Centenas de documentários, artigos jornalísticos e até obras de arte foram escritos sobre a "crise dos mísseis cubanos" de outubro-novembro de 1962, que levou nosso planeta à beira de uma catástrofe atômica. Mas nem todos sabem da façanha das tripulações de quatro submarinos soviéticos, obrigados a resistir a 85% dos navios e aeronaves da Frota Atlântica dos Estados Unidos.
Aqui está a história de um deles …
Caminhada ninguém sabe onde
Em março de 1962, vários submarinos do Projeto 641 da 211ª brigada do 4º esquadrão da Frota do Norte (Polyarny) começaram a se preparar para um cruzeiro sabe-se lá onde. Havia rumores vagos sobre Gana e Guiné, mas não havia clareza. Certificados de dinheiro foram emitidos para as famílias que permaneceram na União Soviética, e todos os submarinos da 69ª brigada foram realocados para a Baía de Sayda. O "B-36" começou a alcançar o resto dos navios da brigada na reposição de peças sobressalentes e consumíveis. Não houve dificuldades particulares com o reabastecimento de peças de reposição em outras unidades de combate, mas nosso pedido à hidrografia foi respondido que tudo há muito havia sido expedido para outros navios e nada do que foi solicitado estava nos armazéns.
Submarinos do projeto 641
Até mesmo refrigeradores adicionais foram oferecidos anteriormente, desde equipamento técnico doméstico até barcos da 69ª brigada. Mas tiveram que ser abandonados, pois as geladeiras ZIL não cabiam no casco forte do submarino, mesmo por meio de folhas removíveis para carregamento de baterias. Mesmo os ventiladores elétricos de desktop não foram suficientes para "recuperar o atraso" "B-36". Não havia condicionadores de ar nos submarinos do Projeto 641 naquela época. Para escapar do calor e do entupimento, tive que prender uma hélice cortada de uma lata com uma das selsinas sobressalentes à bússola do giroscópio e fornecer fluxo de ar na cabine do navegador.
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Pior de tudo, o navio de apoio à navegação não contava com os dispositivos KPI e KPF de fase de pulso, que já haviam surgido na Marinha para determinar a localização dos navios que utilizavam o sistema ROUTE. Eles possibilitaram, para os mesmos fins, o uso dos sistemas americanos LORAN, que funcionavam de forma confiável no Atlântico e nos locais onde a 69ª brigada de submarinos deveria estar baseada. A única maneira possível de determinar um lugar no oceano acabou sendo as observações astronômicas das estrelas e do sol, como na época de Colombo. A presença no navio de três observadores bem treinados (dois navegadores e um comandante adjunto), que realizaram observações ao mesmo tempo, permitiu obter um "local médio" com grande precisão. Um controle adicional foi servido, embora menos preciso, mas ainda útil "lugar médio"recebido por todos os oficiais de guarda e comando do navio pela observação do sol.
Infelizmente, todas as observações astronômicas eram possíveis apenas na superfície, quando a situação tática permitia. Com o aumento da atividade das forças anti-submarinas da Marinha dos Estados Unidos, observações astronômicas foram feitas de forma extremamente rara e com grande risco de serem descobertas devido à diminuição do stealth. No entanto, durante toda a campanha, foi possível fornecer a precisão de navegação necessária.
O desconhecido está à frente
Da Baía de Sayda, todos os barcos da brigada fizeram várias viagens de um dia para verificar a prontidão dos navios para a campanha pelos oficiais do quartel-general. Ocasionalmente, os policiais tinham permissão para visitar suas famílias em Polyarny e, em outras horas livres, se aparecesse, caminhávamos ao longo das colinas e comíamos mirtilos.
Na noite de 30 de setembro, os quatro submarinos, no mais estrito sigilo e maior segurança do cais, na presença de um grupo de oficiais e generais, carregaram um torpedo com ogiva nuclear em tubos de torpedo e, além deles, um oficial da 6ª Divisão da Frota com patente de capitão- tenente como observador. Ao anoitecer, os submarinistas da 69ª brigada foram construídos no cais perto da base flutuante de Dmitry Galkin. O primeiro subcomandante-em-chefe da Marinha, almirante V. A. Fokin, fez um discurso diante de nós nos desejando uma feliz viagem ao porto de um dos países amigos. Ao mesmo tempo, alertou que, apesar da situação pacífica, é preciso estar preparado para qualquer mudança.
Em resposta à pergunta de VA Arkhipov sobre o uso de armas especiais, praguejando fortemente, ele disse: “Então, pessoal, escrevam nas revistas:“Use armas especiais nos seguintes casos. O primeiro é quando você é bombardeado e obtém um buraco na caixa sólida. A segunda é quando você vem à superfície e eles atiram em você e novamente fazem um buraco. E terceiro - por encomenda de Moscou!"
