Logo após o fim da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos experimentaram um rápido crescimento no tráfego de passageiros aéreos. Os bilhetes de avião caíram de preço gradativa, mas continuamente, o que com o tempo permitiu que as companhias aéreas competissem com as ferrovias. Uma vantagem importante dos aviões era a alta velocidade, que, segundo muitos passageiros em potencial, compensava integralmente a diferença nos preços das passagens. O volume do tráfego ferroviário de passageiros começou a diminuir, o que obrigou os ferroviários a agirem.
Talvez a forma mais interessante de atrair novos passageiros tenha sido proposta por especialistas da New York Central Railroad (NYC). Todas as transportadoras entenderam que veículos de alta velocidade promissores eram necessários para restaurar os volumes anteriores. Foi proposto aumentar a velocidade dos trens de várias maneiras, mas as mais populares eram aumentar a potência do motor, criar cascos aerodinâmicos e otimizar o design do equipamento. No entanto, ideias mais ousadas foram propostas. Então, em 1965, os engenheiros Don Wheatzel e Hank Morris propuseram o uso de unidades emprestadas de aeronaves em vez de uma usina tradicional.
Foi assim que o projeto Black Beetle começou ("Black Beetle" ou "Black Cockroach").
O que eu gostaria de dizer em primeiro lugar, mas o fato de ser o M-497 foi o primeiro vagão ferroviário no qual foi instalado um motor a jato, foi construído em 1966. Como lembramos, o análogo soviético foi construído um pouco mais tarde, em 1970, mas estavam unidos pelo fato de serem carruagens de laboratório experimental, o que significava que se destinavam a realizar várias pesquisas e testes de equipamentos ferroviários em condições de via.
Wetzel e Morris podem ter conhecimento sobre projetos de carros aéreos alemães, soviéticos e outros, mas sua proposta tinha uma diferença significativa dos desenvolvimentos anteriores nesta área. Os primeiros carros aeronáuticos usavam um motor a pistão e uma hélice. Foi proposto construir um novo carro de acordo com o espírito da época e equipá-lo com motores a jato. Tal usina de energia no futuro poderia fornecer velocidades excepcionalmente altas. Naturalmente, o novo carro aéreo não seria capaz de competir com as aeronaves existentes em termos de velocidade, mas era perfeitamente capaz de empurrá-los em algumas direções.
D. Wheatzel e H. Morris abordaram o presidente da cidade de Nova York, Alfred Perlman, com uma proposta. O responsável pela empresa se interessou pela ideia apresentada e apoiou o novo projeto. Já em 1965, os especialistas da empresa, liderados por Wheatzel e Morris, começaram os preparativos para a montagem de um protótipo de um carro aéreo promissor. O trabalho preliminar e a montagem do protótipo levaram apenas alguns meses. Já em 1966, o Black Beetle M497 estava pronto para ser testado.
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Naquela época, as empresas ferroviárias passavam por momentos difíceis, por isso os autores do projeto Black Beetle tiveram que economizar em quase tudo. Assim, o carro protótipo foi construído com base no vagão Budd RDC-3 com número de cauda M497, que mais tarde se tornou uma designação alternativa para o projeto. Dois turbojatos General Electric J47-19 foram comprados da Força Aérea, onde eram usados anteriormente no bombardeiro B-36. Por fim, algumas unidades do Black Beetle foram feitas nas oficinas da ferrovia. Algumas palavras devem ser ditas sobre o vagão básico M497 usado. Esta máquina é usada pela Central de Nova York desde 1953 e foi projetada para transportar passageiros entre Detroit e Mackinac City, após o que foi usada nas linhas do estado de Nova York. Em meados dos anos 60 o carro foi enviado para consertode onde ela voltou em uma nova forma e com motores a jato.
