Em 12 de agosto de 1937, às 18 horas e 15 minutos, horário de Moscou, uma aeronave quadrimotora com número de cauda N-209 foi lançada do campo de aviação de Shchelkovsky, perto de Moscou, para um vôo através do Pólo Norte com destino aos Estados Unidos. O N-209 deveria pousar na cidade de Fairbanks, Estado do Alasca, entregando carga comercial lá, e assim provando a possibilidade de estabelecer relações comerciais regulares entre as duas Grandes Potências ao longo do caminho mais curto. Ao mesmo tempo, este voo seria demonstrado por I. V. Stalin a possibilidade de bombardear o continente americano através do Ártico em caso de guerra entre a URSS e os Estados Unidos da América. A confirmação disso é a escolha de uma aeronave para sobrevoar o Pólo. Era um novo bombardeiro de longo alcance DB-A, capaz de transportar até 5.000 quilos de bombas aéreas. O N-209 não chegou ao seu destino e as buscas realizadas pelos lados soviético e americano não tiveram resultados. Nove meses depois, o Governo da URSS decidiu interromper o trabalho de busca e considerar a tripulação morta.
Ainda não há resposta para a questão de onde o avião e sua tripulação desapareceram. Mas há fatos suficientes que indicam que as chances de um vôo bem-sucedido eram poucas.
NENHUM DOS MEMBROS DA TRIPULAÇÃO NO ARCTIC FLY
![Fotos mais recentes da tripulação do N-209 [1]. Da esquerda para a direita: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Fotos mais recentes da tripulação do N-209 [1]. Da esquerda para a direita: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko")
Fotos mais recentes da tripulação do N-209 [1]. Da esquerda para a direita: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko.
Sigismund Levanevsky - comandante da aeronave e primeiro piloto. Ele foi o primeiro na URSS a ter a ideia de sobrevoar o Pólo Norte. Nasceu em São Petersburgo em 02 de maio de 1902, na família de um nobre polonês empobrecido. Graduado pela Escola de Aviação Naval de Sevastopol. Em 1933 começou a trabalhar na Direcção-Geral da Rota do Mar do Norte. Ele voou em hidroaviões leves monomotores sobre os territórios de Chukotka e Yakutia, várias vezes sobre o território americano da Península do Alasca. Suas rotas aéreas quase não cruzavam o Círculo Polar Ártico, cuja linha condicional corre a uma latitude norte de 66 graus 33 minutos. Levanevsky nunca voou sobre as extensões de gelo do Ártico e, portanto, não tinha experiência em voar em condições meteorológicas árticas adversas. Em agosto de 1935, conseguiu obter permissão para voar na rota URSS - Pólo Norte - EUA em uma aeronave monomotor ANT-25 junto com o navegador V. Levchenko e o co-piloto G. Baidukov. Em um vôo sobre o Mar de Barents, um vazamento de óleo do motor foi descoberto e a tripulação teve que voltar. No Kremlin, em uma recepção com Stalin, Levanevsky atribuiu toda a culpa pelo vôo malsucedido ao projetista de aeronaves A. N. Tupolev. Sem conter as emoções, ele o chamou de peste e declarou com firmeza que nunca mais voaria em seus aviões. O incidente no Kremlin caracteriza Levanevsky como um homem que poderia perder o controle de si mesmo de maneira imprevisível. Sua tendência para comportamentos inadequados é apoiada por outros fatos. Em um vôo sobre o Mar de Barents, um vazamento de óleo do motor foi descoberto e a tripulação teve que voltar. No Kremlin, em uma recepção com Stalin, Levanevsky atribuiu toda a culpa pelo vôo malsucedido ao projetista de aeronaves A. N. Tupolev. Sem conter as emoções, ele o chamou de peste e declarou com firmeza que nunca mais voaria em seus aviões. O incidente no Kremlin caracteriza Levanevsky como um homem que poderia perder o controle de si mesmo de maneira imprevisível. Sua tendência para comportamentos inadequados é apoiada por outros fatos. Em um vôo sobre o Mar de Barents, um vazamento de óleo do motor foi descoberto e a tripulação teve que voltar. No Kremlin, em uma recepção com Stalin, Levanevsky atribuiu toda a culpa pelo vôo malsucedido ao projetista de aeronaves A. N. Tupolev. Sem conter as emoções, ele o chamou de peste e declarou com firmeza que nunca mais voaria em seus aviões. O incidente no Kremlin caracteriza Levanevsky como um homem que poderia perder o controle de si mesmo de maneira imprevisível. Sua tendência para comportamentos inadequados é apoiada por outros fatos.que ele nunca mais voará em seus aviões. O incidente no Kremlin caracteriza Levanevsky como um homem que poderia perder o controle de si mesmo de maneira imprevisível. Sua tendência para comportamentos inadequados é apoiada por outros fatos.que ele nunca mais voará em seus aviões. O incidente no Kremlin caracteriza Levanevsky como um homem que poderia perder o controle de si mesmo de maneira imprevisível. Sua tendência para comportamentos inadequados é apoiada por outros fatos.
Em 1933, o piloto americano James Mattern tentou um voo de volta ao mundo, mas caiu em Chukotka. Levanevsky foi instruído a entregar o americano em sua terra natal, nos Estados Unidos da América. Enquanto realizava esta missão de resgate, Levanevsky quase atirou em um marinheiro só porque ele se atreveu a pegar uma barra de chocolate do estoque de emergência da tripulação da aeronave.
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Em 1935, durante a primeira tentativa de sobrevoar o Pólo Norte, o óleo do motor foi jogado para fora do motor da aeronave ANT-25 diretamente no para-brisa da aeronave. Levanevsky deu a ordem de dar a volta no curso oposto, mas Baidukov, o principal testador desta aeronave, que conhecia bem a máquina, começou a convencer o comandante de que o óleo havia sido liberado devido ao seu transbordamento para o tanque de óleo antes do início, que isso acontecia nos voos de teste da ANT-25, e esse fenômeno deve parar logo. Levanevsky, não ouvindo os argumentos do copiloto, sacou de sua arma pessoal, encostou o cano do revólver no corpo de Baidukov e gritou: “Ordeno que vire. Caso contrário, não posso garantir por mim mesmo. No caminho de volta, o vazamento de óleo do motor realmente parou.
Em 1936, Levanevsky e o navegador V. Levchenko voaram da América para a URSS em um hidroavião comprado dos EUA. O hidroavião fez um pouso planejado na água na Baía de Ambarchik, na costa norte de Chukotka. Ao ser rebocado para o píer, o avião bateu levemente na lateral do navio "Lenin" ancorado e recebeu danos insignificantes. Piloto polar A. A. Kasha lembrou que Levanevsky imediatamente sacou uma pistola e ameaçou atirar em todos os veículos de reboque.
E quem sabe, talvez durante o vôo do N-209, em algum lugar sobre o Pólo Norte, surgiu um conflito entre Levanevsky e os tripulantes, e o comandante da aeronave emocionalmente desequilibrado novamente agarrou sua arma. A possibilidade de uma situação de conflito existia. Foi estabelecido no processo de preparação para o vôo e pode ser realizado em condições críticas de vôo.
Na descrição de Levanevsky, escrita pelo chefe da Direcção-Geral da Rota do Mar do Norte a pedido da Comissão Governamental do voo N-209, estava indicado: tem um doloroso sentimento de orgulho, infundada arrogância, tendência para comportamentos impulsivos.
