De vez em quando, é revelada uma história tão incrível que merece um filme separado de ficção científica "sensacional". O enredo de hoje nos leva de volta a 1959, quando a Guerra Fria estava a todo vapor e um cientista chamado Jack Frost suava por causa de um projeto ultrassecreto: um disco voador. Mais precisamente, estamos falando de um verdadeiro avião americano no nível de um OVNI, encomendado pela Força Aérea Americana.
Ele até tinha um nome de trabalho - Avrocar.
Acontece que o desenvolvimento do dispositivo Avrocar coincidiu com a Guerra Fria e a epidemia americana de obsessão por objetos voadores não identificados, que começou quase imediatamente após a Segunda Guerra Mundial. Especulou-se que o aumento acentuado de avistamentos de OVNIs no céu foi devido à ansiedade dos militares dos EUA sobre a Guerra Fria, o que poderia provocar paranóia generalizada entre a população.
O primeiro avistamento de OVNIs ocorreu em 1947, vários anos antes da existência do Avrocar tornar-se conhecida do público em geral. Orfeo Angelucci, um trabalhador da linha de montagem da Lockheed, disse que viu um disco voador pairando no ar perto da estrada que ele levou para casa tarde da noite. Afirmou que uma certa voz lhe falou, que lhe disse para não ter medo, e então um homem e uma mulher de olhos grandes, "cuja aparência dava a impressão de nobreza", apareceram e começaram a se comunicar com ele por telepatia.
Entre 1952 e 1969, o governo dos Estados Unidos instruiu formalmente o público a relatar suspeitas de avistamentos de OVNIs a uma unidade especialmente criada da Força Aérea dos Estados Unidos chamada Projeto Blue Book e, de 1947 a 1969, os cidadãos relataram mais de 12.000 desses casos.
Formulário desclassificado de um formulário especial para enviar um relatório sobre um avistamento de OVNI.
Antes, os americanos eram atingidos pela paranóia sobre a guerra no exterior, agora sobre alienígenas - então ver Avrocar foi como assistir a um episódio da então série de ficção científica "The Twilight Zone" para eles. Em 1955, um vazamento estratégico apareceu na revista Look de que a recente onda de avistamentos de OVNIs estava de fato ligada ao aparecimento de discos voadores soviéticos nos céus - outra razão pela qual a América gastou milhões construindo uma aeronave subsônica para transportar suas tropas.
A nave espacial Avrocar montada em suportes de altura variável em um túnel de vento da NASA, 1961.
Vídeo promocional:
Foi um projeto de culto, como a criação de um jipe do exército para os heróis da série Jetsons, que em um piscar de olhos desenvolveu velocidade supersônica, e por algum tempo teve prioridade sobre outros desenvolvimentos.
Na literatura publicitária do Pentágono, os Avrocars foram retratados como "jipes voadores".
De qualquer forma, quando Bernard Lindenbaum, do Laboratório de Aerodinâmica da Força Aérea dos Estados Unidos, foi a Washington para pedir financiamento adicional para melhorar o protótipo do helicóptero, ele, em suas próprias palavras, foi informado de que esse desenvolvimento logo se tornaria obsoleto e desnecessário. O mundo inteiro, ou pelo menos os militares, estarão voando Avrocar.
vrocar S / N 58-7055 durante a primeira demonstração pública.
O cérebro por trás do projeto, Jack Frost, era uma lenda. Este engenheiro britânico foi o pioneiro no desenvolvimento de muitas aeronaves supersônicas, em particular os modelos verticais de decolagem e pouso que dispensam pista. Vale ressaltar que trabalhou na criação de lutadores, cuja velocidade e manobrabilidade, posteriormente, valeu-lhes os apelidos de “Hornet” (Hornet) e “Vampire” (Vampiro). Então, se alguém podia criar um carro de nova geração, era sem dúvida Frost …
Jack Frost demonstra o efeito Coanda, 1951.
Nos anos 50, ele trabalhou para a Avro Canada, que se tornou um verdadeiro Golias em seu setor, apesar de sua história relativamente curta. A Avro Canada, fundada em 1945, tornou-se a terceira maior do Canadá, e o número de seus funcionários era de cerca de 50 mil pessoas, porém, já em 1962 suas atividades foram encerradas. Frost administrava o que era indiscutivelmente o departamento mais avançado conhecido como Grupo de Projetos Especiais (SPG). Freqüentemente, os projetos SPG eram tão ousados e incríveis que eram executados em um hangar secreto experimental guardado por serviços especiais, e você só poderia chegar lá com um passe especial.
