O início do século XX foi uma época de rápido desenvolvimento tecnológico em quase todas as indústrias técnicas. Houve um grande avanço: surgiram os primeiros tanques, aviões, submarinos e dirigíveis. Se, por exemplo, tanques e aviões estavam apenas adquirindo os recursos necessários e se pareciam mais com embarcações de crianças, a aparência de submarinos e dirigíveis praticamente não mudou ao longo de cem anos. Submarino - esta será uma investigação interessante separada, mas falarei sobre os dirigíveis hoje.
Aqui está o que está escrito sobre os dirigíveis no livro de 1935 “Construindo Aeronaves no Exterior”: “Um dirigível capaz de voos de ultralongo alcance é uma das armas mais formidáveis de nossa era, um dos meios de luta contra a revolução proletária. É por isso que o estudo da construção de dirigíveis capitalistas é uma tarefa urgente para nós. Tudo isso foi escrito em 1935, quando já havia sérias batalhas armadas contra os lutadores no céu.
Agora vamos comparar as capacidades de dois tipos diferentes de aeronaves do início do século passado e ver qual tipo de aeronave deveria ter recebido desenvolvimento prioritário devido ao seu conjunto de características, como confiabilidade, custo de voo, fabricação barata e possibilidade de construção de um grande número dessas aeronaves com uso tecnologias e fábricas do início do século XX.
Para comparar as capacidades de um avião e de uma dirigível do início do século XX, temos um fato histórico muito interessante: em 1913, o jornal britânico Daily Mail estabeleceu um prêmio especial de dez mil libras para um vôo aéreo através do Oceano Atlântico.
O prêmio despertou grande interesse. Vários engenheiros de aviação começaram a fazer planos para sua conquista, mas a guerra de 1914 obrigou ao adiamento de todos os planos de voos transatlânticos. A Primeira Guerra Mundial atrasou os planos de um voo através do oceano, mas, por outro lado, conseguiu aproximar este voo em termos técnicos. Durante a Primeira Guerra Mundial, a aviação deu um salto qualitativo, passando de um brinquedo exótico a uma verdadeira força de combate. Os biplanos Rag evoluíram para máquinas mais confiáveis.
No início da Primeira Guerra Mundial, ninguém, exceto a Rússia, tinha bombardeiros especializados. Nosso engenheiro Igor Sikorsky fez o que a comunidade da aviação no início do século considerava impossível: colocou quatro motores em uma fileira na asa de uma enorme aeronave. Isso não surpreenderá ninguém hoje, mas os céticos argumentaram que, se pelo menos um motor falhar, surgirá um momento de virada que certamente segurará o avião. No entanto, Igor Ivanovich, não em vão, serviu como o designer-chefe da fábrica russo-báltica. Ele verificou tudo com cálculos e estava confiante em sua ideia. Como resultado, em 27 de abril de 1913, o Grant voou para o ar - um imenso biplano para os padrões da aviação de linho de madeira, com 20 metros de comprimento, primeiro equipado com dois e mais tarde quatro motores de cem cavalos de potência cada.
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Então, um carro desse tamanho era associado exclusivamente a uma embarcação marítima, então ninguém o chamava de avião, mas apenas um dirigível. Após uma série de melhorias, o dispositivo recebeu um novo nome - "Cavaleiro Russo".
Em 11 de setembro de 1913, um pequeno avião sobrevoou, de onde saiu o motor. O piloto conseguiu planejar com segurança para o campo de aviação e pousar seu avião, mas o motor malfadado caiu na asa esquerda do Vityaz, destruindo-o. Para substituir o gigante morto em dezembro, um novo e mais avançado avião militar "Ilya Muromets" foi construído, o qual se tornou o primeiro de uma série de bombardeiros quadrimotores do exército russo.
Os militares, segundo a tradição, primeiro o nomearam como batedor, e como ele e o navio, embora aéreo, também foram incluídos na frota do Báltico, tendo colocado flutuadores em vez de rodas. Em 21 de dezembro de 1914, todos os "Muromtsev" foram reunidos em uma única unidade, que recebeu o nome totalmente naval de "esquadrão de navios aéreos". Este esquadrão tornou-se a primeira unidade de bombardeiro pesado do mundo. Entre as pessoas, os aviões militares foram batizados ofensivamente não românticos - "voando o que não for".