Nikolay Kastanaev é o segundo piloto da aeronave N-209. Em 1926 ele se formou na escola de pilotos militares da cidade de Borisoglebsk. Desde 1929 ele foi piloto de teste, trabalhou em várias instituições de pesquisa, e desde 1935 - na fábrica de aeronaves número 22. Kastanaev participou dos testes da aeronave DB-A, conhecia bem sua parte material e as deficiências da aeronave durante a pilotagem. Pela natureza de suas atividades, ele nunca voou no Extremo Norte ou no Ártico. Ele estava mal preparado para voar em nuvens nubladas.
Viktor Levchenko - navegador da aeronave N-209. Em 1925 ele se formou na Escola Naval Frunze em Leningrado, foi enviado para servir na Frota do Mar Negro. Em 1929 formou-se na escola militar de pilotos navais de Sebastopol, tendo recebido o diploma de navegador. Enquanto estudava nesta escola, ele conheceu S. Levanevsky. Em 1932 ele participou da Expedição Polar Nordeste liderada pelo famoso explorador do Extremo Norte N. I. Evgenova. Desde 1933, como navegador, voou com Levanevsky sobre os territórios de Yakutia, Chukotka, Alasca. Relações amigáveis se desenvolveram entre eles. V. Levchenko não tinha experiência de voar nas severas condições meteorológicas do Ártico.
Nikolay Galkovsky - operador de rádio N-209. Até 1928, ele serviu em uma das unidades do hidroavião na cidade de Sevastopol, depois foi enviado para servir no Instituto de Pesquisa da Força Aérea de Moscou. Ele tinha uma reputação de especialista altamente qualificado. Ele foi o principal operador de rádio nos desfiles festivos da aviação. Em 1934 participou de um vôo na rota Moscou - Kiev - Viena - Paris - Lyon - Estrasburgo - Praga - Moscou. A tripulação do N-209 foi inscrita alguns dias antes do vôo. Por isso, não teve tempo de dominar o novo equipamento de rádio da aeronave. Nunca voou no Extremo Norte e no Ártico.
Nikolay Godovikov - o primeiro mecânico de vôo do N-209. O mais velho na carruagem. Em 1915 ele começou a servir no hidroavião da Frota do Báltico. Depois de 1920, ele trabalhou em fábricas de aviação de Moscou. Diplomado em engenharia mecânica, seu trabalho se consolidou como um especialista de alto nível em motores de aeronaves. Ele participou de testes de fábrica da aeronave DB-A e conhecia muito bem seus motores. Godovikov conseguiu identificar alguns problemas de funcionamento do motor, mesmo de ouvido, durante a operação. A tripulação do N-209 foi inscrita por recomendação de Kastanaev. Não voei no Extremo Norte e no Ártico.
Grigory Pobezhimov - o segundo mecânico de vôo do N-209. Em 1927, como parte da expedição de G. Krasinsky, ele voou como mecânico de vôo para a Ilha Wrangel. Em 1935-1937 ele voou como parte da tripulação do Herói da União Soviética V. Molokov. Em 1936, eles sobrevoaram o território do Extremo Norte ao longo de uma rota circular com extensão total de 31.000 quilômetros. Pobezhimov era considerado um dos melhores mecânicos da aviação do norte, mas não voava diretamente no Ártico. A tripulação foi incluída na direção da Diretoria Principal da Rota do Mar do Norte. Pobezhimov nunca havia encontrado o projeto do motor M-34RN e sua manutenção. Os três meses atribuídos para estudar o motor claramente não eram suficientes.
Do exposto, segue-se: em primeiro lugar, o operador de rádio e o segundo mecânico de voo praticamente não tiveram tempo para dominar bem o equipamento da aeronave; em segundo lugar, todos os membros da tripulação do N-209 não tinham experiência de voar no Ártico. O Ártico é uma área do Oceano Ártico, coberta durante todo o ano por gelo que não derrete com uma espessura de dois a quatro ou mais metros, que não possui ilhas em seu infinito espaço de gelo, com condições meteorológicas mais severas do que no Extremo Norte. O Extremo Norte na década de trinta do século XX incluía os territórios da Rússia continental, localizados ao norte do Círculo Polar Ártico, bem como as ilhas e mares mais próximos do Oceano Ártico adjacentes ao continente. O Extremo Norte, em termos de sua localização geográfica, nunca pertenceu e ainda não pertence à região chamada Ártico.
O AVIÃO TEVE FALHAS GRAVES
Era um bombardeiro de longo alcance desenvolvido por especialistas da Academia da Força Aérea de Zhukovsky sob a orientação do projetista-chefe do projeto V. F. Bolkhovitinov. Quando ele descobriu que Levanevsky decidiu voar sobre o Pólo Norte nesta máquina, ele foi categoricamente contra essa ideia. A aeronave foi construída em uma única cópia, passou nos testes de fábrica, durante os quais foram reveladas sérias falhas de projeto, e demorou para eliminá-las. Mas Levanevsky não queria esperar, usou suas conexões e o apoio de Stalin. Uma ordem estrita foi dada a Bolkhovitinov do Kremlin - para preparar imediatamente a aeronave DB-A para o vôo. A aeronave foi designada N-209. "N" é a letra inicial da palavra NORD, ou seja, Norte. 209 é o número de série da aeronave ao registrá-la no registro da Diretoria Principal da Rota do Mar do Norte.
Avião N-209
Todas as armas foram retiradas da aeronave DB-A, para ampliar a visão, o desenho da cabine frontal foi alterado (o navegador e o operador de rádio da tripulação deveriam estar nela durante o vôo). Ao invés do localizador de direção APR-3, que possuía um modo automático de localização de sinais de rádio, fornecido por um pequeno motor elétrico, foi instalada uma bússola de rádio da empresa americana "Fairchild" com localização manual de sinais de rádio. Esta substituição deveu-se ao fato de que durante um vôo sobre o Ártico, em temperaturas muito baixas, o motor elétrico do localizador de direção por rádio poderia simplesmente congelar e falhar por esse motivo. Devido ao seu alto custo, a semi-bússola de rádio "Fairchild" foi usada em aeronaves soviéticas de forma limitada, então havia poucos especialistas que dominavam perfeitamente o trabalho com ela.
Semi-bússola de rádio Fairchild
À direita está uma antena giratória em loop recebendo um sinal; à esquerda está o dispositivo (a - uma alça para girar a antena, em - um indicador para determinar a direção do sinal recebido)
A localização da antena rotativa no H-209
A aeronave DB-A foi equipada com quatro motores M-34RN ("R" - engrenados, "N" - com um superalimentador), para qualquer um dos quais, em condições de vôo, o mecânico de vôo poderia facilmente alcançar o espaço interno da asa da aeronave e fazer sua inspeção e pequenos reparos. A presença de caixa de câmbio e compressor no motor possibilitou aumentar a altitude de vôo, mas durante os testes surgiram sérios problemas com o compressor. Houve casos em que o óleo foi sugado para dentro dele através de vedações de má qualidade, e condensado apareceu em uma altura a temperaturas negativas, o que afetou o funcionamento estável do motor e pode até levar à sua parada. O motor M-34RN tinha um peso significativo e medidas construtivas foram tomadas para facilitá-lo, após o que, sob a designação M-34RNB (“B” - leve), os motores modificados foram instalados na aeronave N-209. Outra desvantagem do motor era a falta de um mecanismo de embandeiramento das pás da hélice, ou seja, girando-as com uma borda para o fluxo de ar que entrava para diminuir a resistência do ar durante uma parada de emergência do motor.