Imediatamente após a formação, os preparativos para a batalha, campanha e mergulho começaram nos navios. Na noite de 1º de outubro de 1962, o B-Z6 e os demais barcos da brigada com intervalo de 30 minutos começaram a se afastar do cais e a se deslocar para uma nova base.
Antes de partir para todos os submarinos, um grupo especial (OSNAZ) chegou para garantir a realização de reconhecimento de rádio e interceptação de rádio de relatórios de forças anti-submarinas estrangeiras. Além disso, o principal mecânico da brigada, Capitão 2 ° Rank Lyubimov, saiu em campanha contra o B-36.
Vamos para cuba
Depois de deixar a Baía de Kola, voltei-me para o comandante com a questão de onde traçar o curso. Em resposta, o comandante deu as coordenadas de início e fim do próximo percurso e a distância entre eles. Isso continuou até a passagem da fronteira Faroe-Islândia e saída para o Oceano Atlântico. Com a saída para o Atlântico de navio, foi anunciado que iríamos a Cuba com destino ao porto de Mariel para assentamento permanente, e que na aproximação ao porto seríamos recebidos por um torpedeiro cubano. A passagem para o porto de destino não foi prescrita pela rota mais curta através do Estreito da Flórida, mas através do Estreito de Caicos entre as Bahamas e mais adiante ao longo do longo, estreito e sinuoso Canal das Bahamas. Uma passagem secreta e sem problemas por tal canal parecia no mínimo problemática, mas foi decidido lidar com o problema na hora.
Já nas primeiras horas de transição, o cálculo da velocidade média do navio no cruzeiro nos intervalos de tempo dados surpreendeu desagradavelmente o comandante. Em vez da velocidade média de 5-6 nós adotada na frota para a passagem secreta de submarinos diesel-elétricos, nos foi atribuída uma velocidade de 10 nós. E se você observar o sigilo e tiver uma margem de tempo para mergulhar ao fugir das forças anti-submarinas, então terá que ter uma velocidade de pelo menos 12 nós, o que em um mar tempestuoso exigirá que os motores a diesel funcionem a toda velocidade, ou seja, um modo de operação muito intenso e desfavorável dos motores principais.
O tempo tempestuoso que acompanhou o submarino nos mares de Barents e norueguês também não nos deixou no Atlântico Norte. O impacto das ondas tornou-se mais poderoso, especialmente na velocidade forçada de 12 nós. As primeiras perdas apareceram: as ondas arrancaram a bóia de emergência da proa e danificaram a tampa superior do dispositivo VIPS (um lançador para definir equipamentos de sinalização e dispositivos eletrônicos de guerra). Na tempestade seguinte, as mesmas ondas atingiram a guarita da sala de controle, o tenente-comandante Mukhtarov, que não se esquivou, quebrou duas costelas, “livrando-o” da vigilância por quase duas semanas. Como escreveu o vice-oficial político do navio, capitão da 3ª patente Saparov, em um relatório às agências políticas, o oficial ferido Mukhtarov foi substituído no serviço pelo comunista Saparov. A propósito, Mukhtarov também era comunista.
Como navegador, o clima não me deu a oportunidade de esclarecer o local numerado do navio por meio de observações astronômicas, e simplesmente não houve outros caminhos em nossa campanha após deixarmos a costa da Noruega. Como resultado, depois de passar a linha anti-submarina Faro-Islandesa em todos os quatro navios (como aconteceu depois do cruzeiro), houve uma discrepância cerca de 13-18 milhas atrás no curso, o que indicava a presença da Corrente do Atlântico Norte, a qual, não tendo defasagem absoluta nos navios, simplesmente não sabia contar.
Mas em todo fenômeno não existe apenas um lado negativo, mas também um lado positivo e no mau tempo. Devido ao mau tempo em todas as três linhas anti-submarinas, a aviação anti-submarina da OTAN não nos incomodou, o que quase nos ajudou a suportar a dada velocidade média de transição.
Se a inteligência dos países da OTAN descobrisse a saída da brigada da baía de Kola, contava com a nossa travessia a uma velocidade média de 5 a 6 nós e atrasava-se com o aumento da atividade das forças anti-submarinas nas linhas. Não houve tempestades no Atlântico Central, sim, e o provável inimigo ainda não havia apresentado aumento de atividade, o que possibilitou a realização de observações astronômicas do local não apenas ao entardecer e crepúsculo matinal, mas também determinação coletiva do local pelo sol pelas forças de oficiais de guarda e o grupo de comando do navio sob o comando do comandante.