Durante a Primeira Guerra Mundial, foram construídos 65 "Muromtsev", que apresentavam algumas diferenças estruturais.
Metralhadoras de diferentes sistemas podiam ser instaladas em racks especiais; além disso, uma carabina de cavalaria e metralhadoras leves eram freqüentemente levadas em vôo para atirar em um caça inimigo.
Com o surgimento de aviões armados entre alemães e austríacos, foram feitas tentativas de abater os Muromtsev, o que os incomodou, mas não foi à toa que os pilotos do Kaiser chamaram os grandes aviões russos de "ouriços": apenas um "Muromets" foi abatido durante a guerra.
Nos exércitos dos países da aliança tripla, os bombardeiros multimotores apareceram apenas em 1916. Eles eram "godos" bimotores alemães. A atrasada força aérea dos Estados Unidos não conseguiu usar seu primeiro bombardeiro bimotor "Helen Martin" na batalha, que decolou apenas em agosto de 1918.
No início da Primeira Guerra Mundial, a espinha dorsal da força aérea do Kaiser Wilhelm eram as aeronaves de combate do Conde Zeppelin. Um charuto de 140 metros pode voar a uma velocidade de 80 quilômetros por hora em uma distância enorme. A Inglaterra, separada pelo estreito, estava bem ao seu alcance.
Os dirigíveis tinham armamento de metralhadora defensiva e a estrutura rígida os tornava não muito suscetíveis a bombardeios. No início da guerra, os "zepelins" eram uma ameaça para a Europa. Em 14 de agosto de 1914, apenas uma dessas aeronaves durante o bombardeio de Antuérpia destruiu completamente sessenta casas e danificou cerca de novecentas mais.
No entanto, em 1915, foram inventadas balas incendiárias, privando imediatamente a invulnerabilidade das aeronaves cheias de hidrogênio. Depois disso, o Conde Zeppelin, junto com uma brigada de renomados engenheiros alemães, criou em 1916 o maior avião de madeira do mundo, o Zeppelin Staachen. A envergadura da asa superior do biplano era de 42 metros. Isso é quase 8 metros a mais que o Boeing 737. E tudo isso foi coletado de varas e trapos. A aeronave pesava mais de 7 toneladas e podia transportar até 2 toneladas de bombas a curta distância ou 1.200 quilogramas de bombas a uma distância completa de 800 quilômetros.
Agora vamos voltar ao primeiro vôo transatlântico.
Depois do primeiro mundo, o design e a produção de aviões deixaram de ser o destino de entusiastas excêntricos e se tornaram uma indústria poderosa com equipes de engenharia sérias. Além do dinheiro - dez mil libras -, o primeiro voo transatlântico prometia aos desenvolvedores uma boa publicidade, por isso as empresas aeronáuticas não se afastaram. Em maio de 1919, o piloto Hawker e navegador Gryph Mackenzie decolou no avião Sockwich Atlantic. A tentativa não teve sucesso: o avião caiu no oceano. Os pilotos foram salvos.
Na mesma época, vários barcos voadores do FMI dos EUA voaram de Newfoundland para Portugal através dos Açores. O objetivo do vôo era praticar vôos sobre espaços marítimos. Não houve registro porque o vôo durou 19 dias e os aviões tiveram um grande número de pousos. Em 14 de junho de 1919, uma aeronave construída na fazenda Vickers decolou de uma pastagem perto de St. John's em Newfoundland.
Todo o avião foi feito de madeira, incluindo as hélices de 3m. Este é um bombardeiro bimotor serial que não teve tempo de participar da Primeira Guerra Mundial. Para o vôo transatlântico, o avião foi ligeiramente modificado: em primeiro lugar, todo o equipamento militar foi retirado, tanques de combustível adicionais foram instalados, os pilotos sentaram-se lado a lado em um estreito banco de madeira. O suprimento de combustível para o vôo transatlântico foi de 4.000 litros. Na manhã seguinte, 15 de junho de 1919, um avião Vickers atingiu a costa da Irlanda. Em 15 horas e 57 minutos, o avião percorreu 3.000 quilômetros, estabelecendo um recorde mundial. Foi o primeiro vôo sem escalas no Oceano Atlântico.
