Em 4 de abril de 1933, durante uma tempestade na costa de Nova Jersey, o USS Akron caiu. Uma das maiores aeronaves do mundo (com um comprimento total de 239 metros, era apenas 5,5 metros mais curto que o famoso Hindenburg), o Akron, ao contrário de sua contraparte alemã, não era preenchido com hidrogênio inflamável, mas com hélio. No entanto, isso não ajudou 73 dos 76 membros de sua tripulação a sobreviver.
A catástrofe de um porta-aviões no Oceano Atlântico tornou-se a pior da história da aeronáutica - mesmo durante o acidente do Hindenburg em Nova York em maio de 1937, 35 das 97 pessoas a bordo morreram.
Claro, Akron é interessante não apenas por causa do registro duvidoso na forma de um desastre. Este dirigível foi originalmente projetado para reconhecimento de longo alcance, mas com uma carga útil de cerca de 73 toneladas desde 1932, ele conseguiu lidar com o papel de um porta-aviões voador. Ele podia carregar até cinco aviões (embora na prática fosse limitado a três carros), que "decolavam" e "pousavam" nele bem no ar.
E agora vamos descobrir sua história com mais detalhes …
No início do século XX, quase todos os países desenvolvidos estavam engajados na construção de dirigíveis. Os Estados Unidos não foram exceção.
O comando da Marinha dos Estados Unidos via nos grandes dirigíveis o único meio de controlar o Oceano Pacífico, meio que não era limitado pelos acordos internacionais existentes sobre armas navais. A Conferência de Washington sobre as Forças Navais, realizada em 1922, estabeleceu a proporção de forças entre as três grandes potências marítimas - Grã-Bretanha, Estados Unidos e Japão na proporção de 5: 5: 3. O vasto espaço oceânico de Pearl Harbor às ilhas japonesas era controlado por apenas dez cruzadores da classe Omaha, em vez dos quarenta exigidos, o que claramente não era suficiente, dados os interesses geopolíticos dos Estados Unidos.
De acordo com as visões da época, uma flotilha de dirigíveis navais poderia efetivamente substituir os navios no reconhecimento naval de longo alcance, e como os dirigíveis não apareciam nas tabelas dos navios de guerra, os acordos de Washington também não teriam sido violados.
Vídeo promocional:
Em 1926, o Congresso dos EUA aprovou um plano de desenvolvimento de 5 anos para o US Bureau of Aeronautics. De acordo com o plano de 6 de outubro de 1926, a empresa "Goodyear-Zeppelin" recebeu oficialmente a encomenda para a construção de dois gigantescos dirigíveis-porta-aviões, sendo que o primeiro estava previsto para ser entregue ao cliente em 30 meses. Seu custo foi de $ 5.375.000. O segundo deveria seguir em 15 meses e custar US $ 2.450.000, com a condição de que o governo se reservasse o direito de se recusar a construí-lo.
Requerimentos técnicos
Em março de 1924, o engenheiro do departamento de aviação naval, Triscott, desenvolveu os requisitos para futuras aeronaves, que seriam capazes de cumprir novas missões de combate.
O projeto da Triscott previa a implementação de tarefas até então não vistas - aeronaves gigantes com um volume de 142.000 a 170.000 metros cúbicos. m deveriam transportar a bordo aeronaves de reconhecimento, o que expandiu significativamente a zona de controle e, se necessário, poderia ser usado como caças para repelir possíveis ataques de aeronaves inimigas.
Era sabido que o zepelim de combate da frota alemã poderia controlar um espaço de 96 km de largura em vôo. Assim, a uma velocidade de 72 km / h, o dirigível poderia pesquisar 82.000 metros quadrados em 12 horas de vôo. km de área de mar.
De acordo com os requisitos da Triscott, o dirigível poderia, nas mesmas condições, controlar quatro vezes o espaço. Junto com aeronaves de reconhecimento que inspecionariam o espaço além da zona de 96 quilômetros, a cobertura da área controlada do oceano com praticamente os mesmos parâmetros de voo da aeronave poderia ser de 330 mil metros quadrados. km. E o que é muito importante, o custo de tal complexo de combate era muitas vezes menor do que o custo dos navios necessários para completar uma missão semelhante. De acordo com os cálculos, cinco aeronaves foram capazes de controlar com segurança a extensão do Pacífico de Pearl Harbor ao Japão.
