O Egito Antigo não resistiu aos golpes do destino que a China Antiga resistiu. No primeiro caso, um grandioso centro de culto (o Vale das Pirâmides), no segundo - um território parcialmente "delimitado" pela Grande Muralha, a melhor rede de estradas de terra, e depois também uma estrada de água de norte a sul do país - o Grande Canal. O império com a infraestrutura acabou sendo mais forte.
Desde os tempos antigos, as esferas de influência de grandes impérios se formaram ao redor das estradas. Não é por acaso - o território pode ser conquistado a partir do mar, mas é muito difícil mantê-lo, principalmente nas regiões profundas. Uma invasão terrestre é mais segura, mas sem uma rede de estradas, nenhum reforço pode ser enviado, nenhum tributo pode ser retirado, nenhum novo aliado pode ser amarrado a si mesmo. Portanto, não é surpreendente que as estradas que são estreitas para os padrões atuais, mas de excelente qualidade, tenham sobrevivido desde o Império Romano até hoje. Ou o império Tahuantinsuyo, criado na América do Sul pelos Incas, existia como um todo precisamente graças à rede de estradas pelas quais os mensageiros chaski corriam de um lado para o outro, e caravanas de carregadores com cargas, na melhor das hipóteses, parcialmente carregadas de lhamas, se moviam.
Nem sempre foi possível garantir o controle sobre as rotas comerciais fora do império - por exemplo, a Grande Rota da Seda, ao longo da qual os produtos chineses nos tempos antigos alcançavam o extremo oeste da Europa - a Península Ibérica, era controlada pelos governantes da China apenas em seu território e parcialmente - nas terras mais próximas a oeste do país. Claro, esta situação nunca foi adequada aos governantes. E mesmo durante a tomada ou o desenvolvimento mais pacífico de novos territórios, não havia nada para pensar sobre o poder real sem construir estradas.
Nos últimos 200 anos, a construção de ferrovias se tornou ainda mais confiável. Na Rússia, a Ferrovia Transiberiana se tornou o exemplo mais marcante do desenvolvimento consistente de territórios ao longo de uma ferrovia em construção. Mas as tentativas de fortalecer sua influência fora dos territórios onde era possível criar assentamentos russos foram menos bem-sucedidas - a Ferrovia Sino-Oriental passando pela Manchúria esteve no centro de todos os tipos de conflitos por várias décadas e, como resultado, foi transferida para a propriedade da China.
No Hemisfério Ocidental, nos Estados Unidos de hoje, sem uma ferrovia do Atlântico à costa do Pacífico, é impossível imaginar a transformação gradual do “Velho Oeste” simplesmente em Oeste. No início, americanos selvagens atiraram das janelas dos primeiros trens de passageiros contra os rebanhos de búfalos que pastavam em ambos os lados da ferrovia.
No início do século XX, os dois blocos político-militares existentes - a Entente e a Quádrupla Aliança - não estavam de todo dispostos a resolver em conjunto os problemas de transporte continental. Mas o que há - mesmo entre as formalmente aliadas Inglaterra e França, não houve uma reaproximação real que teria permitido a conclusão da construção do túnel sob o Canal da Mancha, que havia começado duas vezes. A Alemanha, então aliada à Áustria-Hungria, Bulgária e Turquia, geralmente tinha uma direção para a construção de uma estrada estratégica - através de Istambul para o leste. E essa construção começou. O objetivo era criar uma ferrovia de Berlim a Bagdá. A influência alemã no atual Iraque, é claro, teria mudado o equilíbrio de poder no mundo, mas a Primeira Guerra Mundial interrompeu a implementação desse plano.
Nas vastas colônias que a Inglaterra e a França possuíam, a construção de "estradas de influência" também estava em andamento. Os britânicos foram especialmente bem-sucedidos nisso. Na África, uma estrada do Egito à África do Sul foi quase construída. O obstáculo era a presença de uma colônia alemã ("German East Africa"), que não permitia o "fechamento" de toda a rede. No entanto, após a Primeira Guerra Mundial, esse território foi para os britânicos (agora é a Tanzânia independente). É verdade que as prioridades mudaram um pouco e, em última análise, o Egito e a África do Sul estão conectados pela Rodovia Pan-africana. Mas na Índia, eles ainda usam as ferrovias construídas durante o período colonial, naturalmente modernizadas.
Agora, a própria Índia produz vagões bastante decentes. A rede de estradas da Índia está sendo expandida para fortalecer a influência de seu governo central.
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A China tinha uma rede ferroviária muito menos desenvolvida. Mas agora este país ocupa o primeiro lugar no mundo em extensão de rodovias. E, tendo adquirido experiência, os engenheiros chineses resolveram um problema único - eles projetaram e forneceram a construção de uma linha ferroviária para o Tibete, até a própria capital deste país provincial, Lhasa. Historicamente, o Tibete tem sido um país independente. Agora é uma província autônoma dentro da RPC. A estrada mencionada é agora considerada uma das "maravilhas do mundo" modernas - ainda, em algumas partes do trem rodam a uma altitude de cinco quilômetros, um sistema especialmente desenvolvido para injetar ar "externo" é usado para criar a pressão atmosférica normal nos carros.
Uma solução interessante para o desenvolvimento de territórios inacessíveis da Bacia Amazônica foi encontrada nas décadas de 1970/80 pelo governo federal brasileiro. A ferrovia seria fantasticamente cara aqui. Escolhemos uma opção diferente. A Bacia Amazônica é cortada de oeste a leste e de norte a sul por duas rodovias modernas. Este também era um empreendimento muito caro. Mas a construção tem desempenhado um papel na transformação gradual do Brasil de um país "exótico" em uma potência regional poderosa, que nos últimos anos se tornou um "jogador" mais ou menos independente na política e economia globais. Afinal, é compreensível: para dizer a sua palavra de peso, é preciso primeiro garantir a unidade interna e desenvolver a sua própria economia. E aqui sem estradas normais - em lugar nenhum.
Curiosamente, a construção de estradas principais e até a discussão de projetos relevantes está diretamente relacionada à política. A integração europeia tornou-se real - na terceira tentativa, eles construíram um túnel sob o Canal da Mancha. Durante todos os períodos de aquecimento nas relações soviético-americanas e depois russo-americanas, eles se lembram dos projetos de construção de uma ponte sobre o estreito de Bering e, consequentemente, da estrada que vai de Chukotka ao Alasca.
No entanto, as guerras interrompem a construção de estradas transcontinentais. Então, eles começaram com a participação russa para construir uma ferrovia na Líbia entre Trípoli e Benghazi, o que tornaria possível criar uma comunicação direta no Norte da África. E então - uma guerra civil.
Grandes projetos demoram muito para serem implementados. Na Rússia, a rodovia, que possibilitava o fechamento da malha rodoviária da parte europeia do país ao Extremo Oriente, foi planejada na década de 1960 e foi concluída recentemente - trata-se do trecho Chita-Khabarovsk.
Os mais fervorosos defensores da hipótese do paleocontato não costumam assumir uma influência muito grande de "convidados de longe" na vida terrena. Não é de se estranhar - afinal, normalmente estamos falando apenas das supostas bases temporárias que fazem o papel de berços. Isso é típico para expedições de pesquisa e reconhecimento, e não para colonização ou desenvolvimento pacífico de territórios. Às vezes, porém, eles ainda escrevem sobre estradas e túneis antigos de origem desconhecida, especialmente quando o mar agora está batendo em estradas hipotéticas antigas, como nas Bahamas. Seja como for, existem estradas cujos construtores são desconhecidos.
Autor: Sergey Krivenkov