Logo o ar e a água aqueceram significativamente. Entramos nos subtropicais. Durante a vigília noturna, aproveitando o aguaceiro tropical, felizmente, tomei banho na ponte com sabonete e uma toalha.
No crepúsculo da manhã de 23 de outubro de 1962, o "B-36" se aproximou do Estreito de Caicos a uma distância de 25 milhas e começou a se preparar para atravessar o estreito debaixo d'água.
A bateria de armazenamento estava totalmente carregada neste momento, faltando apenas determinar a localização com segurança, o que foi feito por três observadores em três ou quatro estrelas. O reconhecimento da situação indicou a presença de dois contratorpedeiros americanos operando por radares na área do estreito. Tendo atrasado a profundidade do periscópio para uma sessão de comunicação, recebemos um radiograma, segundo o qual o B-36 foi designado para uma posição a sudeste do Estreito de Caicos, de onde nos afastamos do estreito.
Enquanto isso, a situação tática começou a se deteriorar drasticamente. A atividade das forças anti-submarino da Marinha dos Estados Unidos aumentou incrivelmente. A aviação da PLO costumava sobrevoar a área da água com tanta frequência que o B-36 perdeu a capacidade de carregar totalmente as baterias de armazenamento (AB), e a recarga se tornou um evento muito problemático. Logo, nossos oficiais de inteligência de rádio interceptaram mensagens sobre o anúncio do presidente dos Estados Unidos John F. Kennedy de um bloqueio naval a Cuba e sobre a proibição de todos os navios de guerra de se aproximarem da costa dos Estados Unidos a menos de 400 milhas.
Além da aviação, destróieres americanos começaram a aparecer na forma de patrulhas em pares, trabalhando continuamente com seu rádio e sonares. Durante o dia, devido à excelente visibilidade, foi possível observar as ações dos contratorpedeiros a grande distância quando avistaram navios civis. Eles rapidamente se aproximaram do estranho e, após uma breve demora perto do navio, continuaram a patrulhar. O navio, por outro lado, estava na direção oposta e se afastou de Cuba.
As ações das aeronaves anti-submarinas americanas tornaram-se mais agressivas. Assumindo que um alvo subaquático poderia ser encontrado na área de acordo com os dados de contato do radar ou de acordo com o sistema de hidrofone SOSUS desconhecido por nós naquela época, as aeronaves americanas começaram a esclarecer a localização dos submarinos com a ajuda das bóias de sonar JULI. Este sistema também incluiu dispositivos explosivos para esclarecer a localização do submarino com bóias, devido ao achado de direção do reflexo da onda de choque de seu casco. Como as explosões foram muito intensas e não estávamos familiarizados com o sistema JULI, seu aparecimento inicialmente causou certa preocupação.
Carregando bóias de sonar no grupo anti-submarino CVSG-55 do porta-aviões Grumman S-2E Tracker.
Logo nossa suposição sobre o propósito deles foi confirmada por um relatório de rádio interceptado de um avião sobre as coordenadas do submarino. Eles diferiam das coordenadas numeradas por dez milhas. Quando o chefe perguntou se essas eram nossas coordenadas, respondi evasivamente. Na próxima determinação da posição, eu estava convencido de que o avião transmitia as coordenadas mais precisas do B-36 naquele momento, e elas poderiam ser levadas para um cálculo posterior da posição do navio, uma vez que a precisão de determinar a posição da aeronave americana excedia significativamente nossas capacidades.
Logo, uma situação bastante difícil para nós se transformou em extrema. Aproximadamente um dia depois, na escuridão que se seguiu, o comandante decidiu recarregar a bateria que havia sido descarregada durante o dia na profundidade do periscópio durante a noite, quando os motores diesel estavam operando no modo RPM (os motores diesel estavam operando debaixo d'água). Pegamos o RDP e estabelecemos um curso para o leste.
Depois de algum tempo, lembrei-me de repente que antes de pousar sob o RDP na direção oeste, havia um fraco funcionamento dos radares de dois navios, que depois de virar estavam no RDP sombreado pela mina para observação no periscópio do setor de ré. A observação hidroacústica neste setor também é impossível, tanto pelas características do projeto como pelo rugido dos motores diesel em funcionamento. Levando em consideração a possibilidade de aproximação de navios aparecendo no setor sombreado e a localização do B-36 no centro da posição, informei ao comandante o momento de virar à esquerda em 90 graus de acordo com a bússola.