Em 1953, Frost impressionou os militares americanos com seus projetos e não resistiu a demonstrar um veículo experimental secreto, que então chamou de "Projeto Y-2". Era um avião em forma de disco que nem mesmo muitos de seus colegas viram. Os especialistas militares dos Estados Unidos ficaram tão impressionados que assumiram o financiamento da pesquisa de Frost. Ao longo do desenvolvimento, seu veículo recebeu vários nomes, incluindo Sistema de Arma 606A, Projeto Silver Bug, Disco Voador e, por fim, Avrocar.
Desde 1955, a empresa canadense "Avro Erkraft" começou a pesquisar um veículo de decolagem vertical a jato com um corpo em forma de disco circular e um dispositivo para formar uma almofada de ar durante a decolagem. Foi assumido que tal esquema de AVVP, com levantamento de ventiladores acionados por um motor turbojato, proposto em 1947 pelo designer inglês John Frost, devido ao uso de uma almofada de ar, exigiria menos relação potência-peso durante a decolagem do que para aeronaves VTOL a jato convencionais.
Além disso, o fluxo de ar descartado pelo ventilador, misturado com os gases do motor turbojato e usado para formar uma almofada de ar, terá uma velocidade e temperatura significativamente mais baixas do que a do motor turbojato, o que deve simplificar a operação de tal AHU. Portanto, a Força Aérea e o Exército dos EUA se interessaram pelo desenvolvimento do AVVP da empresa "Avro Ercraft", que participou do financiamento da pesquisa. Ressalte-se que o esquema do AVVP com carroceria em forma de disco e ventilador nele localizado foi proposto pela Ac. BN Yuriev em 1921, o diagrama é dado na seção “Rússia. Pesquisa de aeronaves parafuso VTOL ".
Em 1959, por meio de um contrato conjunto entre o Exército dos Estados Unidos e a Força Aérea dos Estados Unidos, foi concluída a construção de um AVVP experimental com corpo em forma de disco, que recebeu a designação oficial VZ-9V e o nome de Avrocar e mais conhecido como Disco Voador (disco voador). Os primeiros testes em coleira AVVP VZ-9V começaram a ocorrer em 5 de dezembro de 1959, realizando voos curtos, e logo foram transferidos para testes na base da Força Aérea em homenagem. Edwards. A primeira decolagem com a transição para o vôo horizontal ocorreu em 17 de maio de 1961.
Frost decidiu usar o impulso de jato, já familiar para a época, em combinação com o chamado. o efeito Coanda. A essência desse fenômeno reside no fato de que uma corrente de líquido ou gás, movendo-se próximo a qualquer objeto, tende a se aproximar ou mesmo a "prender". Segundo a ideia de Frost, esse comportamento do ar deveria facilitar a manobra do aparelho. No início, os engenheiros da Avro Canada fizeram um pequeno aparato para demonstrar suas idéias. O modelo com um diâmetro de apenas 11 centímetros podia subir no ar até uma altura pequena, mas nenhum mecanismo de manobra se encaixava nele. Mesmo assim, o departamento militar canadense se interessou pela ideia e destinou cerca de 400 mil dólares americanos para a continuidade do trabalho. Pouco depois, o projeto recebeu o índice Y2.
Nesta fase, o futuro Avrocar se tornou o alvo de um drama de espionagem. A partir de 1952, a CIA tentou descobrir se algum país tinha novos projetos de aeronaves. No dia 53, os olheiros souberam da existência do projeto Y2 e relataram isso aos seus superiores. Logo após a transferência de documentos "lá em cima", cavalheiros do Pentágono contataram os militares canadenses e sugeriram que continuassem a criar o Y2 juntos. O Canadá aceitou a oferta. Entre outras coisas, isso teve implicações financeiras agradáveis. O chefe da Divisão de Pesquisa da Força Aérea dos EUA, Tenente-General D. Putt, arrecadou US $ 2 milhões em financiamento por ano. Muito ousado para um novo projeto revolucionário. No entanto, o dinheiro foi alocado e Avro continuou a pesquisar. Em meados da década, estava pronto o projeto VZ-9, que, na verdade, se tornou o “canto do cisne” do programa Y2.