O próximo vôo mais famoso sobre o Atlântico foi feito por Charles Lindbergh em 1927. Ele decolou de Nova York em um biplano especialmente projetado e pousou em Paris trinta e três horas e meia depois.
Em 1927, os humanos aprenderam a voar sem parar no Oceano Atlântico.
Parece uma grande conquista! Agora, vamos dar uma olhada nas capacidades dos dirigíveis construídos no mesmo período.
O dirigível LZ-127 "Graf Zeppelin" foi construído na Alemanha em 1928. Comprimento 230 metros, diâmetro 30. A usina consistia em cinco motores maybach com capacidade de 530 cavalos cada. Os motores funcionavam a gasolina e a gasolina foi levada a bordo como combustível de reserva. A carga útil do dirigível era de 25 toneladas, a velocidade de cruzeiro era de 115 quilômetros por hora, a autonomia de vôo era de 10 mil quilômetros, a tripulação era de 40 pessoas. De baixo, uma gôndola frontal foi presa diretamente ao casco, cujo comprimento era de 40 metros, a largura era de 6 metros. Na parte da frente havia uma sala de controle, atrás dela havia salas de serviço e outras salas de passageiros. Em termos de conforto, o Graf Zeppelin era significativamente superior aos aviões daqueles anos. Os passageiros foram acomodados em cabines duplas equipadas com beliches. Na frente do compartimento do passageiro havia uma espaçosa sala de guarda,que pode acomodar simultaneamente 28 pessoas. A cozinha foi projetada para servir mais de 50 pessoas por vários dias.
O Graf Zeppelin foi o primeiro dirigível a abrir o tráfego de passageiros através do Atlântico. O primeiro vôo para Nova York ocorreu em 11 de outubro de 1928. O vôo durou cento e onze horas. A bordo estavam 40 tripulantes e 20 passageiros. O vôo de volta durou apenas 71 horas e 49 minutos.
Em agosto de 1929, o dirigível realizou o primeiro voo de volta ao mundo da história da aeronáutica. A partir de Leith Kirsty, o Graf Zeppelin percorreu mais de 30 mil quilômetros em 20 dias a uma velocidade média de 115 quilômetros por hora, fazendo apenas três pousos intermediários. De 18 de maio a 6 de junho de 1930, "Graf Zeppelin" fez um vôo circular para a América do Sul e do Norte. Em 1931, começaram os voos regulares para o Brasil. Em 10 de setembro de 1930, o "Graf Zeppelin" voou para Moscou e, em 26 de julho de 1931, para fins científicos, sobrevoou grande parte do Ártico soviético, enquanto produzia fotografias aéreas detalhadas.
Durante 9 anos de operação, o "Graf Zeppelin" passou 17.200 horas no ar, tendo feito 590 voos para diversos países do mundo, tendo percorrido quase um milhão e setecentos mil quilômetros, transportado 13.110 passageiros, ao cruzar o Oceano Atlântico 143 vezes e uma vez - o Oceano Pacífico.
Em 1937, após o desastre do dirigível Hindenburg, os voos regulares do Graf Zeppelin foram interrompidos. O fim da construção de dirigíveis alemães ocorreu no início da Segunda Guerra Mundial, quando na primavera de 1940, por ordem do comando alemão, os dirigíveis Graf Zeppelin e Graf Zeppelin-2, construídos em 1938, foram desmontados.
No exemplo dos dirigíveis do tipo Celleline, vemos que as tecnologias que permitiam transportar milhares de pessoas e dezenas de toneladas de carga por algum motivo pararam de se desenvolver depois de 1937. Quando aviões feitos de madeira estavam apenas começando a cruzar o Oceano Atlântico com grande risco, o dirigível, baseado na tecnologia de 1913, transportava passageiros através do Atlântico com facilidade.
Os dirigíveis fazem viagens quase ininterruptas ao redor do mundo, o primeiro tráfego de passageiros aéreos intercontinentais é aberto em dirigíveis. Era quase a forma ideal de viagem aérea. As primeiras aeronaves foram preenchidas com hidrogênio, um gás aparentemente altamente explosivo. Mas o "Graf Zeppelin" fez 590 voos, e depois disso não queimou, foi simplesmente desmontado. Ao mesmo tempo, o dirigível Hindenburg, que decolou em 1936, foi projetado para usar o hélio como gás de transporte. Mas devido ao embargo dos EUA, o hélio teve que ser substituído por hidrogênio. Acontece que já em 1936 foi projetada e construída uma aeronave totalmente segura, que poderia dar a volta ao mundo, uma aeronave ideal, que só foi abandonada por causa de um desastre. Aviões caíram às centenas naquele ano,mas os governos mundiais por algum motivo não abandonaram a produção de aeronaves.
