma cidade ainda mais bonita, e seus netos vão receber um ótimo ambiente de convivência - muito melhor do que o que foi na sua infância. Eu acho que é assim que deve ser."
