Na manhã de 14 de agosto de 2005, os pilotos de caça F-16 da Força Aérea Grega se aproximaram do Boeing 737, que não estava mais se comunicando. Os pilotos militares viram uma imagem alarmante: a poltrona do comandante estava vazia, o co-piloto deitado no painel de controle, pelo menos três passageiros usavam máscara de oxigênio, mas estavam inconscientes. Trinta minutos depois, o navio caiu a cerca de 40 quilômetros de Atenas. Nenhuma das 121 pessoas a bordo sobreviveu e, em um ano, o Helios fechará. Tudo isso se deve a um pequeno interruptor que confundiu pilotos experientes e causou muitos problemas.
Fome
O Boeing 737-300 da pequena companhia aérea Helios Airways operou o voo 522 na rota Larnaca-Atenas-Praga. Quase imediatamente após a partida da cidade cipriota, o transatlântico começou a ter problemas. Foi acionado um alerta sobre a indisponibilidade do avião para decolagem, mas já estava no céu. Além disso, o alarme relatou um mau funcionamento no sistema de fornecimento de ar. A equipe entrou em contato com o engenheiro de solo. Eles começaram a resolver a situação. O comandante sugeriu que o problema estava no sistema de abastecimento de ar. Ele perguntou onde o disjuntor A / C está localizado no Boeing 737. O especialista respondeu: "Atrás da cadeira do comandante." Esta foi a última comunicação com o vôo 522.
O problema era bem diferente: a pressão do avião na cabine diminuía e, quanto mais alto subia, mais rápido acontecia. Quando o transatlântico atingiu uma altitude de 4.250 metros (14 mil pés), máscaras de oxigênio caíram na cabine. Por alguma razão, isso não incomodou a tripulação - eles nem mesmo os usavam. Os sinais de falta de oxigênio são difíceis de reconhecer. Eles podem ser comparados à intoxicação leve: fadiga, tontura, desorientação, dificuldade de concentração. Os pilotos procuravam a causa do mau funcionamento e não notaram os sintomas a tempo.
A uma altitude de cerca de 5.500 metros (18.200 pés), as máscaras caíram no compartimento de passageiros. As ações exatas dos comissários são desconhecidas, mas eles deveriam usar tanques de oxigênio, ajudar os passageiros a colocar as máscaras e esperar a mensagem do comandante. Mas os pilotos já estavam inconscientes naquele momento. O forro voou sob o controle da automação.
Vídeo promocional:
Senha incorreta. Tente novamente
Pelo menos um dos membros da tripulação conseguiu chegar ao tanque de oxigênio. O comissário Andreas Prodromu, de 25 anos, estava em uma situação terrível: todos ao redor estavam inconscientes, os pilotos não deram instruções e uma porta à prova de balas com uma fechadura o separava da cabine. Tudo ficaria bem - o cara estudou pilotagem e poderia pousar o avião. Mas o problema é que ele não sabia a senha da porta do cockpit. De acordo com as instruções, apenas o comissário de bordo sênior tinha o código.
Essa condição rígida apareceu após 11 de setembro de 2001. Reguladores e companhias aéreas começaram a melhorar a segurança dos voos. As mudanças afetaram a passagem para a cabine - agora não era fácil nem mesmo para os comissários de bordo entrarem. Como o caso do vôo 522 mostrou, os especialistas em aviação resolveram um problema e causaram outro. Se Prodromu tivesse entrado imediatamente na cabine, é possível que o desastre pudesse ter sido evitado.
Mas o mordomo só entrou duas horas depois - ainda não está claro como. Talvez ele tenha digitado as senhas ao acaso ou tenha conseguido reanimar o comissário sênior e descobrir o código. Durante todo esse tempo, os despachantes tentaram, sem sucesso, contatar o Boeing 737 e não entenderam por que o conselho estava em silêncio. Em tal situação, o pior pode ser assumido - captura. Lembrando-se da mesma forma, em 11 de setembro, a Grécia enviou dois F-16s de combate para interceptar. Os caças deveriam examinar visualmente as condições da aeronave e estabelecer contato com ela. Confirme os temores das autoridades - o transatlântico poderia ter sido abatido para que os terroristas não o enviassem para a metrópole.
A última foto do Boeing 737 acidentado foi tirada por um piloto de caça.
Após cerca de 15 minutos de observação, um homem sem máscara de oxigênio apareceu na cabine, que tentou ocupar o lugar do comandante. Foi Andreas Prodrom, que conseguiu abrir a porta. Ele assumiu o controle. O piloto de um F-16 fez uma manobra para chamar a atenção, e logo houve uma reação: o comissário acenou com a mão. O Boeing 737 estava com pouco combustível. O primeiro motor parou. O comissário de bordo deu um pedido de socorro - "Mayday" em voz fraca. No entanto, o link estava sintonizado em uma frequência diferente e ele não foi ouvido. Pouco depois, o segundo motor congelou. O avião planejou até bater em uma colina perto de Atenas. Todos os 115 passageiros e 6 membros da tripulação morreram. Ninguém morreu de hipóxia em si: o estudo dos restos mortais mostrou que a morte de pessoas ocorreu durante a queda do navio.