O comandante concordou com isso: “Isso mesmo, não temos nada para ir em direção à posição de Shumkov. Existem baterias velhas no B-130, você não pode derrubá-lo e envolver as forças anti-submarino dos EUA com você. " Com o início da circulação, seguiu-se um alarmante relato de acústicos sobre o surgimento de ruídos fortes e crescentes vindos das hélices de dois contratorpedeiros. O "B-36" afundou com urgência, mas antes mesmo de chegar a uma profundidade protegida de um golpe de impacto, os submarinistas ouviram um forte ruído de assobio das hélices dos contratorpedeiros em todos os compartimentos.
Os destróieres começaram a andar ao redor do B-36 em um círculo com um raio de cerca de 15-20 cabos a uma velocidade de cerca de 20 nós, trabalhando com sonares em seus ângulos de direção de 90 graus para o lado esquerdo, movendo-se no sentido anti-horário e mudando o círculo, como se estivessem lançando laços para o deslocamento submarino do centro deste círculo. O contato foi mantido de forma confiável e não nos deixou nenhuma chance de interromper o rastreamento com nossa bateria descarregada.
Estávamos manobrando a 3-4 nós, fazendo mudanças aperiódicas de curso, com pouca esperança de uma possível mudança na situação ou no clima. Toda a tripulação sabia da presença de contratorpedeiros o tempo todo, ouvindo os pacotes de sonares, que batiam forte no casco do barco e nos nervos humanos, atrapalhando o descanso.
Cerca de um dia depois, apenas o contratorpedeiro de patrulha de radar Charles P. Cecil permaneceu para nos proteger com o apoio da aviação PLO.
Decidimos interromper o rastreamento. Quando o contratorpedeiro, continuando a circular ao redor do B-36 no sentido anti-horário, cruzou o barco a estibordo, o B-36, aumentando sua velocidade para 9 nós, virou para trás, e o contratorpedeiro, continuando sua circulação para a esquerda, afastou-se do barco … No final da circulação, descobrindo que o B-36 estava fora do círculo, o contratorpedeiro correu atrás dela, inevitavelmente diminuindo a distância percorrida. Tendo trazido o submarino para a travessia de seu lado de bombordo, o destruidor novamente começou a circular para a esquerda, e o B-36 novamente girou 90 graus para a direita atrás da popa do destruidor, deixando o círculo, e começou a se afastar rapidamente do destruidor, que, continuando sua circulação, também partiu do barco, pelo menos pelo diâmetro de sua circulação.
A esta altura, a acústica relatou ao comandante do submarino B-36 que o contratorpedeiro havia perdido contato com o submarino e passou para uma busca circular. Infelizmente, o comandante aproveitou imediatamente o conselho do mais competente acústico - instrutor da 69ª brigada do submarino Pankov. Do ponto de vista acústico, ele deu conselhos competentes - virar o nariz para o destruidor para reduzir a superfície reflexiva do casco do submarino, mas não levou em consideração o fato de que, voltando-se para o destruidor, o B-36 interromperia sua separação e se aproximaria do destruidor, facilitando sua busca. Foi o que aconteceu como resultado. O comandante, confiando na autoridade do mestre dos assuntos militares, não deu ouvidos a objeções a tal manobra, e o contratorpedeiro restaurou o contato acústico com o B-36. Essa tentativa foi a última oportunidade para escapar do rastreamento. Nossa bateria recarregável não podia fornecer mais do que três nós.
Eu só podia esperar um milagre. Mas as maravilhas tropicais na forma de tempestades e furacões não apareceram, o clima permaneceu como um resort e a bateria foi inevitavelmente descarregada.
A fim de retardar a necessidade iminente de ascensão à superfície, o comandante decidiu minimizar o consumo de energia a ponto de parar os motores elétricos de remo e manter a profundidade necessária bombeando e recebendo as porções necessárias de água no tanque equalizador usando a bomba de esgoto principal. E agora, na penumbra que havia surgido, o B-36 pairava sem se mover a uma profundidade de 70 metros.
Solicitação pop-up
De repente, uma antepara de popa se abriu no poste central e um homem saudável literalmente irrompeu por ela, quase desmaiado. "Onde está o comandante?" - perguntou o oficial designado para nós na campanha. "O que aconteceu?" - Reagiu ansiosamente ao pedido como um oficial superior, que está na vigilância do comando. Apontando para a popa, o recém-chegado respondeu: "As pessoas estão morrendo lá, você precisa ir à superfície e dar a batalha!" "Nada, alguns serão salvos", assegurou Arkady Kopeikin. E o oficial retirou-se para a popa. A afirmação de que havia gente "morrendo" nos compartimentos não estava muito longe da realidade. O microclima nos compartimentos estava próximo ao limite do habitat. A temperatura estava na faixa de 40-65 ° C com maior umidade, alto teor de dióxido de carbono e vapores nocivos de combustível, óleo, eletrólito no ar dos compartimentos que não eram ventilados há muito tempo.