Então, por que eles abandonaram as aeronaves - praticamente as melhores aeronaves da época? Não consideraremos uma ação militar, pois durante a Primeira Guerra Mundial ficou claro que os dirigíveis cheios de hidrogênio não resistiam a balas incendiárias. Acho que um dirigível cheio de hélio será mais seguro do que um avião sob o fogo de projéteis incendiários.
Digamos que os dirigíveis sejam menos eficazes durante as operações militares. Por que abandonar o uso de aeronaves em tempos de paz? Afinal, trata-se de um meio de transporte único que não exige pistas caras. A aeronave pode decolar em algum lugar do deserto africano e pousar em algum lugar da tundra siberiana. Nenhuma outra forma de transporte aéreo pode fazer isso. Um avião pode voar a mesma distância, mas para decolagem e pouso, ele precisa de um campo de aviação equipado. Um helicóptero moderno pode decolar e pousar em qualquer terreno, mas seu alcance é limitado.
Então, por que eles abandonaram o melhor veículo aéreo? Existem muitas versões. O mais comum é que os governos mundiais estão promovendo tecnologias de gasolina e, para que o mundo consuma mais gasolina, abandonaram os carros elétricos no início do século e depois os dirigíveis, já que os aviões consomem mais combustível e, portanto, trazem mais lucro às petrolíferas. … Mas eu discordo totalmente disso. O enorme dirigível também consome uma grande quantidade de combustível. Se dezenas de milhares de aeronaves voassem no céu, a demanda por combustível seria a mesma que é agora. A proibição de dirigíveis não está relacionada com a política do lobby do petróleo; os dirigíveis são benéficos para ele, assim como os aviões modernos. Isso significa que a proibição está relacionada a outra coisa, e isso é diferente - nossa liberdade de movimento.
Se o desenvolvimento de dirigíveis não tivesse sido interrompido à força nos anos 40, agora qualquer pessoa mais ou menos rica poderia comprar um dirigível pelo preço de iates modernos e viajar pelo mundo, independentemente das fronteiras e da presença de aeroportos modernos. Você pode, é claro, comprar um jato particular agora, mas ele não dará a liberdade de viajar que um dirigível dará. Um avião a jato moderno pode ser transportado de um continente a outro, mas você terá que decolar de um aeroporto equipado e também pousar no aeroporto. Você pode comprar um helicóptero pequeno ou médio e pousar em qualquer lugar, mas aqui temos outro problema: uma limitação na distância de viagem.
Provavelmente, na década de 40 do século passado, as autoridades, por algum motivo, temiam que as pessoas pudessem inspecionar territórios distantes por conta própria e de forma incontrolável. Eles provavelmente tinham algo a esconder.
Talvez o mundo que vemos nos mapas não seja exatamente o mesmo que na realidade. Não estou dizendo que a terra é plana, não sei o que é. Mas mesmo em um terreno redondo, as autoridades estão escondendo algo de nós. Pegue as mesmas cercas australianas, que se estendem por milhares de quilômetros e, segundo a versão oficial, evitam a migração de coelhos. Ou, por exemplo, o território próximo ao arquipélago Novaya Zemlya. A Antártica também é muito interessante. Se o desenvolvimento de aeronaves não tivesse sido proibido, dezenas de milhares de pessoas poderiam ter visitado essas terras em meados do século XX. Afinal, então não existiam tais cordões de fronteira poderosos equipados com radares modernos. Agora, mesmo em uma aeronave, eles não terão permissão para inspecionar as costas da Antártica, mas na década de 40 ainda havia uma chance para isso. Acho que nos anos 40 eles limitaram deliberadamente a capacidade das pessoas comuns de explorar certos territórios. Agora,quando o mundo está sob a vista de milhares de radares, os dirigíveis começam a ser construídos novamente, porque de qualquer maneira qualquer objeto no céu é controlado pelas autoridades, e mesmo o melhor dirigível não escapará do foguete!