O vagão RDC-3 é um típico representante da família de máquinas Budd. Esta máquina tinha um comprimento de 25,91 m, uma largura de 3,06 me uma altura de 4,45 m. O chassi incluía dois bogies biaxiais com rodas com um diâmetro de 838 mm. O carro automotor estava equipado com dois motores diesel Detroit Diesel 110 com capacidade total de 550 cv. e transmissões hidráulicas. O peso total do vagão ultrapassava as 50 toneladas. No casco do RDC-3 havia 48 lugares para passageiros, um compartimento de bagagem e um compartimento para transporte de correspondência.
Durante o reparo e reequipamento do vagão M497, ele perdeu várias unidades, e também recebeu novos equipamentos. Um poste com dois motores turbojato General Electric J47-19 de 23 kN de empuxo cada foi instalado acima da cabine. Para dar uma aparência reconhecível de "ficção científica", os corpos centrais cônicos das entradas de ar foram pintados de vermelho. Mais tarde D. Uetzel lembrou que sua esposa, que trabalhava como artista, insistia nos motores dianteiros. Ela acreditava que a localização frontal da usina deixaria o aerocarro mais bonito, e carros feios, como você sabe, não funcionam bem. Os autores do projeto não contestaram esta proposta.
Para algumas melhorias na aerodinâmica em altas velocidades, a frente do carro recebeu uma carenagem oblíqua característica. Além disso, o "Black Beetle" carregava cerca de cinquenta instrumentos de medição diferentes. Devido ao desmantelamento de equipamentos e outras melhorias, o peso do vagão foi reduzido para 20,3 toneladas. Segundo dados oficiais, a revisão do vagão custou a NYC cerca de US $ 30 mil, embora às vezes se argumente que o custo real da obra foi muito mais alto.
A montagem do protótipo do carro aeronáutico M497 foi concluída em julho de 1966 e logo saiu para testes. Os especialistas entenderam que a operação desses equipamentos estaria associada a cargas elevadas nos trilhos, o que exigia a tomada de medidas cabíveis. A linha entre Butler (Indiana) e Stryker (Ohio) foi escolhida como a rota para o teste. Antes do início dos testes, o trecho de 68 milhas foi reformado e remodelado para atender aos requisitos mais elevados.
Bem, chegou o dia em que tive que testar esse monstro, o mais interessante é que os testes aconteceram nas rotas mais comuns e, como se fosse um seguro, um avião foi enviado em patrulha. A pior coisa que o motorista Uetzel teve medo de ouvir foi: "Gente, vocês vão entrar em alguma coisa agora!" e, infelizmente, ele ouviu essa frase …
Descobriu-se que as crianças haviam plantado uma folha de madeira compensada nos trilhos. Mas quem sabia o que era? De cima, não dá para dizer se é compensado ou, Deus me livre, algum tipo de estanho ou aço. Como resultado, no entanto, Uetzel não ouviu nada além de um ruído de partir o coração de madeira compensada se espalhando em pequenos chocalhos e, felizmente, nenhum acidente aconteceu.
Os testes começaram em 23 de julho de 1966. No cockpit do experiente Black Beetle estava seu criador, Don Wheatzel. No dia 23 de julho, foram realizados dois voos-teste ao longo da rota escolhida. No dia seguinte, o carro experimental também fez dois voos. Durante este tempo, os especialistas puderam determinar as principais características do comportamento do carro aéreo na pista, o que permitiu iniciar testes para estabelecer a velocidade máxima. Já no segundo dia de teste D. Wheatzel foi capaz de acelerar o "Black Beetle" a uma velocidade de 183,68 milhas por hora (295,6 km / h).
Corridas experientes aconteceram entre as cidades de Butler, Indiana e Stryker, Ohio, os moradores da cidade não tinham ideia e com algum entusiasmo eles assistiram como em uma ferrovia simples com um rugido forte e com grande velocidade uma carruagem com dois tubos na frente literalmente flutua ao longo dos trilhos telhados.