Pessoas suadas usavam constantemente apenas chinelos com as costas cortadas e calcinhas descartáveis rasgadas em pétalas, como tangas feitas de folhas de palmeira entre os selvagens. A água doce no navio era escassa, mas se você conseguisse pegar um copo extra, a água imediatamente aparecia na pele e a pessoa ficava tão quente, suada e atormentada pela sede quanto antes de um copo d'água. Apesar da situação desfavorável, toda a tripulação cumpriu resignadamente o seu dever. Nos postos onde a temperatura se aproximava dos 70 ° C, eletricistas, hidroacústicos, mesmo com duração reduzida do relógio, tinham que carregá-lo com amônia devido aos casos freqüentes de perda de consciência. Enquanto isso, o contratorpedeiro americano se cansou de girar ao redor do "B-36" estacionário e começou a detonar granadas de sinalização, aparentemente nos convidando a voltar à superfície.
Tive a experiência de ouvir as explosões de granadas simulando as explosões de cargas de profundidade durante os exercícios conjuntos "S-178" e navios anti-submarinos da flotilha militar Kamchatka da Frota do Pacífico, mas as explosões de granadas americanas em intensidade não se comparam ao que ouvi na Frota do Pacífico. Eles ecoaram alto no casco do barco, fazendo com que as luzes piscassem e migalhas de isolamento de cortiça caíssem das laterais dos compartimentos.
Quando o "B-36" ligou os motores, as explosões pararam e o descarregamento das baterias se acelerou, aproximando inevitavelmente o momento da subida forçada. Finalmente, este momento chegou. No "B-36", todo o lastro principal foi explodido assim que o contratorpedeiro passou por nossa travessia e deixou o barco pela popa. Ao mesmo tempo, uma transmissão de rádio para o GKP da Marinha começou na superfície e perseguição do submarino pelas forças anti-submarinas dos EUA.
Antes de retirar a escotilha da torre de comando, era necessário equalizar a pressão nos compartimentos com a pressão atmosférica através do poço de ventilação. Essa ação causou um chiado de lama evaporando dos conveses dos compartimentos, por um curto período o aparecimento de uma névoa lilás, com o desaparecimento do qual os conveses dos compartimentos ficaram completamente secos. A escotilha foi limpa pelo comandante assistente, Tenente-Comandante Anatoly Andreev. Antes de subir à ponte, ele prendeu a antena de rádio Shtyr com a bandeira naval da URSS amarrada na torre de comando e depois saiu para a ponte segurando a antena da bandeira bem acima da casa do leme. Neste ponto, o Charles P. Cecil estava se aproximando do barco pelos cantos da popa. Bem baixo, acima da casa do leme, quase tocando a bandeira erguida em um mastro, voava uma aeronave anti-submarina da aeronave básica de patrulha da Marinha dos Estados Unidos, do tipo "Netuno".
No contratorpedeiro, foi erguido um sinal de quatro bandeiras coloridas, que não pudemos distinguir por muito tempo até que vimos que as mesmas bandeiras estavam pintadas em sua torre de comando. Então, adivinhamos que esses são os indicativos internacionais do destruidor, que ele ergueu no mastro como uma apresentação em uma reunião. O próximo sinal de três bandeiras, levantado pelo contratorpedeiro, encontrei facilmente no Código Internacional de Sinais de Três Bandeiras (ISC). Significava perguntar: “O que aconteceu? Você precisa de ajuda?"
Eu relatei o conteúdo do sinal para a ponte, onde o comandante e o oficial chefe do B-36 já estavam lá. Em resposta, ouvi a ordem do comandante: "Não responda." Ele provavelmente interpretou meu relatório como um relatório dos operadores de rádio. Após repetidas transmissões de rádio ao Comissariado Naval Estadual da Marinha sobre a subida forçada, recebemos todos os recibos necessários para solicitações de rádio, mas não recebemos nenhuma instrução em resposta, até que informamos sobre a separação bem-sucedida da perseguição e rastreamento.
Velejar acompanhado por um contratorpedeiro americano revelou-se anormalmente calmo e, se não fosse o tormento moral de perder em uma espécie de duelo com o submarino da Marinha dos Estados Unidos, poderia até ser considerado confortável. No B-36, os compartimentos eram ventilados continuamente, a bateria estava totalmente carregada, todos os detritos e alimentos estragados foram removidos, os vegetais restantes foram movidos para o convés superior e os mecanismos individuais estavam sendo consertados. Os de porão estavam consertando a tampa superior do dispositivo VIPS, os vigilantes estavam fazendo alguma coisa com as saídas de gás dos motores a diesel e na ponte eu estava consertando um repetidor de direção inundado de água.
