O Canal do Panamá é considerado a oitava maravilha do mundo por um motivo. Esta obra-prima da engenharia é um dos cursos d'água artificiais mais intensos, longos e desafiadores do mundo. E quase nenhuma outra estrutura de engenharia na Terra tem uma história tão rica e dramática.
Vamos lembrar dela …
O Canal do Panamá é um canal de navegação que conecta o Golfo do Panamá do Oceano Pacífico com o Mar do Caribe e o Oceano Atlântico, localizado no istmo do Panamá no território do Estado do Panamá.
Comprimento - 81,6 km, incluindo 65,2 km por via terrestre e 16,4 km ao longo do fundo das baías do Panamá e Limonskaya (para a passagem de navios em águas profundas).
A construção do Canal do Panamá tornou-se uma das maiores e mais complexas obras realizadas pela humanidade. O Canal do Panamá teve um impacto inestimável no desenvolvimento da navegação e da economia em geral no Hemisfério Ocidental e em toda a Terra, o que levou a sua extrema importância geopolítica.
Graças ao Canal do Panamá, a rota marítima de Nova York a São Francisco foi reduzida de 22,5 mil km para 9,5 mil km.
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O Panamá foi descoberto em 1501 pelo conquistador espanhol Rodrigo de Bastidas. Vasco Nunez de Balboa navegou com Bastidas - foi o primeiro a cruzar o istmo do Panamá, passando semanas a caminho do Oceano Pacífico. Em 1519, Balboa foi falsamente acusado de traição e executado, mas graças a ele o istmo do Panamá apareceu nos mapas. Desde então, a ideia de conectar os oceanos Atlântico e Pacífico por água, para não fazer uma longa travessia cheia de perigos pela América do Sul, não saiu da memória de marinheiros e mercadores.
Em 1502, Cristóvão Colombo fundou a aldeia de Santa Maria de Belém na foz do rio Belém, que logo foi destruída pelos índios. Em 1509, os espanhóis estabeleceram uma colônia na costa da Baía de Darien. Dez anos depois, foi fundada a cidade do Panamá - atual capital do estado de mesmo nome. Os espanhóis transportaram o ouro, prata e joias extraídos por uma estrada de pedra chamada Caminho real - a Rota Real. Da cidade do Panamá, na costa do Pacífico, os tesouros foram transportados para Puerto Bello (Portobelo) no Atlântico.
Em 1529, um oficial espanhol, um eminente matemático e geógrafo chamado Alvaro de Saavedra Seron, propôs quatro opções para cavar o canal. Ele morreu, sem ter tempo de familiarizar nenhuma das potências envolvidas em seus projetos, mas cinco anos depois, o rei Carlos V da Espanha ordenou pessoalmente um levantamento da costa do Panamá em busca de uma hidrovia através do istmo do Panamá. Em 1550, o marinheiro português António Galvão publicou um livro com quatro projetos, em grande parte coincidentes com os de Saavedra. No início do século 19, o naturalista e viajante alemão Alexander Humboldt já havia proposto nove planos para a abertura de um canal, inclusive pelo norte do continente americano.
No final do século 18, as então conhecidas minas de ouro e prata foram desenvolvidas, e a importância do caminho através do istmo começou a diminuir gradualmente. Além disso, havia uma ameaça constante de ataques de piratas. Mas, perdendo sua importância para a Espanha, o caminho pelo istmo do Panamá tornou-se cada vez mais importante para a jovem potência, crescendo e ganhando força - os Estados Unidos. Em 1846, os Estados Unidos firmaram um tratado de amizade, comércio e navegação com Nova Granada, que então incluía o Panamá. O lado americano se comprometeu a garantir a inviolabilidade do istmo do Panamá. Ao mesmo tempo, os Estados Unidos receberam a concessão para construir uma ferrovia por meio dele. Acabou sendo um movimento oportuno. O ouro foi descoberto na Califórnia em 1849, e milhares de pessoas migraram para São Francisco. Uma empresa americana iniciou a construção de uma ferroviacustou uma quantia enorme e cerca de 60 mil vidas humanas.