Durante o voo ártico, esperava-se que as pás da hélice pudessem sofrer congelamento e fragmentos de gelo lançados a partir delas sob a ação da força centrífuga durante a rotação das hélices, como projéteis de uma metralhadora de grande calibre ou um canhão de aeronave, poderiam encher a fuselagem, tornando o vôo posterior da aeronave impossível. Portanto, para evitar a formação de gelo, foi instalado um sistema especial de fornecimento forçado de álcool às pás da hélice, mas esse sistema funcionava apenas com o motor em funcionamento. A aeronave não possuía sistemas anti-gelo para as superfícies das asas, fuselagem e cauda.
O sistema de lubrificação dos motores extremos tinha uma grande desvantagem. Quando 60 quilos de óleo permaneceram nos tanques de óleo desses motores, seu fluxo para os motores parou. Foi impossível reabastecer o tanque de óleo durante o vôo, porque o gargalo do tanque estava na superfície superior externa da asa da aeronave.
Reabastecimento na aeronave N-209 antes do voo
A localização de dois tanques de óleo nas asas do Н-209 (seção E - E, número 7 - tanque de combustível).
Cada tanque de óleo tinha uma divisória impermeável interna dividindo-o em dois compartimentos isolados, cada um contendo 240 quilos de lubrificante. Para lubrificar o motor, foi utilizado óleo de apenas um compartimento, conectado a este motor.
A aeronave DB-A teve uma série de comentários significativos relacionados à sua pilotagem, que, por falta de tempo, não foram eliminados, sendo que a aeronave N-209 os herdou. Essas deficiências no controle da aeronave predeterminaram sua morte subsequente. Os mais sérios deles foram:
- controlabilidade e estabilidade longitudinal insuficientes. A aeronave pode começar a subir ou descer espontaneamente;
- eficiência insuficiente dos ailerons (lemes de rolagem), bem como dos lemes e elevadores; para controlá-los por meio do volante e pedais, o piloto teve que fazer grandes esforços físicos;
- no caso do efeito “bumpiness”, quando a aeronave caiu nas correntes de turbulência das massas de ar, a eficiência da cauda da aeronave diminuiu drasticamente. As cargas nas alavancas e controles aumentaram muitas vezes, um vôo longo nessas condições não foi possível, pois o piloto se exauriu fisicamente muito rapidamente e, por fim, perdeu completamente o controle da máquina; o avião entrou em modo de vôo não controlado.
Levanevsky sabia desses comentários não resolvidos, mas não cancelou sua decisão de voar no N-209. Ele compreendeu perfeitamente que, se se recusasse a voar, perderia completamente a confiança de Stalin e do governo soviético, com todas as consequências negativas para sua carreira. O comandante da aeronave não pensou na vida e no destino dos demais tripulantes que voam em um carro despreparado. Tem-se a impressão de que Levanevsky via a tripulação do N-209 como uma ferramenta descartável de que precisava para atingir dois de seus objetivos pessoais. Primeiro, para que não se levante, para realizar seu sonho de um vôo através do Pólo, mesmo que o terceiro depois das tripulações de Chkalov e Gromov, que estavam à sua frente. Em segundo lugar, para justificar com este vôo a atribuição do título de Herói da União Soviética em 1934 por sua participação no resgate da tripulação do navio Chelyuskin. De acordo com as lembranças de pessoas que conheceram Levanevsky, ele dolorosamente percebeu que não merecia um prêmio alto (ele não evacuou uma única pessoa do campo de gelo, porque seu avião sofreu um acidente aéreo em Chukotka, e o próprio Levanevsky teve que cair). Ele também sabia que entre os pilotos polares da época ele era chamado de "perdedor", e o orgulhoso Levanevsky precisava provar o contrário com este vôo.
FALTA DE TRIPULAÇÃO PARA VÔO
Os trabalhos de preparação da aeronave para o voo foram realizados em ritmo acelerado. O segundo piloto Kastanaev, que estava fascinado com a ideia de Levanevsky de voar sobre o Pólo Norte nesta máquina, em seus relatórios sobre os voos preparatórios do N-209 deu apenas conclusões positivas, ocultando deliberadamente as deficiências para evitar que o voo fosse cancelado por razões técnicas. Tais ações podem ser qualificadas como uma grave transgressão, cujas consequências levaram à morte da aeronave e sua tripulação, bem como a significativos custos materiais e financeiros do Estado soviético para organizar a busca pelo desaparecido N-209.
A atitude de Levanevsky em relação à preparação para o voo é simplesmente chocante: ele quase não apareceu no campo de aviação, esteve em voos de teste não mais do que três vezes. Isso claramente não foi suficiente para o comandante da aeronave adquirir as habilidades de pilotagem de uma aeronave quadrimotora pesada, especialmente porque ele voava apenas em hidroaviões leves monomotores. A decolagem e o pouso do N-209 sempre foram realizados apenas por N. Kastanaev. Levanevsky praticamente não se comunicou com os membros da tripulação. Quando eles apareceram no aeroporto, apenas Levchenko e Kastanaev os cumprimentaram com um aperto de mão; o operador de rádio e os mecânicos de vôo honraram as saudações com um aceno de cabeça desdenhoso. Na hora do almoço, Levanevsiy e Levchenko sentaram-se em uma mesa separada, e o resto da tripulação em outra. Esse comportamento do comandante da aeronave não contribuiu para a coesão da equipe. Antes de voar sobre o Pólo Norte, a aeronave N-209 deveria realizar um vôo de teste sem escalas com uma extensão de pelo menos 2.000 quilômetros. O caminho mais lógico seria chegar na direção norte, por exemplo, para Arkhangelsk, ou mesmo para o Mar de Barents, tendo testado um veículo pesado e verificado a preparação da tripulação para o vôo nas condições climáticas do norte. Mas Levanevsky não quis arriscar e escolheu a direção sul, com condições climáticas mais favoráveis para o vôo, o que garantiu um resultado positivo de sua implantação e, como consequência, a admissão da aeronave e da tripulação para o vôo através do Pólo.tendo testado uma aeronave pesada e verificado a prontidão da tripulação para o vôo nas condições climáticas do norte. Mas Levanevsky não quis arriscar e escolheu a direção sul, com condições climáticas mais favoráveis para o vôo, o que garantiu um resultado positivo de sua implantação e, como consequência, a admissão da aeronave e da tripulação para o vôo através do Pólo.tendo testado uma aeronave pesada e verificado a prontidão da tripulação para o vôo nas condições climáticas do norte. Mas Levanevsky não quis arriscar e escolheu a direção sul, com condições climáticas mais favoráveis para o vôo, o que garantiu um resultado positivo de sua implantação e, como consequência, a admissão da aeronave e da tripulação para o vôo através do Pólo.
Após o término do vôo de teste, reclamações mútuas surgiram entre o comandante da aeronave e alguns de seus tripulantes. Levanevsky estava muito descontente com o novo operador de rádio N. Galkovsky, que apenas cinco dias antes do vôo substituiu o operador de rádio L. L. Kerber, preso pelo NKVD. Galkovsky não teve tempo de se familiarizar em detalhes com o mais novo equipamento de rádio N-209, por isso, durante um vôo de teste, nem sempre conseguia detectar corretamente a direção do rádio. Além disso, Levanevsky estava insatisfeito com o co-piloto N. Kastanaev, que, na ausência de visibilidade do solo, controlava o avião de forma incerta e, quando questionado por que incluiu Kastanaev na tripulação, o comandante da aeronave respondeu cinicamente: “… Não me importava com quem voar, eles o propuseram e eu concordei. Kastanaev, após este vôo para o Sul, também falou com bastante certeza: durante o vôo, Levanevsky quase não controlou o carro, apenas comandou; chamou-o de mão branca e expressou desconfiança dele. O mecânico de vôo N. Godovikov disse a amigos próximos que Levanevsky nunca havia decolado sozinho e que delegou todas as funções de controle da aeronave a Kastanaev; com a tripulação se comportou constantemente indiferente e arrogante.