Todos os envolvidos na manobra do submarino estavam desenvolvendo um plano para a separação futura do rastreamento. "B-36", continuando a carregar a bateria, teve um curso de não mais que 4 nós. Uma velocidade tão baixa era difícil para o contratorpedeiro americano, por isso ela manobrava constantemente ao longo do lado esquerdo do submarino, não se afastando mais do que 5 cabos dele. Depois de passar ao longo do casco do B-36 em um curso paralelo a uma distância transversal de cerca de 50 m e se afastar dele por 5 cabos, o contratorpedeiro virou à esquerda no curso oposto e passou o contra curso, após o que voltou a pousar em um curso paralelo.
Esta manobra "delicada", correspondente à cultura de alto mar, continuou continuamente até o mergulho do "B-36". As ações dos helicópteros e aeronaves da Marinha dos Estados Unidos dificilmente poderiam ser chamadas de delicadas. Eles sobrevoavam o barco periodicamente em altitudes muito baixas, fazendo televisão e fotos.
Pouco antes da conclusão das medidas necessárias para preparar o "B-36" para uma longa experiência de mergulho, pareceu-nos uma oportunidade conveniente para mergulhar e desligar-se do rastreamento. Ao anoitecer apareceu um navio, a julgar pelas luzes, um navio-tanque. Quando o petroleiro se aproximou de nós uma milha, o contratorpedeiro avançou em sua direção. Tendo em mente que processo difícil na Marinha Soviética era a aceitação de combustível no mar em movimento, o comandante deu o comando "Prepare-se para mergulhar". Para nossa surpresa, o destróier partiu do navio-tanque e a inteligência de rádio interceptou seu relatório para a costa sobre a transferência de 150 toneladas de combustível do navio-tanque para o barco. Terminada toda a obra, para a execução da qual era necessário estar na superfície, a tripulação do B-36 se deparou com a necessidade de realizar uma separação do rastreamento. A essa altura, os pré-requisitos para uma separação bem-sucedida aumentaram significativamente. Estabeleceu-se um microclima normal nos compartimentos, tudo o que necessitou de reparo urgente foi consertado. Depois de consertar a tampa superior do dispositivo VIPS, o barco foi capaz de mergulhar a uma profundidade de trabalho de 240 m, e a hidroacústica do navio - para disparar dispositivos de bloqueio. Uma bateria recarregável totalmente carregada permitiu que toda a faixa de velocidade do submarino fosse usada.
Desligamento do rastreamento
Mas o principal fator de sucesso na separação do rastreamento foi a decisão do comandante do navio, Capitão 2º Rank A. F. Dubivko. aplicar a técnica de suprimir o sonar do destruidor proposta pelo suboficial Pankov. Durante toda a viagem conjunta com o submarino, o contratorpedeiro trabalhou continuamente com radar e sonar. Tendo determinado a frequência do sonar, Pankov percebeu que ele estava na faixa de frequência de nossa estação de comunicações hidroacústicas Sviyaga e sugeriu sintonizá-lo na frequência do sonar do destruidor para torná-lo inútil no momento certo com a ajuda do sinal direcional contínuo do Sviyaga. O sucesso da manobra de decolagem superou todas as expectativas. Quase desde o momento em que o B-36 foi submerso, o destruidor não conseguiu estabelecer contato hidroacústico com ele nem por um minuto.
A manobra foi iniciada quando o contratorpedeiro, seguindo um curso paralelo, avançou 2-3 cabos. O barco mergulhou com urgência em 12 nós em movimento, cruzando a esteira do contratorpedeiro, e lançou um cartucho de imitação a 60 metros do dispositivo VIPS, que criou uma nuvem a partir das bolhas, simulando o casco de um submarino para o sonar. Continuando o mergulho até uma profundidade de 200 metros, ela conduziu o contratorpedeiro à popa e começou a recuar rapidamente. Quando o destruidor começou a usar o sonar na direção do barco, a acústica de nosso B-36 Sviyaga suprimiu seu trabalho e o destruidor foi forçado a desligar o sonar. Na terceira curva, o sonar do destróier começou a funcionar em uma busca circular. Mas ele estava longe o suficiente e não era mais perigoso para o barco, então decidimos não interferir com ele e continuamos a aumentar a distância. Eu estava preocupado com a necessidade de aumentar a liderança o mais rápido possível. Depois de me certificar de que o "B-36" estava a pelo menos 12 milhas do local de mergulho, relatei essa distância ao comandante e sugeri que era possível diminuir a velocidade para economizar bateria.