A proposta de Triscott não foi fundamentada em detalhes e continha apenas esboços gerais, então em abril de 1924 foi desenvolvido o Projeto nº 60, que esclareceu algumas das decisões, e somente no ano seguinte o novo conceito foi apresentado na íntegra. O departamento técnico de aviação naval desenvolveu requisitos para um dirigível com um volume de 184.000 metros cúbicos. m, e uma vez que o hangar em Lakehurst não podia acomodar um dirigível com mais de 243 m, o comprimento do Projeto No. 60 foi limitado a 240 m, e o maior diâmetro (meia nau) foi de 38 m. A estrutura das anteparas individuais teve que se tornar de suporte de carga sem abraçadeiras, até agora usado nos projetos de dirigíveis. Dentro do casco, deveria instalar de seis a oito motores.
Design de Akron
Em 7 de novembro de 1929, em Lakehurst, em uma casa de barcos recém-construída, o almirante Moffett martelou o primeiro rebite de ouro na antepara principal de um novo dirigível enorme, oficialmente denominado ZRS-4. Sua construção foi acompanhada por problemas técnicos, maquinações políticas e financeiras, muitos escândalos e histórias de espionagem que foram investigadas pelo FBI. A imprensa saboreou cada pequeno detalhe e fez dele sensações.
No entanto, o tempo passou e, em 8 de agosto de 1931, o presidente dos Estados Unidos, Herbert Hoover, batizou solenemente o dirigível pronto para uso com o nome de "Akron" - o nome da cidade perto da qual foi construído. Os problemas, que começaram durante os testes de solo no hangar, levaram ao fato de que o ZRS-4 só voou pela primeira vez em 25 de agosto com cento e treze pessoas a bordo. O primeiro voo correu bem, a única falha significativa no design foi o esforço excessivo na direção.
Já durante o nono vôo, que durou 48 horas, o ZRS-4 voou 3.200 km, passando por St. Louis, Chicago, Milwaukee e por toda parte causando grande entusiasmo da população e congestionamento de tráfego.
O design do ZRS-4 continha várias inovações interessantes. A estrutura do casco consistia em 12 anteparas rígidas principais e 33 auxiliares, 36 perfis verticais e 3 quilhas. A estrutura geral era muito robusta e podia suportar cargas pesadas. Dentro do corpo rígido, havia 12 compartimentos de gás com um volume máximo de 194.000 metros cúbicos. me nominal - 184.000 metros cúbicos. m (deve-se lembrar que o volume do compartimento de gás pode mudar dependendo da altura do dirigível e das condições atmosféricas). Nas quilhas laterais foram instalados 8 motores Maybach VL-II em linha de 12 cilindros com capacidade de 560 litros. de. Cada motor girava uma hélice NASA de duas pás com diâmetro de 5 m. As hélices eram reversíveis, tanto puxando quanto empurrando, podiam girar em um plano horizontal, o que possibilitava abaixar ou subir, voar para frente ou para trás. A carroceria abrigava 110 tanques de combustível com capacidade total de 50 a 57 toneladas e de 1,1 a 5 toneladas de óleo. O peso máximo da água de lastro era de 102 toneladas, mas geralmente voavam com nove toneladas. Foram instalados dois geradores Westinghouse de 8 kW cada um com tensão de 110 V, acionados por dois motores a gasolina com capacidade de 41 litros. de.
A tripulação regular consistia de 16 oficiais e 75 militares, mas geralmente não mais do que 50 pessoas voavam. A principal novidade construtiva do dirigível era o hangar interno na parte frontal do casco por baixo, que abrigava 5 biplanos simples. Neste caso, a tripulação aumentou em 5 pilotos e 15 técnicos servindo a aeronave e equipamentos relacionados. Na fase inicial de testes, o equipamento da aeronave ainda não estava instalado. O ZSR-4 pesava 187 toneladas, das quais 114 toneladas eram o peso morto do dirigível e 73 toneladas eram a carga útil.
A nacela de controle principal "Akron" estava localizada na frente da parte inferior da fuselagem, mas se necessário, era possível controlar a aeronave de uma cabine adicional, localizada na face oposta da parte inferior da cauda vertical. Os alojamentos da tripulação principal localizavam-se nas quilhas laterais, e as cabines de observação com possibilidade de instalação de metralhadoras estavam localizadas na frente do dispositivo de amarração, no topo da concha e na ponta da cauda do navio.
Durante os testes, grandes condensadores de gás de exaustão refrigerados a água instalados em ambos os lados do gabinete acima dos motores foram testados. No trabalho, eles não se mostravam do melhor lado, frequentemente recusavam e, no futuro, durante a operação, eram uma fonte constante de problemas. Porém, o principal problema era que, apesar de todos os esforços, não foi possível atingir a velocidade contratada de 128 km / h. A situação mudou para melhor apenas com a instalação das hélices Hartzell, o que permitiu aumentar a velocidade horizontal para 127 km / h.