Como resultado, não havia equipe monolítica no voo anterior, e Levanevsky é totalmente responsável por isso - tanto por seu comportamento para com os participantes do voo, quanto por sua atitude em relação ao próprio processo de preparação para o voo. Por exemplo, em vez de participar dos voos de treinamento do N-209, ganhando experiência em sua gestão e estabelecimento de coordenação entre os tripulantes, Levanevsky foi a Sebastopol realizar voos de teste de hidroaviões adquiridos no exterior. A tripulação da aeronave estava se preparando para o vôo sem comandante.
DESCOLAR
O avião estava parado em um escorregador especial de concreto de 12 metros, rolando para baixo, ele teve que ganhar rapidamente a velocidade necessária para levantar o carro sobrecarregado do solo. O peso total da aeronave era de 34.700 kg, incluindo 16.400 kg de combustível, 960 kg de óleo lubrificante de motor. Entre os que despediram a tripulação do N-209 estavam representantes do governo, do exército, da imprensa soviética, pilotos famosos e o projetista-chefe estavam presentes.
Antes de decolar
O clima dos presentes foi de festa, com exceção dos tripulantes da aeronave. O co-piloto Kastanaev, experimentando as botas isoladas preparadas para os participantes do voo, brincou tristemente: "Haverá algo para correr no gelo dos ursos", e depois disse - "não há confiança no sucesso do voo, eles treinaram muito pouco." O navegador Levchenko e o mecânico de vôo Godovikov, despedindo-se de Georgy Baidukov, disseram-lhe, independentemente um do outro, a mesma frase: "Adeus, Yegor, nunca mais o veremos." Levanevsky, dirigindo-se ao avião, disse aos amigos que naquele vôo iria até o fim e não voltaria em hipótese alguma. Então ele sorriu tristemente, talvez se lembrasse de que era um nobre polonês hereditário, e mentalmente expressou o veredicto para si mesmo: "ou desapareceu". Quando a tripulação tomou seus lugaresentão, um dos primeiros conquistadores do Pólo Norte, G. Baidukov, ficou desagradavelmente surpreso ao ver que Levanevsky estava localizado no assento direito da aeronave, e Kastanaev ocupou o assento esquerdo do comandante da tripulação - isso significava que o segundo piloto decolaria. Em sua opinião, estava errado. Talvez a reação de Baidukov a esse ato de Levanevsky fosse diferente se ele soubesse que o comandante do N-209 não poderia decolar nem pousar nesta pesada aeronave quadrimotora.se ele soubesse que o comandante do N-209 não poderia nem decolar nem pousar nesta pesada aeronave quadrimotora.se ele soubesse que o comandante do N-209 não poderia decolar nem pousar nesta pesada aeronave quadrimotora.
Os motores foram ligados. O sinal de partida foi dado e o carro avançou. A decolagem do avião foi filmada. Kastanaev, a fim de erguer a máquina sobrecarregada do chão, deu carga máxima aos motores. O tempo de aceleração da aeronave e sua separação da pista do aeródromo foi de 35 segundos. Em 30 segundos, a decolagem do N-209 ocorreu em modo normal.
Decolagem do N-209. Uma foto do noticiário. Os motores funcionam perfeitamente.
Os últimos cinco segundos da decolagem. Uma foto do noticiário. A trilha esfumaçada do motor extremo direito é claramente visível.
O motivo do surgimento da trilha de fumaça tem explicação técnica. Antes da aeronave decolar da pista no modo de operação máxima dos motores, a vedação do superalimentador do motor extremo direito foi destruída, seguida por uma sucção de óleo lubrificante do cárter do motor para dentro dele (tal defeito já havia ocorrido durante os voos de teste da aeronave). O óleo, misturado com a mistura de ar-combustível no supercompressor, começou a fluir através do tubo de admissão para as câmaras de combustão do motor e este processo continuou durante todo o voo, levando a um aumento do consumo de lubrificante pelo motor extremo direito N-209.
Diagrama cinemático básico do superalimentador
a direção da entrada de óleo nas câmaras de combustão do motor através de um selo rompido.
o fluxo da mistura ar-combustível.
N-209 ALCANÇOU O PÓLO NORTE
De acordo com o penúltimo radiograma recebido pela sede do vôo no dia 13 de agosto às 13h40, horário de Moscou, a aeronave N-209 sobrevoou o Pólo Norte com céu nublado, tendo uma altitude de 6.000 metros. Nessa altitude, a tripulação, é claro, trabalhava com máscaras de oxigênio, nas quais o oxigênio era fornecido por cilindros instalados permanentemente a bordo da aeronave. O funcionamento dos motores em vôo era controlado pelos mecânicos de vôo por meio de instrumentos especiais que se localizavam em seus locais de trabalho, enquanto um deles monitorava o trabalho do grupo motor da asa direita, o outro - o trabalho do grupo motor da asa esquerda.
Localização dos dispositivos de controle para operação do motor em uma aeronave com quatro motores no painel da mecânica de vôo (recomendado)
1 - tacômetros, 2 - manômetros, 3 - analisadores de gases, 4 - indicadores de pressão e temperatura com quatro setas.
Logo após o vôo sobre o pólo, o mecânico de vôo Godovikov registrou uma queda brusca da pressão do óleo a zero no motor mais à direita do indicador, enquanto, de acordo com o tacômetro, esse motor continuava funcionando no modo estabelecido. O mecânico imediatamente relatou isso a Levanevsky. Quando questionado pelo comandante da aeronave o que causou a queda de pressão, Godovikov respondeu brevemente: “Falhas no sistema de óleo. O motivo específico pode ser dito depois de examinar o motor. " Mas, para inspecionar o motor a uma altitude de 6.000 metros, foi necessário equipamento portátil de oxigênio, o que não estava no N-209. Consequentemente, Levanevsky teve que descer a uma altitude na qual os mecânicos pudessem realizar o trabalho correspondente, e isso significava que a aeronave entrou na nuvem contínua. Os pilotos e mecânicos de vôo entenderam perfeitamenteque sem lubrificação, a falha do motor é inevitável; é só uma questão de tempo. A aeronave começou a descer, mas poucos minutos após o início da manobra, um novo relatório foi recebido do mecânico de vôo: “O número de rotações do motor mais à direita caiu para zero. O motor parou."
Devido à falha do motor mais à direita, um efeito de empuxo assimétrico surgiu. A aeronave começou a girar e rolar em direção ao motor parado, e a frente da fuselagem começou a descer. Como resultado da curva, o N-209 voou com um escorregão na asa esquerda, o que aumentou o arrasto da aeronave e reduziu sua velocidade, o que poderia fazer com que o N-209 parasse de girar. Para conter o impacto negativo do empuxo assimétrico do motor, Levanevsky e Kastanaev usaram controles de leme (giro) e leme de rotação (ailerons). Levanevsky deu ordem ao operador de rádio Godovikov para se preparar para a transferência de informações sobre a situação atual para a sede do voo, e ao navegador para tentar determinar as coordenadas da localização do N-209 na rota de acordo com o indicador de curso solar antes da aeronave entrar na nuvem. Devido à descida rápida e ao vôo instável da aeronave, o navegador não conseguiu dar conta da tarefa.