A estrada com menos de 80 quilômetros de extensão foi concluída apenas em 1855. Para recuperar os custos, a empresa inflou os fretes de maneira desarrazoada, aproveitando seu monopólio. No entanto, este monopólio não durou muito: outras empresas estabeleceram um serviço regular à volta do Cabo Horn, que era muito mais barato, embora demorasse mais. E o caminho direto através do istmo caiu na desolação pela segunda vez. Naquela época, entre os Estados Unidos e a Grã-Bretanha havia um "tratado de desconfiança mútua" - o acordo Clayton-Bulwer, segundo o qual ambos os lados renunciavam a seus direitos exclusivos de construir o canal. A França aproveitou essa contradição.
Foi criada a Universal Interoceânica Canal Company, chefiada pelo diplomata e empresário Ferdinand de Lesseps, o construtor do Canal de Suez. Depois de Suez, Lesseps se tornou um herói nacional, foi eleito membro da Academia Francesa de Ciências e recebeu o título de engenheiro, embora não tivesse formação técnica.
Não se sabe o que desempenhou um papel - a autoridade de Lesseps como chefe da construção do canal no Leste, ou sua habilidade diplomática, mas o governo colombiano concordou com a construção do canal no Panamá.
Em 1º de janeiro de 1880, uma cerimônia de inauguração aconteceu na foz do Rio Grande. O número máximo de trabalhadores envolvidos na construção foi de 19.000 pessoas. Minha obra foi realizada em uma escala grandiosa, mas em 1885 apenas um décimo do que estava planejado foi concluído. A principal razão para isso foram as dificuldades técnicas não previstas pelo projeto e o clima tropical. A proximidade de pântanos de malária tem causado surtos de doenças em trabalhadores que vivem em condições insalubres. Centenas de pessoas morreram de febre amarela. A falta de assistência médica oportuna e os remédios necessários causaram grandes vítimas entre os construtores.
O istmo do Panamá é uma das áreas geológicas mais difíceis da superfície terrestre - montanhosa, coberta por selva impenetrável e pântanos profundos. As montanhas aqui, formadas por atividade vulcânica, são uma mistura de rocha dura com rochas moles, e a mistura é desordenada e localizada em ângulos diferentes. Os construtores do canal passaram por 6 grandes falhas geológicas e 5 centros de atividade vulcânica. Some-se a isso o sol escaldante, a umidade altíssima, as chuvas tropicais abundantes típicas desses lugares, além das enchentes regulares do rio Chagres, que às vezes assumem proporções catastróficas, e, claro, a febre amarela. É bom que os engenheiros do passado não tivessem informações detalhadas sobre a geologia do istmo e sobre todas as outras "surpresas" naturaiscaso contrário, o Canal do Panamá dificilmente teria sido construído.
Lesseps decidiu fundar uma sociedade anônima - a última vez que a ideia foi bem-sucedida. Três anos após a conclusão da construção do Canal de Suez, começou a gerar lucro líquido e, antes da nacionalização em 1955, a empresa pagou 12,4 bilhões de francos aos acionistas. Mas, neste caso, o empreendimento de Lesseps terminou em completo fracasso e se tornou uma tragédia para muitos franceses.
Em 1876 Lesseps adquiriu o projeto do engenheiro Vasa e a concessão. Demorou 10 milhões de francos. Em 1880 foi elaborado um relatório segundo o qual os custos foram estimados em 843 milhões de francos. Como ficou claro mais tarde, esse valor era muito baixo. Em 1º de fevereiro de 1881, a construção do Canal do Panamá foi iniciada. Era para funcionar ao nível do mar, sem eclusas nem represas. Um túnel seria construído através da passagem na junção das cadeias de montanhas Veragua e San Blas (87 metros acima do nível do mar).
As dificuldades materiais começaram quase imediatamente. Poucas pessoas queriam investir na construção de um canal em algum lugar do outro lado do mundo. Tive que fazer uma ampla campanha publicitária e, para isso, tive que pagar uma quantia substancial aos bancos e à mídia impressa. A ferrovia, que cruza a rota do futuro canal, teve de ser comprada dos americanos por um valor três vezes maior. Nos anos 1879-1889, as despesas chegaram a 1274 milhões de francos. Enquanto isso, a construção mal avançou.