O caça Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk no momento do pouso no dirigível USS Akron (ZRS-4).
Admissão ao serviço na Marinha dos EUA
Akron foi oficialmente adotado pela Marinha dos Estados Unidos em 27 de outubro de 1931. A partir dessa data, iniciou-se o serviço militar, se assim se pode considerar, para o dirigível, que ainda não foi levado a um estado operacional aceitável. Portanto, o ZSR-4 podia operar em altitudes de até 1.500 m, mas às vezes isso não era suficiente. Muitas vezes era necessário, especialmente durante voos transcontinentais, superar montanhas com mais de 3.000 m. Além dessas pequenas falhas, Akron mostrou seu melhor lado. Em 3 de novembro de 1931, o dirigível decolou com 207 passageiros a bordo, um evento até então inédito. Em janeiro de 1932, ele interagiu com sucesso com navios de reconhecimento a leste da Flórida. Durante esses exercícios, Akron evitou com sucesso uma tempestade de neve, embora a crosta de gelo formada no casco da aeronave pesasse 8 toneladas. Ele descobriu o "inimigo" 7 horas antes dos cruzadores enviados para a mesma área.
Agora é hora de testar Akron para o propósito pretendido - como uma aeronave de patrulha e reconhecimento estratégico de longo alcance. Mas antes era preciso trabalhar a interação com aeronaves aerotransportadas e, antes de mais nada, treinar os pilotos em uma ação tão difícil como atracar com uma aeronave.
Dirigível - porta-aviões
Na década de 1920, a questão de como enganchar uma aeronave sob um dirigível em vôo foi discutida por um longo tempo - vários esquemas e projetos foram propostos, mas as coisas não progrediram além de experimentos.
Foi decidido que um hangar de 22 m de comprimento seria construído na parte inferior do casco do dirigível, atrás da nacela de controle. O sistema de vigas do guindaste sobre trilhos poderia acomodar 5 aeronaves suspensas. Qualquer aeronave com a ajuda de vigas de guindaste poderia ser trazida até uma armação de amarração rígida e fixada em uma barra transversal, que era então retirada por uma escotilha especial. O motor foi ligado, o piloto desacoplou o avião e entrou em vôo. A subida da aeronave até o dirigível foi realizada na ordem inversa.
Os portões do hangar eram em forma de T para que uma aeronave com envergadura de 9,2 m, estabilizadores - 3 me comprimento total de 7,3 m pudessem passar por eles. Estas foram as dimensões máximas de abertura que não levaram a uma violação da resistência da estrutura da aeronave. Esses parâmetros também foram limitados aos tipos de aeronaves que poderiam ser usados como o reconhecimento ou interceptor principal baseado em porta-aviões. Não havia recursos financeiros para desenvolver uma aeronave especial, então foi necessário escolher entre as aeronaves monoposto existentes.
Curtiss XF9C-1.
Esta aeronave baseada em porta-aviões tinha que ser muito leve, manobrável, ao mesmo tempo bastante estável, com um longo alcance de voo e velocidade; o piloto precisava ter uma boa visão em todas as direções e, principalmente, para cima para uma manobra confiante de atracação com a aeronave e para baixo para observação. Dos aviões disponíveis em 1930-1931, nenhum atendia cem por cento a esses requisitos. Estes eram os biplanos de convés usuais: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 e Fokker XFA-1. Após análise cuidadosa, Curtiss foi escolhido como o mais próximo dos requisitos exigidos. A Marinha encomendou 6 aeronaves de produção, atualizadas para tais fins especiais. O XF9C-1 foi equipado com o motor Wright Cyclone R-975-C de 421 hp. com., duas metralhadoras e desenvolveu uma velocidade de 283 km / h.
Ressalta-se que, na realidade, apenas 3 aeronaves foram colocadas no dirigível, uma vez que o reforço interno da estrutura do dirigível dificultava sua manutenção e colocação conveniente durante a operação intensiva. A aeronave também nunca foi instalada na barra transversal retraída devido ao fato de que em caso de mau funcionamento do motor era quase impossível colocar o restante da aeronave em vôo.
Um protótipo de aeronave de uma versão naval especial foi transferido para teste em março de 1931. Posteriormente, foi equipado com um gancho de pouso e em 27 de outubro de 1931, pela primeira vez, atracou na barra do dirigível de Los Angeles. Em meados de 1930, 6 biplanos de treinamento adicionais "Consolidated N2Y-1" foram adquiridos, equipados com um gancho de atracação e usados para treinar pilotos em manobras de atracação e desacoplamento. Supunha-se que eles estariam em serviço com dirigíveis até que aeronaves mais adequadas aparecessem. No final de 1930, foi anunciada a admissão de pilotos para a futura aviação de dirigíveis e 41 voluntários foram recrutados.