De acordo com o último radiograma recebido em Moscou em 13 de agosto às 1432 horas, o N-209 caiu a uma altitude de 4.600 metros e voou em três motores em condições nubladas. Nesta altitude, não havia oxigênio suficiente, mas Levanevsky e Kastanaev, talvez, não ousaram descer ainda mais - eles estavam com medo de um forte congelamento da aeronave. Ambos os mecânicos foram para o motor. Durante o exame, Godovikov e Pobezhimov mostraram sinais progressivos de falta de oxigênio: hemorragias nasais, fraqueza severa, tontura, fadiga. Apesar disso, pela falta de rotação da hélice no fluxo de ar de entrada, eles puderam determinar que o motor estava emperrado. Os mecânicos de vôo não poderiam saber que, durante a decolagem da aeronave, o óleo foi sugado para o supercharger,devido ao qual a quantidade de lubrificante no tanque de óleo do motor da extrema direita diminuiu continuamente, e quando atingiu seu valor crítico de 60 quilos, a bomba de óleo parou de fornecer óleo do tanque para o sistema de lubrificação do motor. A falta de lubrificação de peças do poderoso motor da aeronave M-34RNB levou rapidamente à sua apreensão.
Esquema de lubrificação para o motor M-34RNB
Os mecânicos chegaram à conclusão de que era impossível consertar o motor em vôo. Eles também entenderam que, mesmo que o avião faça um pouso de emergência bem-sucedido no gelo, sem peças sobressalentes, dispositivos e ferramentas especiais, um reparo tão complexo no Ártico não é viável. Os resultados da inspeção do motor tinham que ser comunicados com urgência ao comandante da aeronave, mas os mecânicos de vôo não tiveram tempo para fazer isso. Eles desmaiaram por falta de oxigênio e morreram em 15 minutos. No último momento antes de sua morte, a consciência voltou a Godovikov por alguns segundos, e ele, com dificuldade de mover os lábios congelados, sussurrou: “Adeus. Eu sabia que voar era uma loucura. Perto do motor totalmente congelado estavam os corpos sem vida e esfriando rapidamente dos mecânicos de vôo Pobezhimov e Godovikov.
A cada minuto do vôo de emergência, a situação com o controle da aeronave ficava seriamente complicada. Em primeiro lugar, surgiu o efeito “colisão”, que se manifestou na forma de vibração e arremessos bruscos da aeronave em diferentes direções, especialmente para cima e para baixo em altura por dezenas de metros. Em segundo lugar, a uma altitude de 4.600 metros, a aeronave começou a congelar. Por exemplo, o avião de Chkalov, Baidukov e Belyakov, que sobrevoou o Pólo Norte em junho de 1937, partiu a uma altitude de 5.700 metros. Ao longo de todo o comprimento da antena principal externa do radiotransmissor N-209, formou-se uma sólida e maciça crosta de gelo que, com seu peso, em decorrência de um "choque", quebrou a antena.
Localização da antena de rádio principal da aeronave N-209
O operador de rádio Galkovsky tentou pegar a direção para um farol de rádio soviético ou americano pela bússola de rádio, mas o mecanismo de rotação do quadro de localização do rádio também congelou, tanto que o operador de rádio quebrou a alavanca de rotação da antena de laço. Para restaurar a comunicação de rádio, Galkovsky e o navegador Levchenko deixaram a cabine dianteira e foram para a parte traseira da fuselagem da aeronave para ejetar a antena de exaustão usando um guincho.
Antena de exaustão de avião
1- a parte funcional da antena, 3 - o peso puxando-a para fora do avião.
Porém, ou um tampão de gelo se formou no canal de ejeção da antena, que não permitiu sua liberação, ou a antena ejetada foi cortada quase que imediatamente devido à poderosa turbulência do fluxo de ar. Uma quebra de antena era bem possível. Por exemplo, de acordo com as lembranças do famoso navegador Valentin Akkuratov, durante um vôo noturno ao Pólo em outubro de 1945, um caso semelhante de quebra da antena de exaustão ocorreu em seu avião. Devido à quebra de ambas as antenas, o N-209 perdeu completamente as comunicações de rádio, e isso foi equivalente a uma sentença de morte para toda a tripulação sem o direito de esperar por um milagre.
Enquanto isso, na cabine, Levanevsky e Kastanaev tentavam manter o N-209 em vôo horizontal. Devido à "instabilidade", formação de gelo e empuxo assimétrico dos motores, as cargas nas alavancas e controles da aeronave aumentaram muitas vezes, e ambos os pilotos, que estavam muito cansados após 20 horas de um vôo difícil, não conseguiram controlar o vôo do N-209 por um longo tempo; sua força física estava se esgotando. Desligue o motor da extrema esquerda e continue voando com dois motores nesta altitude, em nuvens contínuas, com "turbulência" e um forte vento contrário ou contrário, quando a velocidade de formação de gelo em todas as partes da aeronave pode chegar a um, dois ou mais milímetros por minuto, seria muito perigoso. Dois motores não teriam potência suficiente para manter um avião fortemente congelado no ar; ele simplesmente cairia como uma pedra. Portanto, inequivocamente,O N-209 continuou a voar com três motores, mas com uma rápida diminuição da altitude. A aeronave foi progressivamente entrando em modo de vôo não controlado, no qual um pouso forçado era geralmente inviável. O final deste drama além do Pólo foi o avião rápido e mortal atingindo o gelo do Ártico. O combustível remanescente nos tanques de gás detonou. Durante a explosão, os destroços da aeronave foram espalhados várias dezenas de metros do local do acidente. Ninguém foi deixado vivo. Ninguém foi deixado vivo. Ninguém foi deixado vivo.
ONDE ESTÁ AS AVIÕES DESASTRADAS?
É impossível responder a essa pergunta com exatidão. É sabido que o avião sobrevoou o Pólo Norte durante o período nublado; durante aquele período de vôo sobre o avião, o sol brilhava ofuscantemente no céu frio, cristalino e azul brilhante. A bússola magnética e a semimússola giroscópica na área do pólo não funcionaram, mas o navegador Levchenko, usando um instrumento chamado indicador de rumo solar, determinou a direção posterior do vôo - é necessário, de acordo com o plano de vôo, voar ao longo do meridiano 148 de longitude oeste. Seguindo este curso, o avião voaria definitivamente para o campo de aviação da cidade de Fairbansk. Porém, 52 minutos após o vôo do pólo, o avião já estava em nuvens contínuas, voando com três motores. A falta de visibilidade do sol significava que era impossível para o navegador determinar e corrigir o curso posterior da aeronave. A falta de dados sobre a velocidade de voo do N-209 em condições nubladas, sobre a velocidade e direção do vento, sobre a taxa de variação da altitude de voo e congelamento da estrutura da aeronave, bem como a ausência de muitos outros parâmetros, não permitem calcular matematicamente o local da queda da aeronave. Só pode ser assumido que o N-209 caiu a uma distância de não mais que 200 quilômetros após a conquista do pólo, a 148 de longitude oeste com um desvio para a direita ou para a esquerda, mas não mais do que três graus. A queda da aeronave aconteceu muito rapidamente no tempo. Nenhum trabalho de prospecção foi realizado naquela região do Ártico.não permitem que você calcule matematicamente o local da queda da aeronave. Só pode ser assumido que o N-209 caiu a uma distância de não mais que 200 quilômetros após a conquista do pólo, a 148 de longitude oeste com um desvio para a direita ou para a esquerda, mas não mais do que três graus. A queda da aeronave aconteceu muito rapidamente no tempo. Nenhum trabalho de prospecção foi realizado naquela região do Ártico.não permitem que você calcule matematicamente o local da queda da aeronave. Só pode ser assumido que o N-209 caiu a uma distância de não mais que 200 quilômetros após a conquista do pólo, a 148 de longitude oeste com um desvio para a direita ou para a esquerda, mas não mais do que três graus. A queda da aeronave aconteceu muito rapidamente no tempo. Nenhum trabalho de prospecção foi realizado naquela região do Ártico.