No final de 1887, sob pressão do jovem engenheiro Philippe Buno-Varigli, Lesseps foi forçado a concordar com a transição para a comporta. Segundo a concepção do engenheiro, o nível mais alto do canal seria de 52 metros, circunstância que obrigou a revisão do projeto. Para isso foi chamado de Paris o engenheiro Alexander Gustave Eiffel, que acabava de terminar a construção da sua lendária torre, para se envolver na obra e preparar o projecto do canal com eclusas. Mas todos os esforços para reviver as obras em rápido declínio foram em vão, devido à falta de dinheiro, foram suspensas na marca dos 72 metros.
As dificuldades financeiras da Companhia do Panamá cresciam ano a ano. Em 1885, Lesseps e seus colegas decidiram melhorar os negócios da empresa emitindo um empréstimo vencedor de longo prazo. A emissão de tal empréstimo exigia o consentimento do governo e do parlamento - a Câmara dos Deputados e o Senado, porque as empresas privadas não tinham o direito legal de realizar loterias. A empresa começou a processar jornalistas, ministros e parlamentares para fazer alterações na lei. O Barão de Reinach distribuiu mais de quatro milhões de francos em subornos em dinheiro a todos os escalões do poder!
A luta pela sanção do estado para emitir um empréstimo vencedor durou cerca de três anos. A empresa não conseguia mais esconder o andamento insatisfatório das obras do istmo, nem seus problemas financeiros. O halo de Lesseps desapareceu e sua força física estava no fim.
A empresa panamenha, para se manter à tona, concedeu mais dois empréstimos regulares que não exigiam aprovação do governo. Para atrair assinantes, ela tornou os títulos especialmente atraentes, aumentando a taxa de juros nominal (o chamado cupom) para 10% ao ano. Os bancos que colocaram títulos tiveram que pagar cada vez mais caro.
Em abril de 1888, a Câmara dos Deputados aprovou um empréstimo, apoiado pelo Senado e pelo Presidente, e o teto foi aumentado para 720 milhões de francos. O presidente Theodore Roosevelt apoiou ativamente o projeto do Panamá, pelo qual foi posteriormente acusado de não ter alcançado os investidores franceses, mas de se acomodar no bolso de Morgan.
A subscrição do título, que começou em junho de 1888, terminou em fracasso total quase imediatamente. Ele levantou apenas 254 milhões, dos quais 31 milhões foram os custos de emissão dos bancos. Por fim, a lei exigia que a empresa constituísse um fundo de reserva especial do dinheiro arrecadado como garantia para o pagamento dos ganhos e resgate de títulos.
Os líderes da empresa do Panamá, liderados pelo pai e filho Lesseps, continuaram a fazer esforços desesperados para evitar a falência, garantindo em uma assembleia de acionistas que a construção será concluída a tempo e o dinheiro irá para o caixa da empresa.
Eles fizeram uma viagem pelo país com discursos para garantir sua honestidade. Mas depois da recusa dos deputados em apoiar o projeto de lei sobre o reembolso preferencial da dívida, o fim chegou. O Departamento do Tribunal Civil do Sena em 4 de fevereiro de 1889, declarou oficialmente a falência e a liquidação da Companhia do Panamá e nomeou um liquidante.
Na época da falência, após oito anos de construção do canal, a obra estava apenas dois quintos concluída. A empresa panamenha levantou 1,3 bilhão de francos com a emissão de ações e títulos. Destes, 104 milhões de francos foram pagos aos bancos a título de comissões, 250 milhões - a título de juros sobre obrigações e pelo seu resgate. As empresas contratantes receberam 450 milhões de francos, mas uma parte significativa dos trabalhos de estimativa não foi concluída.