A partir daquele momento, o B-36 não se reuniu com os navios da Marinha dos Estados Unidos até o final do cruzeiro. O desligamento do rastreamento foi imediatamente comunicado ao GKP da Marinha, sendo recebido recibo de recebimento do nosso relatório. Após um curto período, as instruções de comunicação chegaram. O comandante estava esperando por um rádio indicando nossas ações futuras. E apenas mais de um dia depois, tendo recebido outro radiograma de serviço, o oficial de criptografia anunciou que, a julgar por seus grupos de demonstração, os operadores de rádio haviam perdido um radiograma. Descobriu-se que o segundo rádio com o mesmo grupo que era indicativo para os operadores de rádio como o rádio com instruções de comunicação, eles pegaram para uma repetição do primeiro rádio e não o repassaram para o criptografador, mas o enviaram para o lixo. Assim, devido à falha do centro de transmissão de rádio em Moscou, o submarino B-36 ficou sem controle do GKP por mais de um dia. No radiograma B-36 retirado da cesta, uma nova posição foi atribuída quinhentas milhas a nordeste de nossa localização, onde já estávamos atrasados. Tive que emergir e cumprir os pedidos recebidos a toda velocidade. Para a surpresa e alegria de todos, as primeiras 400 milhas desta passagem passaram na completa ausência de oposição das forças anti-submarinas inimigas.
Na área das posições atribuídas aos submarinos da 69ª brigada, nosso rádio reconhecimento registrou a presença do porta-helicópteros americano “Tethys Bay” com navios de escolta e aumentou o patrulhamento da área pela base da aviação anti-submarina. Ao nos aproximarmos de nossa posição por 50-40 milhas, sentimos sua oposição total. A posição da superfície estava fora de questão por causa dos sinais incessantes de aeronaves e radares de navios.
Os oficiais do navio presumiam que uma concentração tão oportuna de forças anti-submarinas nas áreas de nossas posições submarinas era impossível sem a presença de um espião no sistema de controle das forças da Marinha da URSS. E embora muito se explicasse pelo funcionamento do sistema “SOSUS”, cuja existência naquela viagem ainda não conhecíamos, estes pressupostos não foram completamente dissipados. Se havia Penkovsky, poderia haver outros como ele.
Em uma nova área de posicionamento
Depois de assumir uma determinada posição, outro problema nos esperava. No dia 7 de novembro, quando foi feita uma tentativa de dar a partida no motor diesel esquerdo para funcionar em uma hélice sob o RPD (motor diesel em operação subaquática), o motor diesel foi desativado devido a um choque hidráulico devido ao ingresso de água do mar em seus cilindros. O diesel certo também continha água em todos os cilindros.
Antes de realizar um trabalho intensivo em condições de campo para abrir as tampas e inspecionar todos os cilindros para descobrir as razões da entrada de água neles, ambos os motores a diesel não estavam operacionais. À disposição do comandante do submarino estava apenas um motor diesel médio, não adaptado para funcionar no âmbito do RDP. A longa permanência do "B-36" em posição ameaçava descarregar completamente a bateria e o inevitável ressurgimento entre as forças anti-submarino da Marinha dos EUA. Nesta situação, o comandante tomou a única decisão correta de proceder ao comissionamento do motor diesel direito, para o qual, durante o período de trabalho, abandone a área por 60 milhas, a fim de retornar à posição atribuída ao término da obra.
Tendo nos movido 60 milhas para fora da área, encontramos uma situação relativamente calma, o que possibilitou estar na superfície à noite sem se mover, à deriva e durante o dia - em posição submersa. Antes mesmo do final da revisão do motor diesel certo, recebemos uma ordem para retornar à Sayda Guba. O retorno ocorreu em um ambiente tranquilo. As forças anti-submarinas do inimigo potencial descansaram após a resolução da crise dos mísseis cubanos, sim, e o tempo estava desfavorável para os voos intensivos da aviação da OTAN.
Retornar à base
O mar nos desgastou com o seu balanço, e eu - o navegador, a impossibilidade de determinar com segurança o lugar do navio devido ao tempo inclemente sem o sol e as estrelas.
Quase toda a transição foi feita na superfície. Inicialmente, o comandante decidiu voltar ao RDP, mas depois que os oficiais de guarda lhe mostraram algumas vezes embarcações desconhecidas encontradas no setor de popa que não ouviam a acústica, o comandante mudou de ideia e o barco apareceu. Em um mar tempestuoso, a posição da superfície garantiu de forma mais confiável a segurança do navio. Permaneceu a preocupação com o consumo de combustível, que, de acordo com todas as suposições, pode não ser suficiente para chegar à base.