Há um fato indireto indicando que o avião caiu no gelo. No verão de 1947, jornais ingleses relataram que pescadores islandeses pescando na costa da Groenlândia encontraram tábuas de caixas de madeira congeladas no gelo, nas quais “AGOSTO. 1937 . Talvez fossem fragmentos de um contêiner de madeira no qual produtos de pele eram embalados para entrega aos Estados Unidos por uma aeronave N-209. Afinal, é bastante óbvio que ninguém embalaria peles russas caras de alta qualidade em bolsas de lona, porque isso levaria à perda de sua apresentação. Esses produtos de pele foram concebidos como presentes para dignitários da América, incluindo a família do Presidente dos Estados Unidos.
A expedição de Papanin, pousada por aeronaves de aviação polar na região do Pólo Norte em 21 de maio de 1937 e chamada de estação de deriva do Pólo Norte-1, como resultado de pesquisas, estabeleceu que o gelo do Oceano Ártico está constantemente se movendo ao longo de uma trajetória complexa com uma liberação gradual deles para mais quente áreas do Oceano Atlântico Norte. Os blocos de gelo do Ártico estão derretendo ali. A trajetória da deriva do gelo é influenciada pelas correntes marítimas subaquáticas e pelas condições meteorológicas na superfície da cobertura de gelo.
Esquema das correntes do Oceano Ártico
frio
caloroso
Diagrama das principais direções médias da deriva do gelo no Oceano Ártico
Os diagramas acima mostram que os fragmentos de madeira das caixas poderiam muito bem ter sido carregados pelo gelo para as costas da Groenlândia do Pólo Norte, e as partes de metal da aeronave destruída afundaram gradualmente no fundo do oceano conforme o gelo derreteu. Evidência adicional que confirma que os destroços das caixas poderiam pertencer à aeronave N-209 é o fato de que, nos arquivos da Administração de Rota do Mar do Norte, não há informações sobre a morte de qualquer outra aeronave, bem como de navios no Ártico e Extremo Norte em agosto de 1937.
OUTRAS VERSÕES DA MORTE H-209
Primeiro, o avião caiu no território de Yakutia na área do Lago Sebyan-Kuel, que está localizado a uma distância de 2.500 quilômetros do pólo. Em segundo lugar, o avião voou para a costa do continente americano e caiu na água perto de Point Oliktok, entre a Ilha Thetis e a Ilha Spy, a uma distância de 2.000 quilômetros do Pólo Norte. Terceiro, o avião caiu perto da Ilha Ellesmere, no arquipélago ártico canadense (a 750 quilômetros do pólo). Nas três direções, no final do século XX e no início do século XXI, foram empreendidos trabalhos exploratórios que, como seria de se esperar, não tiveram sucesso. Nenhuma evidência material da morte da aeronave e sua tripulação foi encontrada. Esses motores de busca, além de acreditarem em suas hipóteses,primeiro seria necessário familiarizar-se com os fundamentos da aerodinâmica. Em três, e ainda mais em dois motores, a aeronave N-209, que tinha sérias desvantagens de pilotagem, naquelas difíceis condições climáticas não podia voar 750-2.500 quilômetros. E aos pesquisadores que acreditam que o avião fez uma aterrissagem de emergência no gelo ártico, e então a mecânica de vôo, sem peças sobressalentes e ferramentas especiais, foi capaz de repará-lo, após o qual o avião conseguiu decolar, pode ser oferecido um experimento prático simples. Pare o seu carro no inverno a uma temperatura de ar de -15 ou -20 graus Celsius, o melhor de tudo durante uma forte rajada de vento que levanta redemoinhos de neve que infligiriam picadas dolorosas e em chamas nas áreas abertas da pele do rosto e das mãos. Deixe o motor esfriar até a temperatura ambiente. Em seguida, desmonte-a completamente até a última porca para instalar um novo grupo de pistão nela, que naturalmente não ficará no porta-malas do carro. Então, com os dedos congelados nessa hora, é necessário montar novamente o motor para que ele comece a funcionar depois, sem esquecer de encher o cárter do motor com óleo de motor de um reservatório sobressalente, que também não ficará no porta-malas do carro. Se você não ligar o motor, não precisa se desesperar, chame um guincho pelo celular. E se o seu celular estiver fora da área de cobertura da rede, eu nem sei o que aconselhar nesse caso. Mas não importa, o principal é certificar-se pessoalmente, por experiência pessoal, de que a versão sobre o conserto do motor defeituoso da aeronave N-209 no gelo do Ártico é insustentável.para instalar um novo grupo de pistão nele, que naturalmente não estará no porta-malas do carro. Então, com os dedos congelados nessa hora, é necessário montar novamente o motor para que ele comece a funcionar depois, sem esquecer de encher o cárter do motor com óleo de motor de um reservatório sobressalente, que também não ficará no porta-malas do carro. Se você não ligar o motor, não precisa se desesperar, chame um guincho pelo celular. E se o seu celular estiver fora da área de cobertura da rede, não sei nem o que aconselhar nesse caso. Mas não importa, o principal é certificar-se pessoalmente, por experiência pessoal, de que a versão sobre o conserto do motor defeituoso da aeronave N-209 no gelo do Ártico é insustentável.para instalar um novo grupo de pistão nele, que naturalmente não estará no porta-malas do carro. Então, com os dedos congelados nessa hora, é necessário montar novamente o motor para que ele comece a funcionar depois, sem esquecer de encher o cárter do motor com óleo de motor de um reservatório sobressalente, que também não ficará no porta-malas do carro. Se você não ligar o motor, não precisa se desesperar, chame um guincho pelo celular. E se o seu celular estiver fora da área de cobertura da rede, não sei nem o que aconselhar nesse caso. 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DOIS ENGRAÇADOS DO ÚLTIMO RADIOGRAMA
A sede do vôo em Moscou recebeu 19 radiografias, que, à medida que foram recebidas, foram publicadas na mídia soviética daqueles anos. A última mensagem de rádio da aeronave N-209, recebida no dia 13 de agosto às 14 horas e 32 minutos, horário de Moscou, continha o seguinte texto: “O motor mais à direita estava com defeito devido a um mau funcionamento do sistema de óleo. Vamos em nuvens contínuas. Pesado. A altura é de 4.600 metros. Esperar. Levanevsky ". Na cidade de Seattle, estado de Washington (estado de Washington), também foi adotado um radiograma nº 19. Ele coincidia no conteúdo principal com a mensagem de Moscou, mas no final do texto apresentava uma linha de números: "48 3400 92". Esta linha digital é um texto, mas criptografado com um código especial, que foi usado pelo operador de rádio N-209 para simplificar a comunicação de rádio e reduzir o tempo de comunicação de rádio durante o vôo.
Fragmento de código binário com sua descriptografia
O texto do radiograma recebido em Seattle (do arquivo de A. A. Vartanyan). Preste atenção na palavra "travelo" - é assim que o operador de rádio americano escreveu a palavra russa "difícil".
