Um dirigível com motor nuclear, transportando de um ano e meio a dois mil passageiros. Ou até 200 toneladas de carga. Com alcance de vôo ilimitado. Uma aeronave nuclear comum dos anos sessenta.
A ideia de instalar uma usina nuclear em um zepelim surgiu, aparentemente, simultaneamente com a introdução da energia atômica na frota. As dimensões muito gigantescas dos últimos dirigíveis da classe Hindenburg que voaram na década de 1930 - comparáveis aos transatlânticos - levaram à ideia de que um reator nuclear volumoso e maciço, o próprio motor, uma defesa biológica pesada caberia perfeitamente em um gigante, como este feito em navios. O compartimento do reator pode estar localizado bem atrás, a algumas centenas de metros das cabines de passageiros; a massa não desempenha um papel tão crítico como nos aviões, uma vez que a sustentação é fornecida pelo princípio aerostático; no geral, a ideia parecia viável. Um dos primeiros trabalhos neste tópico foi a publicação de J. Kirchner "Zeppelin in the Atomic Age", 1956.
Por exemplo, aqui está como o dirigível atômico foi apresentado em uma revista de ciência popular americana dos anos cinquenta:
* Por que não usar um átomo pacífico para uma aeronave? * Revista Mechanix Illustrated, 1956.
Neste desenho, o artista (e autor) Frank Tinsley descreveu um dirigível nuclear duas vezes maior que o Hindenburg enquanto pousava em um porto marítimo. Vamos prestar atenção às redes de balões flutuantes para pousar na água e ao radar meteorológico na proa. Um detalhe interessante foi previsto no projeto: “uma galeria circular será disposta na sala do reator, durante a caminhada ao longo da qual os passageiros observarão com interesse o funcionamento da instalação nuclear a uma distância segura”.
A própria ideia do "renascimento" das aeronaves que saíram de cena na década de 1930 não é nova e periodicamente surge entre os projetistas de aeronaves. Na verdade, eles têm certas vantagens sobre os aviões. O principal deles é o elevador "praticamente gratuito". Como qualquer balão, um dirigível é um aparato mais leve que o ar, então a potência da usina é usada apenas para criar o empuxo propulsivo. Os benefícios nesse sentido são óbvios.
Em breve, começaram os estudos mais detalhados de engenharia da aeronave atômica, no sentido de esclarecer seus principais parâmetros. Eles foram conduzidos nos EUA, URSS e Europa (consegui encontrar uma menção ao projeto austríaco Veress).
Como exemplo, vamos dar uma boa descrição geral de um dirigível com uma usina nuclear na revista "Tekhnika-molodezh" de 1971.
Vídeo promocional:
Dirigível rígido, levantando gás-hélio. O comprimento do navio é de 300 metros com diâmetro de 50 a 60. A capacidade de carga é de 150 a 180 toneladas na versão de carga. Capacidade de passageiros - dependendo da disposição dos salões - de 600 a 1.800 pessoas. Velocidade - de 200 a 300 km / h. Curiosamente, existia também a bordo um hangar para uma aeronave e um helicóptero, o que possibilitava a comunicação com o solo sem a necessidade de pousar o navio (por exemplo, para embarque e desembarque de passageiros em aeroportos ao longo da rota do voo).
O layout do navio.
Vamos passar para uma usina nuclear. Um reator com um refrigerante de metal líquido (é interessante que o lítio foi escolhido, possivelmente por causa de sua boa capacidade térmica) com uma capacidade de 200 MW. O lítio líquido quente era enviado para um trocador de calor, de onde liberava calor para o gás de trabalho, que, por sua vez, acionava um motor turboélice com hélices coaxiais de 20 metros de diâmetro. Aqui vemos o chamado. unidade de ciclo fechado, uma das várias opções de projeto para uma usina nuclear de aviação. Projetos semelhantes foram desenvolvidos em detalhes e testados em estandes nos anos 1950-1970.
Existe muita literatura sobre energia nuclear de aviação e todos os interessados podem ficar convencidos de que, naturalmente, do ponto de vista puramente técnico, o projeto era viável.
Edição de 1957.
Nos EUA, o projeto mais famoso do dirigível atômico foi, claro, o navio Morse. O autor, professor de aeronáutica e ex-engenheiro da Goodyear (e esta empresa já construiu mais de 250 aeronaves em sua história) em 1964 apresentou o projeto de um navio de 350 metros de comprimento. Com uma carga útil comercial de cerca de 150 toneladas, a potência do motor necessária era de apenas….6 mil CV. Curiosamente, uma turbina a vapor convencional foi assumida como uma transmissão, acionada por parafusos através de uma caixa de engrenagens. Todo o pacote de reator, turbina e transmissão da General Electric pesava apenas 53 toneladas. É curioso, aliás, que Francis Morse estivesse engajado em um projeto no âmbito do estudo “o futuro do transporte na ausência de óleo combustível”. Ou seja, a pergunta “o que faremos quando acabar o petróleo” é estudada há muito tempo nos EUA …
E aqui a questão da conveniência deve ser feita. Vamos deixar de lado a questão da segurança radiológica, consequências em caso de catástrofes, acidentes, etc. Este é um tópico para uma discussão separada.
Vejamos as características do mais recente Zeppelin clássico da classe Hindenburg: uma autonomia de vôo de até 14.700 km com um consumo por hora de cada um dos quatro motores de 1.000 potentes de 130 kg / h a uma velocidade de cruzeiro de 110-120 km / h.
Quase quinze mil quilômetros já é uma autonomia de vôo muito boa. É sensato usar uma instalação nuclear para aumentar o alcance? O assunto é polêmico. Não seria mais lógico usar a grande capacidade térmica do reator para aquecer o ar, transformando o dirigível em térmico (ou combinado, o chamado rosier, onde parte da força de sustentação é fornecida pelo hélio, e parte - pelo ar quente)? Aqui seria possível usar um reator refrigerado a gás (por exemplo, do tipo Magnox). Esses reatores são conhecidos há mais de 50 anos, operam com urânio metálico não enriquecido e fornecem temperaturas de saída de gás de até 400 graus.
Em todo caso, como podemos ver, a ideia de criar dirigíveis atômicos parecia a muitos bastante atraente, e nesse sentido foram realizados alguns estudos de engenharia de caráter preliminar. O entusiasmo era grande.
É interessante citar as palavras finais daquele artigo na revista do distante 1971:
“Cinco, talvez dez anos se passem, e veremos novamente aeronaves no céu. E essa visão se tornará tão familiar quanto o Tu-144 prateado perfurando as nuvens."