Nos meses seguintes, muito tempo foi dedicado ao aprimoramento da técnica de decolagem e pouso de aeronaves no dirigível. A empresa Curtiss, por iniciativa própria, desenvolveu uma versão do XF9C-2 com motor Cyclone de 438 CV. de. e melhor visibilidade do cockpit. Em outubro de 1931, 6 aeronaves F9C-2 de produção foram encomendadas com a condição de que as 3 primeiras aeronaves estivessem prontas em setembro de 1932. O dispositivo de atracação da aeronave aprimorada consistia em um gancho controlado e um fusível de hélice montado em quatro racks inclinados, montados acima da seção central. Foi alcançado um tempo aceitável de 15 minutos para a decolagem ou pouso da aeronave, a partir do momento em que as portas do hangar foram abertas até o seu fechamento total.
A técnica de pouso e decolagem do dirigível foi suficientemente desenvolvida, por isso não é surpreendente que foi planejado para aumentar a frota de tipos de aeronaves usadas, incluindo veículos de transporte mais pesados, capazes de entregar comida, correio, combustível a bordo da aeronave, ou substituir gradualmente toda a tripulação. Assim, a gigante aérea não precisava retornar à base, já que aeronaves de transporte poderiam fornecer tudo o que era necessário. Os aviões Airbus de Bellanco foram planejados para essa função, mas não chegaram à implementação prática. Durante o ano de operação de Akron, 501 ganchos de aeronaves foram feitos em diferentes momentos do dia.
A morte do dirigível USS Akron (ZRS-4)
Em 3 de abril de 1933, às 19h30, o dirigível, comandado por Frank S. McCord, decolou de Lakehurst para participar de manobras navais no Oceano Atlântico. A bordo estavam 76 tripulantes (19 oficiais e 57 marinheiros), o almirante Moffett, seu ajudante capitão Sessile, o chefe da base aérea de Derry e o capitão Mazury. Até a 1h30 da noite em Lakehurst, eles recebiam regularmente relatórios da aeronave, que na hora da mensagem seguinte estava localizada ao norte de Nova York, ao lado da Nova Inglaterra.
Quase desde o início, o vôo ocorreu em condições meteorológicas difíceis. O dirigível foi continuamente atingido por fortes rajadas de vento. Como havia uma forte tempestade à frente do curso, uma ordem foi enviada a bordo para mudar o curso em 15 °. No entanto, ele foi mal compreendido e mudou o curso em 50 °. Em inglês, as palavras quinze e cinquenta têm um som semelhante. Como resultado desse erro, o dirigível entrou bem no centro da tempestade gerada pelo vórtice horizontal. A altitude de vôo era de cerca de 500 m. De repente, o dirigível começou a descer rapidamente, mas após lançar parte do lastro a uma altitude de 250 m, foi possível interromper a descida e ganhar a altitude anterior. Após mais 3 minutos, quando o ZRS-4 passou pelo centro do vórtice, o leme superior foi arrancado dele, após o que o navio baixou o nariz e uma rápida descida começou.
Como afirmou o capitão Herbert Wiley, que sobreviveu, não houve incêndio ou explosão na aeronave, todos os motores funcionaram normalmente até o último momento. O trim negativo atingiu 20 °, a razão de descida excedeu 4 m / s. As tentativas de parar a descida desviando o elevador não tiveram sucesso. Aparentemente, o avião arrancado do leme caiu no elevador de forma que este ficou praticamente emperrado. Em um minuto e meio, o dirigível caiu para 120 m, ou seja, estava a uma altitude igual a apenas metade de seu comprimento. A uma altitude de 30 m, quando ficou claro que a descida não poderia ser interrompida, foi dado o comando de preparação para o pouso na água. Isso foi seguido por um forte impacto na superfície do oceano, que serviu como o início da destruição da aeronave, água despejada na cabine do comandante. O próprio Herbert Wiley, em suas palavras,foi lançado ao mar e, esforçando-se, nadou para o lado para não cair sob o casco do navio que afundava. Um raio iluminou o local do acidente, mas Wylie não conseguiu ver ninguém da tripulação, apenas ouviu gritos. Ele pegou um pedaço da prancha e ficou na água. O dirigível afundou muito rapidamente. Devido ao fato de que o gás portador no ZRS-4 era o hélio, nenhum incêndio ocorreu.