Os americanos transferiram as informações recebidas de Seattle para Fairbanks, onde estavam os representantes da URSS, que deveriam coordenar com o lado americano as ações para garantir o voo. Entre eles estava o meteorologista M. V. Belyakov, cuja principal tarefa era compilar relatórios meteorológicos para a tripulação do N-209 após o vôo para o Pólo Norte. Ele redirecionou uma mensagem de Seattle para Moscou.
Telegrama enviado a Moscou de Fairbanks pelo meteorologista M. Belyakov (no canto inferior direito está um fragmento da tabela de códigos)
De acordo com a tabela de códigos, a sequência de números "48 3400 92" pode ser parcialmente decifrada da seguinte maneira: 48 - "faremos o pouso", "92" é "Levanevsky", mas o grupo de números "3400" não existia na tabela. O que significa "3400"? Este é o primeiro e mais conhecido enigma do décimo nono radiograma.
Agora vamos comparar o texto do telegrama de Seattle e seu texto, redirecionado para Moscou de Fairbanks, e uma descoberta sensacional nos espera. O primeiro radiograma, assinado por um homem chamado REED, indicava o código "28 3600", ou seja, a altitude de vôo era de 3.600 metros. Em um telegrama assinado por V. M. Belyakov - "28 4600", ou seja, a altitude de vôo é de 4 600 metros. Para uma aeronave em perigo, a diferença de altitude é significativa - 1.000 metros. Como explicar essa discrepância nos textos dos telegramas, e em que conteúdo eles acreditar? Este é o segundo mistério do radiograma nº 19 descoberto pelo autor desta publicação.
3400
Foram feitas tentativas para decifrar a misteriosa sequência de quatro dígitos "3400". No mapa meteorológico americano do Oceano Ártico, dividido na época condicionalmente em quadrados com a numeração correspondente, havia um quadrado numerado "34". Foi sugerido que foi lá que Levanevsky decidiu fazer um pouso de emergência da aeronave N-209. No entanto, não se sabe se o navegador Levchenko tinha esse mapa e o que significa "00". Em geral, o quadrado "34" é um território bastante vasto, onde é muito difícil encontrá-lo sem as coordenadas exatas do local de pouso.
Quadrados no mapa meteorológico dos EUA (a caixa 34 está sombreada)
Foi sugerido que "00" é o tempo aproximado de pouso neste quadrado (a 0 horas e 0 minutos). Mas, em primeiro lugar, o avião voou em modo de emergência e a qualquer momento poderia surgir uma situação em que o N-209 teria que pousar antes do previsto. Em segundo lugar, a hora indicada - Moscou ou Hora Civil de Greenwich (abreviatura de GCT) no território da Península do Alasca. Os fusos horários são diferentes e os valores de tempo neles não coincidem.
Presume-se que "3400" significava a indicação de um novo curso - 34 graus de latitude norte e 00 graus de longitude oeste. É errado e até absurdo. O avião voou em nuvens nubladas e o indicador de rumo solar não funcionou, a bússola magnética e a semimússola giroscópica não funcionaram. Sem esses instrumentos, o navegador não poderia determinar o novo curso do N-209. E o mais importante, essa direção aponta para a África, para a província de Naama (Argélia).
NOVA VERSÃO DE DECODIFICAÇÃO "3400"
Após o vôo do Pólo Norte, o avião de Levanevsky estava na zona ártica americana, e por isso a operadora de rádio realizava comunicações de rádio com Moscou e com estações de rádio na URSS e na Península do Alasca, usando apenas o Código Morse internacional, porque as operadoras de rádio americanas não entendiam a transmissão do microfone em russo seria.
O código Morse (alfabeto) é uma combinação quantitativa diferente de caracteres na forma de um "ponto" e um "traço", correspondendo a uma letra ou número específico.
Fragmento da tabela do código Morse (alfabeto). Usando esta tabela, você pode ler o texto do radiograma de Seattle
Durante a transmissão de rádio, letras ou números são separados uns dos outros por uma pausa, a duração da qual é igual à transmissão mental de três "pontos" pelo operador de rádio, e palavras ou grupos de números são separados por uma pausa de sete "pontos" de duração.
Pode-se presumir que o operador de rádio americano em Seattle, devido à interferência no ar, não conseguiu entender a duração das pausas entre os números e, portanto, escreveu "3400". Se essa suposição estiver correta, a cadeia de números deve ser semelhante a "34 00" e a última mensagem digital no radiograma de Seattle deve ser semelhante a: "48 34 00 92", que corresponde totalmente em estrutura à cifra digital de dois dígitos usada pelo operador de rádio da aeronave N-209 durante o vôo.
Até agora, ninguém explicou objetivamente o significado do grupo de dígitos "00". Você pode tentar estabelecer o significado deste sinal examinando o último décimo nono radiograma recebido pela sede do vôo em Moscou. No final do texto, as palavras “… Espere. Levanevsky. ", Que correspondem aos caracteres numéricos" 00 "e" 92 "no radiograma recebido em Seattle. Assim, "48 34 00 92" pode ser decifrado: "faremos o pouso (48) devido à recusa (34) esperar por mensagens (00) Levanevsky (92)". O conteúdo deste texto é bastante lógico e convincente em seu significado e, talvez, seja a resposta ao primeiro enigma do radiograma nº 19.
Ressalte-se que a intenção de pousar não significa que tenha sido concluída. Primeiro, nuvens nubladas, que provavelmente se espalharam para a superfície do gelo, não teriam permitido que a aeronave N-209 alcançasse a trajetória de planagem (a trajetória da aeronave durante a aproximação de pouso). Em segundo lugar, devido ao empuxo assimétrico dos motores, formação de gelo e "instabilidade", quando as cargas nos controles aumentaram muitas vezes em comparação com as condições normais de voo, os pilotos Levanevsky e Kastanaev fisicamente exaustos, que lutavam pela capacidade de sobrevivência da aeronave, perderam o controle sobre ela. Ocorreu uma queda indiscriminada do N-209, que foi detido pelo gelo ártico, que não deixou chance de salvar a vida de nenhum dos tripulantes.
"28 3600" CORRIGIDO PARA "28 4600"
Um radiograma de emergência recebido em Moscou foi imediatamente enviado à missão soviética na cidade de Fairbanks e indicava uma altitude de 4.600 metros. Simultaneamente à mensagem da URSS, chegou lá um radiograma de Seattle, cujo texto afirmava que a altitude de vôo do avião era de 3.600 metros. Os funcionários do escritório de representação se encontraram em uma situação difícil. A Terra dos Soviets foi o primeiro ano de repressão em massa; pessoas foram presas e baleadas sob acusações absolutamente absurdas. E os representantes da Rússia Soviética em Fairbanks estavam assustados - se o texto do radiograma americano com o código "28 3600" fosse redirecionado para a sede do vôo, isso poderia causar desconfiança deles por parte do NKVD com consequências imprevisíveis no futuro. Eles podem ser suspeitos de conspirar com a inteligência americana,e até mesmo no recrutamento de esquimós do Alasca pelo serviço de segurança, com o único propósito de dificultar a busca pela tripulação de Levanevsky. Portanto, os chefes do escritório de representação decidiram indicar “28 4600” em vez de “28 3600” para que não houvesse discrepância com a mensagem de Moscou. V. M. Belyakov implementou essa instrução em um telegrama enviado de Fairbanks para a sede do vôo. Esta é uma resposta possível ao segundo enigma do último radiograma.