Para mim, essa preocupação valeu a maior discrepância na determinação de um lugar no oceano em todos os meus nove anos de serviço como navegador. Antes de determinar o local, o carro-chefe da 69ª brigada, o capitão 2 ° Rank Lyubimov, ficou acima de mim com uma régua de cálculo por dois dias. Ele comparou o consumo de combustível medido e comparou-o com a distância percorrida pelo barco. Com base nos resultados das medições, decidiu-se solicitar assistência em forma de petroleiro para reabastecimento. Devido às leituras de velocidade subestimadas nas defasagens hidráulicas ao determinar a localização, o erro de fechamento estava 67 milhas à frente do curso, o que indicava que a velocidade real do navio é de 5,4 nós. Um rádio foi enviado a terra sobre a necessidade de reabastecimento, que faltava muito. Alguém sugeriu os restos de combustível misturados pelo mar rolando em tanques de lastro com água,bombear para um tanque de combustível de serviço, de onde drenar a água decantada e adicionar óleo de motor ao tanque. Com essa mistura, o "B-36" entrou no Mar de Barents, e o Kola Bay teve que entrar nos motores devido à bateria.
O petroleiro nos encontrou no mar da Noruega, mas a tempestade não apresentou oportunidade de tirar combustível dele.
Um evento notável em meu retorno foi minha presença na ponte quando os mecânicos tentaram inspecionar os dutos dos motores a diesel na superestrutura de popa do barco.
O motorista, firmemente amarrado com uma ponta de lança, saiu para inspecionar os dutos, acompanhado por um marinheiro segurador. Tendo alcançado o meio da superestrutura da popa, ele foi levado ao mar pela onda. Felizmente, a próxima onda, graças ao lance final, o trouxe de volta. A operação de inspeção do duto foi encerrada imediatamente.
Encontro na Baía de Saida
Como navegador, fiquei satisfeito com o desempenho da antena Ramka, apesar de ter sido inundada com água do mar no Mar dos Sargaços. Esta antena tornou possível amarrar com segurança à costa usando balizas de rádio norueguesas com um residual de 7 milhas recebido.
Nosso retorno da caminhada para Sayda Guba não pode ser chamado de solene. Depois da atracação, lembro-me de apenas uma pessoa que conheci - alguém do serviço de engenharia e mecânica, que perguntou se todos os motores diesel do B-36 estavam em serviço. Tendo recebido a resposta de que um motor a diesel estava quebrado, ele desesperadamente acenou com a mão para o barco e saiu.
A partir de relatos de testemunhas oculares, a análise da campanha no 4º esquadrão foi bastante estranha. Os oficiais dos grupos de comando de submarinos do esquadrão foram avisados para não interromper o orador, um representante do quartel-general superior, ou fazer perguntas. No relatório, os comandantes dos navios da 69ª brigada foram acusados de todos os pecados mortais. Sem saber o verdadeiro estado das coisas, os ouvintes ficaram em silêncio, mas quando o locutor acusou os comandantes de emergir com uma densidade de eletrólito suficientemente alta de 1.050 nas baterias, exclamações de espanto varreram o salão, já que todo submarinista sabe que a densidade simplesmente não pode estar abaixo desse valor. pode. Ouviu-se um grito "Não interrompa", o orador terminou a reportagem e saiu rapidamente.
Durante a análise do vice-ministro da Defesa, marechal A. A. Grechko, segundo as lembranças dos presentes, houve ainda mais esquisitices. Descobriu-se que, criticando as ações dos comandantes da 69ª brigada, o marechal Grechko tinha certeza de que eles estavam no comando de submarinos nucleares e não conseguia entender por que eles flutuavam para recarregar suas baterias. Ao saber que os contratorpedeiros americanos estavam se aproximando dos submarinos que surgiam em até 50 m, o marechal perguntou por que os submarinistas não os bombardeavam com granadas. Quando ele percebeu que em condições pacíficas emergir era inevitável, ele disse que "seria melhor afogar-se do que cair em desgraça".
Para explicar o comportamento dos comandantes de submarinos, é importante o pano de fundo sobre o qual eles deveriam tomar decisões. Os submarinos mantinham comunicações de rádio instáveis com o Centro de Comando Central da Marinha. Eles aprenderam sobre o desenvolvimento de eventos a partir de interceptações fragmentadas de mensagens de emissoras americanas. A partir dessa informação concluíram que a situação era tensa, mas que o caso estava à beira da guerra, descobriram apenas na base, quando um membro das Forças Armadas da Frota do Norte, o Vice-Almirante Sizov, em reunião com os submarinistas do 69º submarino submarino, disse: “E estamos vivos e não esperou."
No final, tudo acabou bem. Os participantes da campanha não foram punidos.
Autor: V. V. Naumov, ex-navegador do submarino "B-36", contra-almirante, aposentado