Durante a liquidação da empresa, verificou-se que não havia mais ativos líquidos em seu balanço, com exceção de uma vala gigante e inacabada e uma pilha de equipamentos enferrujados na selva da América Central. O número de investidores que perderam todas as suas economias após a falência da Companhia do Panamá atingiu, de acordo com várias estimativas, 700-800 mil pessoas.
Três anos após o colapso financeiro, em 1892, eclodiu um escândalo de corrupção quando a imprensa nacionalista francesa começou a publicar revelações sobre o suborno maciço de políticos, funcionários do governo e da imprensa pela administração da Companhia do Panamá, que tentava ocultar do público o deplorável estado da empresa e obter permissão para realizar um salutar »Um empréstimo vencedor.
Numerosos abusos financeiros foram expostos, em primeiro lugar - a corrupção universal de todos os ramos do governo. As acusações de aceitação de suborno foram feitas contra 510 deputados, que aceitaram subornos não furtivamente em um envelope, mas com um cheque bancário!
O escândalo levou à queda de três governos franceses. Muitos ministros estiveram envolvidos nele, incluindo o futuro primeiro-ministro Georges Clemenceau, e praticamente nenhum deles foi levado à justiça.
No cais estavam o mais velho e mais jovem De Lesseps, Gustave Eiffel, vários gerentes de empresa e um ex-ministro de Obras Públicas. Em 1893, foram condenados a várias penas de prisão (Eiffel - a dois anos e multa de 20 mil francos), mas quatro meses depois essas sentenças foram anuladas pelo tribunal de cassação e os réus do caso foram libertados.
Ferdinand de Lesseps, devido à sua idade avançada e aos serviços prestados ao país, foi libertado da prisão. A saúde de Lesseps, significativamente prejudicada durante os anos passados no Panamá, foi seriamente prejudicada por esta situação. Ele enlouqueceu e morreu em dezembro de 1894, aos 89 anos. Charles viveu até 1923, tendo visto o Canal do Panamá em ação e aprendido que o bom nome dele e de seu pai foi restaurado …
Ferdinand de Lesseps experimentou tanto a embriaguez do sucesso - este é Suez, quanto a amargura da decepção - este é o Panamá. Quando ele conseguiu unir os dois mares, os soberanos e as nações lhe renderam homenagens, mas depois que ele foi derrotado, não dominando as rochas da Cordilheira, ele se tornou um vigarista comum …
Assim que as paixões acalmaram, descobriu-se que os investidores fraudados só poderiam economizar pelo menos uma parte de seu dinheiro se a construção continuasse. No ano da morte de Lesseps, em 1894, uma nova Companhia do Canal do Panamá foi criada na França, que muito lentamente, mas continuou os trabalhos de construção e levantamento.
Os americanos, que compraram o imóvel da nova Companhia, sem esquecer a triste experiência de seus antecessores, ajustaram significativamente o projeto do canal, optando pela opção com eclusas, apostaram não no capital privado, mas no financiamento estatal, e afinaram o procedimento de gestão da construção. Descobertas modernas no campo da medicina também vieram em seu auxílio: nessa época, estava estabelecido que os mosquitos e mosquitos eram os destruidores dos franceses - portadores da febre amarela e da malária, portanto esforços sem precedentes foram feitos no território para destruir insetos insidiosos. Medidas sanitárias e higiênicas sérias foram tomadas ao longo de toda a construção do canal. Porém, mesmo neste caso, não faltaram vítimas humanas - durante a segunda etapa da construção do Canal do Panamá, 5.600 pessoas morreram e dela participaram 70 mil trabalhadores. A construção foi trabalhosa e demorou dez anos. Segundo relatórios oficiais, a construção do século custou aos americanos US $ 380 milhões.
Se Ferdinand de Lesseps era realmente culpado de fraude ou se esse homem idoso simplesmente se revelou vítima de autoengano e se tornou um peão no jogo desonesto de outra pessoa, agora é provavelmente impossível estabelecer. Os métodos usados na construção do canal podem ser chamados de fraudulentos com segurança. O custo excessivamente subestimado do projeto e o momento de sua execução inicialmente enganaram os investidores. Isso foi facilitado por uma campanha publicitária ativa, que exaltava as previsões otimistas, mas que constantemente abafava as dificuldades.