A questão surge naturalmente: qual foi a verdadeira altitude de vôo? Muito provavelmente, deve-se acreditar no texto da mensagem de rádio americana. Após a falha do motor, o avião de Levanevsky começou a descer de 6.000 metros a uma altura que permitiria aos mecânicos de vôo ter acesso ao motor danificado; e o cumprimento desta condição provavelmente correspondeu a uma altitude de 3.600 metros. Claro, também havia uma falta significativa de oxigênio nele, mas em uma extensão muito menor do que a uma altitude de 4.600 metros. No entanto, a morte de mecânicos de vôo por falta de oxigênio durante a inspeção de um motor parado pode ocorrer nesta altitude.
DE QUEM SINAIS DE RÁDIO RECEBIDOS APÓS A MORTE DE N-209
Em agosto - setembro de 1937, algumas estações de rádio receberam sinais de rádio obscuros ou fragmentos de mensagens de rádio com conteúdos típicos de "sem orientação", "audibilidade pobre", "nublado", "esperar mensagens", "problemas com o transmissor de rádio" e semelhantes. No entanto, eles não poderiam pertencer à aeronave N-209, que naquela época havia sofrido um acidente fatal. Muito provavelmente, esses sinais ininteligíveis e fragmentos de mensagens de rádio vieram de aeronaves soviéticas ou americanas desconhecidas, que durante aqueles dias trágicos realizaram voos diários em diferentes regiões da bacia ártica do Oceano Ártico, no Extremo Norte e na costa norte da Península do Alasca, realizando trabalhos planejados na entrega de mercadorias, correio ou, fazer levantamentos meteorológicos. Além disso,Já em 14 de agosto de 1937, buscas pela aeronave Levanevsky desaparecida foram organizadas no continente americano e, muito provavelmente, fragmentos de tais radiografias também puderam ser registrados a partir dessas aeronaves de busca. Claro, cada mensagem de rádio recebida foi analisada pela sede do vôo em Moscou com o envolvimento de experientes pilotos polares e exploradores árticos, operadores de rádio altamente qualificados e meteorologistas, mas após uma discussão aprofundada, eles sempre reconheceram esta informação como não confiável. Houve razões para isso. Operadores de rádio e meteorologistas altamente qualificados, mas essas informações, após uma discussão aprofundada, sempre foram reconhecidas por eles como não confiáveis. Houve razões para isso. Operadores de rádio e meteorologistas altamente qualificados, mas essas informações, após uma discussão aprofundada, sempre foram reconhecidas por eles como não confiáveis. Houve razões para isso.
Por exemplo, a subjetividade dos operadores de rádio ao receber mensagens; eles acreditaram ter ouvido os sinais da estação de rádio da aeronave N-209. Honrado Piloto Polar da URSS, Herói da União Soviética I. P. Mazuruk, quase trinta anos após a queda do avião, admitiu: “Não conheço bem a engenharia de rádio, mas se você me colocasse no receptor, naqueles dias de tragédia, eu também ouviria esses sinais. Minha fé, esperança, teimosia me transmitiam …”. Outro exemplo. Em Yakutia, às 4 horas locais, quando já era 14 de agosto (em Moscou eram 22 horas de 13 de agosto), eles receberam o texto de um radiograma com um conteúdo misterioso: "Vou na segunda … Tive que descer … Vejo montanhas de gelo à frente." No entanto, a frase "Vou em dois" pode se referir a uma aeronave com três motores, que apresentou falha em um motor. No Extremo Norte, uma aeronave de fabricação alemã da empresa Junkers, que tinha três motores e recebeu a designação "YUG-1" na aviação soviética, foi operada por muito tempo.
O avião da aviação polar soviética YUG-1
“Tive que descer” - esta é uma decisão totalmente adequada do piloto, devido à necessidade de continuar o vôo em caso de emergência. A frase "Vejo montanhas de gelo à frente". Em suas memórias, a Nave Polar Principal - URSS Navigator Valentin Akkuratov, que tinha muitos anos de experiência no desenvolvimento do Ártico, disse: “Ao retornar após um voo noturno ao Pólo, ao amanhecer vimos montanhas de gelo à nossa frente, que não deveriam estar ao longo de nossa rota. Então, descobriu-se que as nuvens cumulus criaram essa ilusão”. Ou talvez o piloto deste avião desconhecido tenha visto uma miragem na forma de uma superfície montanhosa de uma ilha ou continente. A miragem polar é um fenômeno natural surpreendente e misterioso que ainda é registrado nas latitudes setentrionais, mas não tem explicação científica convincente. As miragens mais famosas na história da exploração do Norte são Andreev Land, Sannikov Land, Garissa Land, que nunca foram descobertas.
Os investigadores modernos do possível local da morte do avião de Levanevsky não podem fornecer um único documento oficial confirmando a confiabilidade da aceitação de um determinado radiograma após a perda de comunicação de rádio com o N-209. O arquivo do quartel-general do voo desapareceu sem deixar vestígios durante a Segunda Guerra Mundial. As lembranças orais de contemporâneos daqueles dias trágicos não são fontes confiáveis de informação, uma vez que a memória humana possui as propriedades do esquecimento e da perda da percepção adequada dos acontecimentos dos anos anteriores. Memórias subjetivas levam os motores de busca a graves delírios, que são atualmente confirmados pelo fato de que até agora nenhum vestígio do desastre do N-209 foi encontrado nas proximidades da Ilha Ellesmere, no Arquipélago Ártico Canadense, ou na área entre as Ilhas Tethys e Spye, na costa norte do Alasca, nem perto do Lago Sebyan-Kuel em Yakutia. Portanto, a conclusão da Comissão do Governo da URSS sobre a busca do avião Levanevsky, publicada no jornal Pravda em 13 de agosto de 1938, é o único fato de reconhecimento oficial da morte do N-209 e de sua tripulação próximo ao Pólo Norte por falha de motor.
CONCLUSÃO
Em agosto de 2017, 80 anos se passaram desde o lançamento do N-209 e seu posterior desaparecimento no Ártico. As buscas realizadas foram inconclusivas. O voo de Levanevsky, que se tornaria o primeiro voo comercial a lançar as bases para o estabelecimento, no futuro, de ligações aéreas permanentes entre a URSS e os Estados Unidos através do Pólo Norte, teve um triste fim. O principal culpado do desastre ocorrido é Levanevsky, que foi irresponsável na preparação para o voo, partindo da escolha de uma aeronave para esse fim, que apresentava graves falhas de pilotagem, e terminando com uma atitude arrogante para com os tripulantes, o que não contribuiu para o estabelecimento do entendimento mútuo e o desenvolvimento da coordenação de ações entre eles.
Julho de 2017 marca o 80º aniversário de outro evento trágico associado ao desaparecimento da aeronave Lockheed-Electra 10E. Nesse avião, a piloto americana Amelia Earhart e seu navegador Fred Noonan, conhecido de todo o mundo civilizado (exceto a URSS), fizeram um vôo ao redor do mundo com pousos intermediários. No penúltimo trecho da rota, a Lockheed-Electra decolou da Ilha Lae na Nova Guiné e se dirigiu à ilha americana de Howland, no Oceano Pacífico, onde pousou para reabastecimento. Ao longo do caminho, o avião e a tripulação desapareceram sem deixar vestígios; nenhum vestígio do desastre foi encontrado. Mas, este é outro mistério intrigante da história, que pode ser encontrado em detalhes na publicação, que indica a possível razão para o desaparecimento do avião e o suposto local de sua morte.
© Vasily Vladimirovich Sapozhnikov Snezhinsk 15 de abril - 14 de outubro de 2017.