O naufrágio foi testemunhado pela equipa do petroleiro alemão "Febus", que primeiro notou as luzes do dirigível na altura e, depois de algum tempo, as mesmas luzes perto da água. A Febus emitiu um sinal SOS e iniciou as operações de resgate. Mas ele conseguiu salvar apenas quatro pessoas da morte, das quais uma morreu mais tarde. Apesar de 52 navios e aeronaves terem participado dos trabalhos de resgate, ninguém foi encontrado.
A explicação para a queda de uma aeronave tão perfeita para a época apenas por um erro de pilotagem, que levou ao voo em condições meteorológicas extremamente severas, não é convincente, especialmente porque todos os motores funcionaram normalmente até atingir a superfície da água. As condições da violenta tempestade sem dúvida contribuíram para o desastre, mas essa não foi a causa principal.
Deve ser lembrado que em fevereiro de 1932, durante a retirada da casa de barcos com vento forte, o ZRS-4 atingiu o solo a ré. Neste caso, a plumagem, uma das molduras principais e a pele externa foram danificadas. Durante a inspeção, um grande número de juntas rebitadas de elementos estruturais de metal foram encontradas soltas. O dirigível foi consertado, mas, como observado por muitos especialistas, não o suficiente, o que foi confirmado pela quebra do leme que precedeu a queda. Além disso, como afirmou um dos membros sobreviventes da equipe, a deformação dos elementos de resistência longitudinal da estrutura foi observada antes de atingir a água. A resistência estrutural da parte de popa, aparentemente, também era insuficiente. Um dos motivos pode ser o excesso de peso da aeronave em comparação com o projeto em quase 8 toneladas.
A sociedade americana ficou chocada com a morte da aeronave, símbolo do país. A liderança da Marinha, e por trás deles o Congresso, investigou minuciosamente todas as circunstâncias do desastre; as comissões notaram que cerca de 600 defeitos foram encontrados nos desenhos de trabalho do dirigível. A qualidade do material usado nos elementos estruturais individuais também foi considerada insatisfatória. Um fator de sobrecarga adicional foi a altitude de vôo muito baixa. Além disso, o comando para pousar na água foi dado tarde demais. Grande parte da culpa foi atribuída ao falecido comandante McCord, cujos erros grosseiros de navegação, controle incerto do dirigível e uma atitude irresponsável para a questão de resgatar a tripulação em uma emergência levaram à morte da tripulação e da aeronave. Praticamente não havia aparelhos salva-vidas a bordo - havia apenas um barco de borracha e absolutamente nenhum colete salva-vidas individual.
Assim, as principais causas do desastre são resistência estrutural insuficiente e erros de pilotagem. Em geral, a carreira do ZRS-4 foi acompanhada de muitos problemas. O gigante da aviação, que deveria servir como um exemplo do uso de aeronaves modernas muito necessárias para operações navais, no final foi simplesmente decepcionante. Até o momento do desastre, o navio fez 73 saídas e ficou no ar por 1.659 horas, sendo que nenhum dos casos de sua interação com os navios da Marinha poderia ser atribuído a sucessos indiscutíveis.
A queda do Akron marcou o início do fim da era dos dirigíveis rígidos da Marinha, especialmente porque seu principal apoiador, Contra-Almirante William A. Moffett, morreu junto com 72 do restante da tripulação. O presidente Roosevelt disse: “A perda de Akron, com sua tripulação de bravos lutadores e oficiais, é um desastre nacional. Eu lamento com a nação, e especialmente as esposas e famílias dos homens perdidos. Novas aeronaves podem ser construídas, mas a nação não pode se dar ao luxo de perder pessoas como o contra-almirante William A. Moffett e seus camaradas, que morreram com ele, mantendo as melhores tradições da Marinha dos Estados Unidos."
Características do dirigível USS Akron
Estabelecido: 31 de outubro de 1929
Batizado: 8 de agosto de 1931
Primeiro voo: 23 de setembro de 1931
Serviço iniciado: 27 de outubro de 1931
Fim do serviço: naufragado em 4 de abril de 1933
Volume nominal (95% do máximo): 184.000 m³
Comprimento: 239,3 m
Diâmetro máximo: 40,5 m
Altura máxima: 44,6 m
Número de compartimentos de gás: 12
Peso vazio: 114 t
Carga útil: 75 t
Central elétrica: 8 Maybach VL - 2 motores a gasolina de 560 cv cada cada um instalado dentro do quadro
Velocidade: máxima - 128 km / h, cruzeiro - 90 km / h
Alcance de vôo: 17.000 km (a uma velocidade de 90 km / h)
Tripulação: 91 pessoas (geralmente 50-60 pessoas)
Armamento: 3 aeronaves, 7 metralhadoras.