Apesar disso, a opinião pública e a imprensa não aprovaram a severidade da pena …
Em 1888, quase 2 vezes mais fundos do que o esperado foram gastos na construção do canal, e apenas um terço da obra foi concluída. A empresa faliu, levando à falência de milhares de acionistas minoritários.
Outras investigações revelaram fatos de corrupção em massa, suborno por parte de funcionários, editores de jornais. Esta aventura foi chamada de Panamá, e a palavra "Panamá" tornou-se sinônimo de golpe, fraude.
Em 1894, uma nova empresa do Canal do Panamá foi organizada na França, mas os trabalhos não foram retomados. A New Company estava em negociações nos bastidores com o governo dos Estados Unidos, que esperava usar o canal para penetrar ainda mais na economia da América do Sul e Central. As negociações foram coroadas de sucesso e o negócio foi concluído em 13 de fevereiro de 1903. A empresa cedeu ao governo dos Estados Unidos por $ 40 milhões os direitos de construção do canal e de todos os equipamentos e propriedades do local.
As condições em que a empresa trabalhava em território colombiano não satisfizeram os Estados Unidos, e eles desenvolveram um novo acordo segundo o qual toda a faixa de terra de 10 milhas ao longo da qual passa o canal foi retirada da soberania da República da Colômbia. As cidades de Colon e Panamá foram declaradas portos livres. A proteção do canal foi confiada ao Governo da República da Colômbia. O governo dos Estados Unidos prometeu pagar ao governo da República da Colômbia insignificantes US $ 10 milhões em uma única quantia e depois pagar uma pequena quantia de US $ 250.000 por ano.
Esse tratado foi assinado pelos dois governos em 18 de março de 1903, um mês após a aquisição dos direitos do canal, e submetido à ratificação de seus Senados.
O Senado colombiano, pressionado pelas massas, indignado com as condições de escravidão, rejeitou o tratado, exigindo que sua soberania sobre a zona do canal fosse assegurada e querendo receber grandes indenizações pela concessão apresentada. A recusa do Senado colombiano em ratificar o tratado causou uma tempestade de indignação entre os círculos dirigentes dos Estados Unidos. O presidente dos Estados Unidos Theodore Roosevelt propôs não fazer cerimônia com os proprietários aleatórios do território necessário aos Estados Unidos e lidar com eles a seu critério.
Usando suborno e pressão, os empresários americanos em Wall Street, por meio de seus agentes, encenaram a Revolução do Panamá em 4 de novembro de 1903.
A recém-formada República do Panamá, que inclui 84 mil quilômetros quadrados, incluindo a zona de passagem do futuro canal, declarou-se independente da Colômbia e era chefiada por endurecidos empresários pró-americanos, comprados com dólares americanos.
O presidente dos Estados Unidos Theodore Roosevelt ordenou imediatamente aos comandantes dos navios de guerra americanos estacionados em Colon e no porto do Pacífico do México - Acapulco que evitassem que as tropas colombianas desembarcassem nas costas do Panamá, rumo a lá para suprimir a "revolução". A direção americana da Estrada de Ferro do Panamá também se recusou a transportar soldados colombianos para esse fim.
Apenas uma semana após a "revolução", os Estados Unidos apressaram-se em reconhecer formalmente a independência e independência da República do Panamá e, em 18 de novembro de 1903, assinaram com o governo desta república um novo acordo sobre a construção de um canal em termos ainda mais favoráveis para os Estados Unidos do que o acordo anteriormente rejeitado pelo Senado colombiano. Em 26 de fevereiro de 1904, o território adjacente ao canal, de 1422 quilômetros quadrados com uma população de 14,47 mil habitantes, foi anexado aos Estados Unidos e denominado "Zona do Canal do Panamá".
A República da Columbia não arriscou uma guerra com os Estados Unidos e foi forçada a admitir a derrota. A construção do canal foi retomada e continuada pelos Estados Unidos.