O desenvolvimento do VZ-9V AVVP sob a liderança de John Frost e seus testes foram realizados em uma atmosfera de grande sigilo, portanto, informações extremamente limitadas foram publicadas sobre ele. Provavelmente, a forma extraordinária do AHPA e a falta de informações oficiais sobre os testes realizados em 1961 - 1962 causaram intensas publicações neste período sobre os voos de objetos voadores não identificados (OVNIs) na forma de "discos voadores".
O disco de quinze metros com seis motores turbojato, que ejetava gases por seus próprios bocais, e também movia uma grande turbina, poderia teoricamente subir a qualquer altura e voar em qualquer direção. O cliente, representado pelos militares americanos e canadenses, aprovou o projeto, mas exigiu primeiro testar a nova tecnologia em um veículo tripulado menor. Por causa disso, a "placa" foi comprimida até um diâmetro de cerca de seis metros. A usina também foi alterada de acordo: agora, apenas três motores foram colocados em torno da turbina central. O sistema de controle de vôo é interessante. Para subida ou descida, era suposto mudar o empuxo de todos os motores de uma vez, o que afetava a velocidade da turbina de elevação. Para inclinar em uma direção ou outra, a Avrocar tinha um sistema especial que mudava o impulso dos motores individuais para quede modo que o corpo do dispositivo se incline na direção certa devido à sua diferença. Tive que mexer muito nesse sistema: era preciso levar em consideração a resposta do acelerador dos motores, a estabilidade de todo o aparelho e muitos outros parâmetros.
Em meados de 1959, o primeiro protótipo do Avrocar estava pronto. Chegou a hora de testar. As primeiras semanas foram gastas trabalhando na interação dos motores e seus sistemas de controle. Era um negócio difícil, mas os canadenses e americanos conseguiram. Em novembro do mesmo ano, o VZ-9 estava pronto para seu vôo inaugural. Em 12 de novembro, o "disco voador" decolou do solo e pairou em baixa altitude. Com o tempo, eles começaram a adicionar tração e levar o dispositivo a altitudes ligeiramente mais altas. A uma distância de cerca de um metro do solo, o Avrocar se pendurava livremente, manobrava e podia se mover em qualquer direção. Mas quando se tratou de subir a uma altura de pelo menos alguns metros, uma característica muito desagradável do projeto surgiu de repente. A usina de energia relativamente fraca do protótipo poderia fornecer estabilidade e controlabilidade satisfatórias apenas a uma altura de até um metro e meio. Com a nova ascensão de "Avrocar" teve que contar apenas com o efeito Coanda. O efeito tela, por sua vez, desapareceu e a aeronave perdeu sua estabilidade anterior. Depois de uma série de voos de teste, os engenheiros da Avro Canada tiveram que voltar atrás das gavetas. Nesse ínterim, os militares canadenses, insatisfeitos com os resultados, concluíram que o projeto era inútil e se recusaram a continuar a emitir dinheiro.
Nos meses seguintes, uma equipe de designers liderada por J. Frost tentou encontrar uma solução para o problema descoberto e garantir a estabilidade adequada. Nesta fase do trabalho, vários outros modelos foram recolhidos, nos quais novas ideias foram trabalhadas. No entanto, nenhum dos modelos foi capaz de subir a uma altura tolerável e não capotar. Entre as razões para este comportamento dos veículos estavam a falta de suporte aéreo adicional (o mesmo efeito de solo), e os requisitos de projeto para um balanceamento preciso e preciso, e a necessidade de sincronizar o funcionamento dos motores.
Tudo isso só poderia ser corrigido com a ajuda de uma mudança radical de design. No final de 1960, Frost começou a redesenhar o projeto de acordo com a experiência acumulada. Desde 1959, o projeto Y2 foi financiado apenas pelos Estados Unidos. Com o tempo, as autoridades americanas responsáveis pelo programa começaram a duvidar de sua conveniência. Portanto, logo após o início de uma modernização radical, o financiamento para Avrokar parou. A equipe do Pentágono era dura e lacônica. O documento de rescisão indicava a futilidade do projeto, bem como a ausência de qualquer resultado satisfatório ao custo de cerca de doze milhões de dólares.
Em 1962, o desenvolvimento do VZ-9V AVVP foi interrompido.