Outros passageiros têm muita sorte
Os pilotos do F-16 deram aos investigadores informações valiosas sobre pessoas inconscientes e máscaras de oxigênio penduradas. Os especialistas começaram a buscar os motivos da despressurização. Para esse caso, bem como para muitos outros, são fornecidas instruções para a tripulação. Por si só, a queda de pressão (a menos, é claro, que seja explosiva, como foi o caso com o DC-10) não pode destruir a aeronave. Os pilotos têm ar suficiente para reagir e descer a uma altitude segura, onde a hipóxia não causará perda de consciência e o transatlântico poderá ser levado ao aeroporto. A questão é por que todos os avisos, incluindo máscaras descartadas, foram ignorados.
Os investigadores começaram a estudar a biografia dos pilotos, a história da aeronave e da companhia aérea. Quanto mais fundo eles cavaram, mais problemas encontraram. A Helios Airways economizou em quase tudo, incluindo manutenção e treinamento da tripulação. O Boeing 737 acidentado já teve incidentes de despressurização antes. Em dezembro de 2004, este forro voou de Varsóvia para Larnaca. Tudo aconteceu exatamente como no último vôo: queda de pressão, alarme, máscaras caídas. O comissário percebeu então que uma palma estava passando pelo vão entre a porta e a fuselagem. O avião conseguiu pousar, mas houve feridos: devido a uma queda brusca de pressão, três passageiros reclamaram de dores de ouvido e foram hospitalizados.
Atenção especial de especialistas foi atraída por um incidente ocorrido na véspera do desastre. Antes do voo fatal, o transatlântico se dirigia de Londres para Larnaca. Durante o voo, a tripulação notou que uma das portas estava congelada e foram ouvidos golpes fortes. O avião pousou com segurança. A tripulação imediatamente relatou o problema, e especialistas em solo começaram a testar a porta - se o problema fosse confirmado, seria necessário trocar o transporte com urgência para o vôo da manhã para Praga.
O congelamento indicou claramente problemas de aperto. Os engenheiros simularam a pressão durante o vôo. Normalmente, um sistema automático é responsável por isso, que mantém as condições confortáveis para uma pessoa em altura. Mas em alguns casos - por exemplo, ao simular um problema no solo - o sistema precisa ser mudado para o modo manual, o que os trabalhadores fizeram. Não foi possível identificar o problema - o interior resistiu à pressão sem vazamentos. O transatlântico foi autorizado para o próximo vôo. Os artesãos faziam tudo de acordo com as regras, com exceção de um detalhe. Eles não retornaram o sistema de manutenção de pressão para a posição automática. Ninguém percebeu isso, inclusive durante a verificação pré-voo da tripulação.
A chave na parte inferior direita estava no modo MAN, mas deveria estar na posição AUTO.
Mas isso ainda não explica por que pilotos experientes (o tempo de vôo do comandante foi de quase 17 mil horas, do co-piloto - 7,5 mil horas) perderam vários alarmes. Descobriu-se que a tripulação entendeu mal o sistema de alerta: o sinal de queda de pressão é semelhante ao que os pilotos ouvem em solo quando a aeronave não está pronta para decolar - por exemplo, quando os flaps não estão estendidos ou o sistema de frenagem é ativado. A essa altura, o transatlântico já estava no ar e os pilotos acharam que o sistema funcionou por engano. Eles não levaram em consideração que o mesmo sinal poderia indicar um problema completamente diferente.
Avisos adicionais confundiam a tripulação cada vez mais conforme o avião continuava a subir, o que só fazia as pessoas desmaiarem mais rápido. O comandante ainda acreditava que o problema estava no sistema de abastecimento de ar. Na verdade, isso foi uma consequência, não um motivo: a automação reagiu à mudança de pressão e desligou os ventiladores. A hipóxia também começou a influenciar a criticidade do pensamento. Aparentemente, em uma situação estressante, a tripulação não percebeu os sintomas e perdeu a consciência.
***
A Helios Airways existiu apenas um ano após o desastre: por decisão do Governo de Chipre, as contas da transportadora foram congeladas e a empresa foi encerrada. Em 2012, um tribunal grego proferiu uma sentença a quatro funcionários de uma companhia aérea: dez anos de prisão por homicídio culposo e negligência.
Autor: Stanislav Ivaneiko