Corte Culebr
O Corte Culebra em termos de totalidade de mão de obra, pessoas e dinheiro utilizado foi uma espécie de "milagre especial" do Canal do Panamá. A essência deste trabalho foi superar o trecho multi-quilométrico entre Gamboa no rio Chagres, passando pela cordilheira da Divisão Continental ao sul até Pedro Miguel. O ponto mais baixo na passagem entre Gold Hill no leste e Contractors Hill no oeste estava cerca de 100 metros acima do nível do mar.
Tecnicamente, tudo se resumia a perfurar buracos nos quais os explosivos eram colocados, cuja detonação levantou no ar uma massa de pedras e argila petrificada. As escavadeiras a vapor removiam então o solo triturado resultante, colocando-o em vagões para transporte até os locais de despejo. Em geral, o equipamento de trabalho, além da ferrovia como tal, incluía escavadeiras a vapor, descarregadores, spoilers e trilhos. De todas essas máquinas, apenas as escavadeiras a vapor eram conhecidas pelos franceses e eram muito menos potentes. O descarregador Lidgerwood, fabricado na Lidgerwood Manufacturing Company da cidade de Nova York, era uma ferramenta indispensável para o trabalho. Plataformas unilaterais de madeira com capacidade média de carga de 14,5 metros cúbicos transportaram a maior parte do solo escavado,delas eram compostas por longos trens (não havia vãos entre as plataformas, eram fechadas com calhas especiais), que eram engatadas a potentes locomotivas construídas na América.
O sistema de descarga era interessante. O arado de três toneladas do descarregador estava montado na última plataforma, e um longo cabo ia dele até um guincho na plataforma da frente. Tendo recebido força da locomotiva, o guincho começou a atrair rapidamente o arado para si, descarregando assim o trem de 20 plataformas em um movimento de dez minutos. Uma dessas máquinas chegou a bater o recorde de 8 horas, descarregando nesse período 18 trens, ou seja, mais de cinco quilômetros e meio de plataformas e 5.780 metros cúbicos de solo. Os engenheiros calcularam que vinte desses descarregadores, que exigiam 120 trabalhadores para o serviço, substituíram o trabalho manual de 5.666 pessoas.
O spreader foi outra invenção americana. Era um carrinho movido a ar comprimido, dos dois lados tinha uma espécie de asas que podiam ser baixadas ou levantadas. Depois de serem baixados, eles cobriram vários metros ao longo das laterais da pista. Seguindo em frente, o espalhador empurrou e nivelou o material deixado pelo espalhador. Como ele, o espalhador fazia o trabalho de cinco a seis mil trabalhadores comuns de uma vez.
Outra máquina, a máquina de viagem aérea, foi inventada pelo americano William G. Bierd, gerente geral das Ferrovias do Panamá de setembro de 1905 a outubro de 1907. A enorme máquina semelhante a um guindaste levantou uma seção inteira da estrada - trilhos e travessas - e a moveu na outra direção, no máximo mais de dois metros de cada vez. Sua utilidade era especialmente grande porque os caminhos tinham que ser mudados constantemente de acordo com o curso do trabalho. Certa vez, tendo demandado uma dezena de pessoas para seu gerenciamento, tal máquina movimentava-se mais de um quilômetro de trilhos por dia, o que, de outra forma, exigiria a mão de obra de mais de seiscentos trabalhadores.
