Um tipo interessante de motor de locomotiva que teve uso muito curto e limitado na Europa e também na América foi a locomotiva de refrigerante.
A locomotiva de soda era essencialmente uma locomotiva a vapor, mas em vez de uma fornalha para queimar carvão e aquecer uma caldeira, ela usava uma reação química para gerar calor.
Em uma locomotiva de soda, a caldeira era fechada por uma camisa com um contêiner carregado com várias toneladas de soda cáustica ou hidróxido de sódio. Água foi adicionada à soda cáustica para iniciar uma violenta reação exotérmica, gerando calor suficiente para ferver a água dentro da caldeira. O vapor que saía da caldeira era alimentado por meio de pistões para impulsionar a locomotiva, assim como uma locomotiva a vapor convencional. Mas, neste caso, o vapor de exaustão do pistão não foi liberado na atmosfera, mas voltou a ser alimentado na soda cáustica para que a reação entre a soda cáustica e a água pudesse continuar a alimentar a locomotiva. Por ser um sistema de circuito fechado sem escapamento, a locomotiva de soda funcionava quase silenciosamente. Eles também não deixaram fuligem ou fumaça.
A locomotiva de refrigerante das ferrovias de Minneapolis, Lindale e Minnetonka.
Uma locomotiva de soda pode funcionar por várias horas, dependendo da quantidade de soda cáustica carregada no contêiner. Eventualmente, o bicarbonato de sódio se diluiu e não gerou calor suficiente para continuar gerando vapor. Em seguida, a locomotiva era entregue na estação ferroviária para “recarga”, que consistia em injetar vapor superaquecido de uma caldeira estacionária na estação de recarga por meio de soda cáustica saturada para ferver a água em solução, deixando o hidróxido de sódio sólido. A locomotiva de soda agora estava pronta para o próximo ciclo.
O motor de refrigerante foi inventado por Moritz Honigmann, um químico e inventor alemão, no início de 1880. Logo depois disso, várias chamadas "locomotivas sem fogo" foram construídas e usadas com sucesso para o transporte público em Berlim e Aachen. Um navio a vapor no Spree, perto de Berlim, também foi movido por um motor de refrigerante Honigmann e navegou com sucesso rio acima e rio abaixo.
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Na mesma época, as ferrovias começaram a operar motores de refrigerante na Filadélfia, nos Estados Unidos.
Um estudo detalhado do Colégio Técnico de Munique em 1885 descobriu que o motor de refrigerante de Honigman não é muito eficiente, pois produz apenas cerca de 60 por cento de vapor por unidade de carvão, como as locomotivas tradicionais faziam, embora as caldeiras de recarga possam funcionar com um sistema mais barato e inferior qualidade do carvão do que caldeiras em uma locomotiva. Também havia risco de explosão e escaldadura de pessoas com soda cáustica quente.
No final, a locomotiva de soda não era eficiente o suficiente, e o perigo superava qualquer vantagem que a locomotiva tivesse de usar soda cáustica em vez de carvão. Em qualquer caso, as próprias locomotivas a vapor foram gradualmente substituídas por motores a diesel e elétricos.