Em apenas alguns testes, o M497 Black Beetle demonstrou com sucesso a possibilidade fundamental de criar um transporte ferroviário de alta velocidade equipado com motores turbojato. Além disso, o recorde de velocidade estabelecido no segundo dia de testes não foi quebrado até hoje. Nos Estados Unidos, ainda não há equipamento ferroviário capaz de atingir velocidades de mais de 170-180 milhas por hora. Atualmente, o trem serial americano mais rápido é o Acela Express da Amtrak, que atinge uma velocidade máxima de 150 mph (cerca de 240 km / h).
Interessante é o momento em que, de acordo com Wetzel, a locomotiva que ele dirigia o tempo todo queria acelerar para 190 milhas por hora e podia se mover a uma velocidade de no máximo 180 milhas por hora. Portanto, Wheetzel tinha que diminuir a velocidade de vez em quando. E, mesmo assim, a infeliz aeronave de escolta, a hélice de baixa velocidade Twin Beech, simplesmente não conseguia acompanhar a locomotiva.
Foi de acordo com Don Uetzel que este projeto foi criado principalmente não para qualquer inspeção das condições da ferrovia e locomotivas, mas especificamente para estabelecer um recorde de velocidade e pesquisar a propulsão a jato. Poucos se lembram de como o experimento foi conduzido e, mais ainda, de como foi criado.
Don Wetzel: “Não sei por quê, mas não gostei. Não posso te dar uma explicação científica, nem pensei nisso. É que sempre entendo que, se algo parece bom, geralmente funciona bem. Não sei, talvez seja loucura dizer isso, mas aviões que parecem bons voam bem.” Segundo Don, esse projeto era de alguma forma relutante e inibia que tudo fosse preparado já em 1965, mas por algum motivo foi colocado em banho-maria. Não muito tempo, entretanto, já em 1966, pouco antes das comemorações do Dia da Independência, Wetzel e Jim Wright, diretor do Centro Técnico de Collinwood, sentaram-se e prepararam chás. E naquele momento o telefone de um amigo tocou de onde o pedido foi recebido para estar pronto para o experimento.
Infelizmente, o projeto Black Beetle terminou depois de testar um protótipo. A máquina construída mostrou suas capacidades, mas não interessou aos ferroviários. O carro aéreo proposto tinha uma série de deficiências características inerentes a essa classe de equipamento. A capacidade de desenvolver altas velocidades criava demandas especiais sobre a qualidade dos trilhos, cuja renovação não era economicamente viável. Além disso, o carro acabou sendo muito complicado e caro para operar. Também havia problemas com os motores turbojato J47-19, que não tinham a melhor reputação.
De acordo com alguns relatórios, após julho de 1966, foram feitas tentativas de "reviver" o projeto Black Beetle e tentar obter benefícios práticos dele. No entanto, o destino posterior do carro aéreo M497 era simples e comum. Logo após a conclusão dos testes, todos os equipamentos especiais, motores a jato e uma carenagem do cabeçote foram removidos, e o equipamento original e a usina foram devolvidos. Depois disso, o vagão voltou ao transporte de passageiros nas linhas locais. Em 1968, a Penn Central Transportation Company comprou NYC junto com todas as suas propriedades, incluindo o antigo carro aéreo. A operação do vagão M497 continuou até 1976, quando foi vendido para outra empresa como fonte de peças de reposição. Os projetos restantes do M497 foram descartados em 1984. Motores a jato J47-19 removidos do carro aéreo,eram montados em carrinhos que serviam como aradores de neve e operavam até o esgotamento do recurso.
O carro a jato M497 Black Beetle se tornou um dos desenvolvimentos mais interessantes no campo da tecnologia ferroviária, e também estabeleceu um recorde de velocidade que ainda não foi batido pela tecnologia americana. No entanto, o carro não entrou em produção. Assim, "Black Beetle" em certa medida repetiu o destino ambíguo de seus antecessores, que também estabeleceu novos recordes, mas não saiu da fase de testes.