Um número significativo de carros basculantes grandes de quatro lados (ou seja, caminhões basculantes) da Western e Oliver também foram usados. Como seu descarregamento acabou sendo muito difícil, devido ao fato de que argila grossa aderiu às paredes de aço, eles passaram a ser usados quase exclusivamente para o transporte de pedras de Vyemka para a Represa de Gatún. Seu design de quatro lados impossibilitou o uso do descarregador. Muitos milhões de metros cúbicos de solo escavado tiveram que ser desviados do local de extração. Parte desse solo foi usado para conectar quatro pequenas ilhas na Baía do Panamá (Naos, Perico, Culebra e Flamenco) para construir um quebra-mar. Existe uma estrada pavimentada no topo deste quebra-mar,que por vários quilômetros passa de fato pelo Oceano Pacífico. A área entre o continente e a ilha de Naos era especialmente difícil em termos de trabalho a granel, pois o fundo era macio e toneladas inteiras de pedras desapareciam nele sem deixar vestígios. A ferrovia e as estacas, com a ajuda das quais essas obras foram realizadas, foram outrora arrastadas pelo mar, o que exigiu sua reconstrução. Com isso, para chegar à ilha de Naos com essas obras, as construtoras precisaram preencher dez vezes mais do volume planejado.para chegar à Ilha de Naos com essas obras, as construtoras precisaram preencher dez vezes o volume planejado.para chegar à Ilha de Naos com essas obras, as construtoras precisaram preencher dez vezes o volume planejado.
O solo resultante também foi utilizado para aterro de dois quilômetros quadrados do Oceano Pacífico, a fim de criar um local para a construção da cidade de Balboa e do forte militar de Amador. Milhões de metros cúbicos também foram usados para construir grandes aterros na selva. O maior deles, Tabernilla, continha mais de dez milhões de metros cúbicos. Outros aterros significativos foram a Represa Gatunskaya e Miraflores.
A barragem Gatunskaya, no lado do Atlântico, foi durante sua construção a maior barragem da Terra, e o Lago Gatunskoye resultante foi o maior reservatório artificial do planeta. Hoje em dia, o Lago Gatunskoye nem mesmo está incluído nos trinta desses lagos. Duas barragens de importância semelhante foram construídas no lado do Pacífico - o Vertedouro Miraflores e, já na década de trinta, a Barragem Madden subindo o rio Chagres. Após a conclusão da Represa Gatún, o vale do Rio Chagres entre Gamboa e Gatún se transformou em Lago Gatún. O final do corte de Culebra alargou este lago através do Troço Continental até às Eclusas Pedro Miguel.
Os deslizamentos de terra ao longo das margens da escavação Kulebrskaya foram uma fonte de problemas constantes para os engenheiros. O primeiro deslizamento sob os americanos ocorreu perto de Cucarachi em 4 de outubro de 1907, quando centenas de metros cúbicos caíram em Vyemka após vários dias de chuva forte. Durante dez dias, o deslizamento de terra avançou a uma velocidade de mais de quatro metros por dia. Até hoje, Cucaracha continua sendo uma área com risco de deslizamento.
Um deslizamento "normal", semelhante ao que ocorre na região de Cucarachi, ocorre devido ao fato de que o material poroso que se encontra sobre uma base sólida rochosa é liquefeito pela água e em algum estágio perde sua adesão à base e colapsa em camadas inteiras, muitas vezes com muitos metros de espessura …
Há também outro tipo de deslizamento denominado "estrutural" ou "deformação". Nesse caso, já depende da estrutura geológica dos maciços rochosos. No caso da escavação de Kulebrskaya, a extração de material levou ao fato de que os bancos altos perderam estabilidade e desabaram com o próprio peso, muitas vezes nas seções mais profundas, reduzindo assim a profundidade do canal. A maior ameaça de deslizamentos de terra aparece durante as estações secas, portanto, não dependendo das chuvas.
O recorde anual de mão-de-obra para a construção da escavação Culebra foi alcançado em 1908, então, além de dezenas de milhões de metros cúbicos regulares de solo, também foi necessário deslocar a Estrada de Ferro do Panamá para um nível superior, devido ao aparecimento iminente do Lago Gatún. Isso exigia uma instalação de cerca de 64 quilômetros e foi concluído em 25 de maio de 1912, o dinheiro gasto cerca de nove milhões de dólares.
Em 1913, a construção de três gigantescas eclusas foi concluída, o que se tornou uma verdadeira maravilha do mundo. As paredes de cada eclusa tinham a altura de um prédio de seis andares. Para cada série de eclusas: Gatún na costa atlântica e Pedro Miguel e Miraflores na costa pacífica, foram utilizados mais de 1,5 milhões de metros cúbicos. metros de concreto, que foram moldados em estruturas de aço a partir de uma enorme caçamba de 6 toneladas.