Os últimos testes realizados pelo AVVP VZ-9V "Avrokar" mostraram que o mesmo não possui estabilidade suficiente, além disso, constantes disfunções ocorridas no funcionamento de sua usina e no sistema de controle ocasionaram o encerramento de seus testes, apesar das perspectivas anunciadas de seu uso.
A diferença fundamental entre o AVVP VZ-9V "Avrokar" experimental era que ele podia não apenas voar como um avião em grandes altitudes, mas também se mover perto do solo em uma almofada de ar. O dispositivo tinha uma caixa redonda em forma de disco com uma ventoinha no centro. O ar aspirado por ele era direcionado através de um sistema de canais para um bico anular de circuito único que passava ao longo da periferia do aparelho.
A força de elevação durante o pairar ou movimento da AHU VZ-9V próximo ao solo foi criada, em primeiro lugar, devido à almofada de ar formada quando o ar sai do bocal anular, e em segundo lugar, como resultado do chamado efeito Coanda, que geralmente se manifesta quando o ar sai do bicos acima de uma superfície perfilada: o vácuo gerado cria uma elevação. No AVVP VZ-9V, quando o ar fluía pelo bico devido à ejeção, o ar era sugado da superfície superior do corpo do aparelho, o que levava à rarefação do mesmo e à criação de força de elevação adicional.
O ar foi ejetado através de uma fenda anular na superfície superior do corpo do aparelho. O ventilador central com diâmetro de 1,52 m era acionado por uma turbina de baixa velocidade acionada por um fluxo de gás fluindo dos bicos de três motores turbojato Continental J69-T9 com empuxo de 420 kgf ou potência equivalente a 1000 ehp. Para criar uma força de empuxo horizontal, a cortina de ar anular pode ser desviada usando os lemes rotativos no bocal anular.
A transição da almofada de ar do movimento em uma almofada de ar acima do solo para o vôo livre ocorreu da seguinte forma: a almofada de ar acelerou acima do solo em uma almofada de ar a uma velocidade tal que seu corpo em forma de disco criou uma elevação suficiente para mantê-la no ar e, em seguida, para levantá-la. Nesse caso, o jato anular, enrolando-se, transformou-se em uma manta plana e o ar que flui para fora do bocal anular criou um impulso horizontal.
O AVVP VZ-9V "Avrokar" experimental construído foi projetado para voos em velocidade subsônica, por isso tinha uma ponta arredondada de uma asa redonda e uma entrada de ar anular em torno do perímetro da asa para entrar na corrente de ar ejetada. O corpo em forma de disco circular com um diâmetro de 5,5 m tinha um perfil elíptico com uma espessura relativa de 20% e uma curvatura de 2%. As características do AVVP VZ-9V não foram publicadas, embora tenha sido indicado que ele poderia atingir a velocidade máxima de 480 km / h.
A empresa Avro Erkart também projetou uma versão supersônica do AVVP desse tipo, em que a asa deveria ter uma aresta viva e um sistema modificado de admissão de ar ejetado. Tal dispositivo se distinguia por sua compacidade estrutural e poderia ter uma massa relativamente pequena; sua configuração de asa circular foi apontada como ótima para voos em baixa altitude e alta velocidade, desde que o problema de estabilidade seja resolvido.
Ambos os protótipos construídos do Avrocar, que são mantidos nos museus de aviação dos Estados Unidos, sobreviveram até hoje. Dez anos atrás, vários historiadores canadenses defenderam a transferência de um dos "Avrokars" para o Canadá. Eles motivaram isso pela necessidade de reconhecer os méritos de seu país na criação do projeto. Ao mesmo tempo, o tópico de financiamento de ações foi de alguma forma contornado, embora os Estados Unidos gastassem mais de dez vezes mais dinheiro no programa Y2 do que seu vizinho do norte. Em particular, e portanto, as conversas do início dos anos 2000 permaneceram conversas, e ambos os VZ-9s construídos ainda estão em museus americanos.
O Avrocar pode não ter se tornado um disco supersônico, mas certamente abriu o caminho para as tecnologias de hovercraft amplamente utilizadas hoje. Um dos dispositivos está em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, enquanto o outro está supostamente mantido pelos militares em uma de suas instalações. Quem sabe, talvez alguém esteja mexendo nele agora, e um dia o "disco voador" vai voltar à vida.
