As mais recentes ideias de design e realizações técnicas foram utilizadas durante a construção. Esta maravilhosa locomotiva a vapor foi construída na Pensilvânia, na Altoona Works, e além de seus próprios engenheiros, a PRR atraiu especialistas de três "baleias" de locomotivas a vapor americanas: ALCO, Baldwin e Lima. O engenheiro Ralph Johnson da Baldwin é o autor do esquema PRR S1, e o visual Art Déco é um crédito para Raymond Lowy.
Raymond Lowy com * sua locomotiva * ao fundo.
Johnson propôs reduzir o estresse nas partes móveis instalando quatro cilindros, não dois: cada par girava dois rodados motrizes. Ao mesmo tempo, com este arranjo, as tarefas de aumentar o esforço de tração e aumentar a confiabilidade foram cumpridas. Ao contrário dos seguintes duplexes, o S1 foi construído em uma estrutura rígida. Esta locomotiva a vapor tinha uma fórmula de roda única: 6-4-4-6, e o diâmetro da roda era o maior entre todas as locomotivas a vapor americanas: dois metros e treze centímetros.
S1 chega na estação de Crestline e é um * show real * (então em seu site:))
A lancha (classe 250-P-84) poderia transportar vinte e quatro toneladas de carvão e noventa toneladas de água. O comprimento da PRR S1 com o tender excedeu o comprimento do Big Boy e foi de 42,67 m (a locomotiva em si tinha 23,7 m mais o tender 18,97 m). A locomotiva pesava quatrocentos e noventa toneladas (duzentos e oitenta e cinco - uma locomotiva e duzentos e cinco - um tender). Quase seiscentos e setenta mil dólares foram gastos na construção.
Na Exposição de Nova York em 1939.
Imediatamente após a construção, a PRR S1 participou da Feira Mundial de Nova York, e então deveria começar a atender a linha Chicago-Nova York, mas então os principais problemas da locomotiva a vapor vieram à tona: suas demandas extremas na curvatura da pista e "escorregabilidade". E S1 foi atribuído à rota Chicago-Crestline, onde os trilhos eram "bastante retos". Em Crestline, um depósito foi convertido para acomodar o gigante e um grande triângulo ferroviário especial foi construído para manobras.
Depósito de Crestline. Você também pode ver o PRR S1.
Vídeo promocional:
O PRR S1 era usado para rebocar trens pesados (por exemplo, TRAIL BLAZER, tinha uma massa de mil e duzentas toneladas). Conforme notado pelos mecânicos, a locomotiva era muito fácil de operar e em movimento tinha uma suavidade incomparável. A aparência sugeria alta velocidade e isso é o que um dos despachantes diz sobre isso (havia um artigo sobre S1 na Popular Mechanics em 1941): embora a escala do velocímetro terminasse em cento e dez milhas / h, de acordo com as medidas dos pontos de controle que passavam, o trem às vezes se movia a uma velocidade de cento e trinta e quatro milhas / h! Ao mesmo tempo, como parte do S1, ele arrastou doze carros Pullman grandes.
S1 em trilhas sem saída antes de derreter.
O lindo “avental” decorativo, dando um ar futurista, foi desmontado em 1944 - só criava transtornos e atrapalhava a manutenção. No geral, o S1 acabou sendo bastante "delicado" e caro de operar. Depois de trabalhar por sete anos, e ter estado por três anos nos trilhos, em 1949 a única cópia da única locomotiva a vapor foi descomissionada e enviada para derretimento.