Em 15 de agosto de 1914, o Cristobal foi o primeiro a navegar pelo Canal do Atlântico ao Pacífico. A bordo estava o "bom gênio" da construção Philippe Buno-Variglia. O navio demorou 9 horas para passar. Graças à artéria artificial, o navio que partia do Equador para a Europa “economizou” cerca de 8 mil quilômetros.
O primeiro navio navegou ao longo da linha do canal em 15 de agosto de 1914. A abertura oficial do canal ocorreu apenas em 12 de junho de 1920.
Desde o momento da construção do canal, os EUA são seus verdadeiros e legais proprietários. Curiosamente, o canal e a área ao redor dele sempre foram usados pelos Estados Unidos não tanto com a finalidade de lucrar com o transporte de carga, uma vez que o princípio principal não era a lucratividade do canal, mas cobrindo os custos de mantê-lo em boas condições, mas com o objetivo de ganhar a capacidade de controlar a região.
Na zona do canal, havia várias bases militares usadas para treinar soldados. No próprio país, em diferentes momentos, havia de 10 a 65 mil militares americanos, que ali estavam estacionados não tanto para servir o canal, mas para exercer controle sobre o Panamá e outros países da região. Além disso, havia uma "Escola das Américas" especial, que ensinava aos soldados a estratégia e a tática de lutar contra os rebeldes no continente. A área ao redor do Canal do Panamá sempre foi importante para os Estados Unidos.
A questão da propriedade do canal foi levantada muitas vezes. Muitos, principalmente representantes dos Estados Unidos, se opuseram à transferência do canal para o Panamá, porque acreditavam que tais ações só poderiam levar ao declínio do sistema de transporte de carga, uma vez que os panamenhos simplesmente não seriam capazes de administrar o canal.
Empresas francesas começaram a construir o canal, mas não conseguiram concluir o projeto devido à falência. A construção iniciada foi comprada pelos Estados Unidos, que em 1903 celebraram um acordo sobre a transferência do canal para uso perpétuo. Além de receber o canal e as terras ao seu redor com controle total, segundo esse tratado, os Estados Unidos tinham o direito de desdobrar suas tropas a qualquer momento em qualquer área do Panamá e, em geral, podiam se sentir em casa. O preço do contrato era de $ 10 milhões, mais um aluguel anual de $ 250.000.
Um fato interessante na história do Panamá. Como você sabe, o Panamá foi colônia da Espanha por muito tempo e, a partir de 1821, passou a fazer parte da Colômbia federal. A luta pela independência aqui continuou ao longo da história do Panamá, onde levantes e movimentos pela liberdade da Colômbia irromperam de tempos em tempos. Mas, curiosamente, foram os Estados Unidos que ajudaram o Panamá a conquistar a independência. Claro, as intenções dos Estados Unidos estavam longe de ser nobres, seu objetivo principal ainda era o Canal do Panamá, e por isso aqui. Para assinar um acordo de transferência de direitos para o canal, foi necessária a anuência de pelo menos duas partes.
Ao mesmo tempo, no Panamá, no início do século 20, os sentimentos separatistas se exacerbaram, que caíram direto nas mãos dos Estados Unidos. Mas certa ameaça foi carregada com eles pelas tropas da Colômbia, cujas autoridades não queriam apenas entregar o Panamá. Por isso, para garantir a segurança e, na verdade, o próprio fato da conclusão do tratado, os Estados Unidos pagaram à Colômbia 25 milhões de dólares pela independência do Panamá.
A Colômbia concordou em "deixar" o Panamá em 1903, embora o fato de o Panamá ter se tornado livre só possa ser dito condicionalmente, já que imediatamente caiu sob o controle de fato dos Estados Unidos.
Mais a história do canal, do Panamá e de tudo o que pairava ao redor dele, contarei a vocês no próximo post sobre o moderno Canal do Panamá.
Por enquanto, vamos dar uma olhada na filmagem da construção do canal:
Leia também: A construção do Canal do Panamá é um grande golpe financeiro
