Como assim! Quanto eu já vi de tudo na internet, mas quando vi esse modelo pensei que alguém tinha uma fantasia! Foi necessário fazer um barco milagroso a partir de um filme de fantasia. E mesmo depois do post sobre o Belyany - um porta-aviões de madeira russo, nunca me ocorreu que se tratava de um navio de combate totalmente real. Vamos descobrir a história dos navios redondos de Popov.
Na segunda metade de 1869, o Ministro da Guerra, General Milyutin D. A. deu permissão para levantar a questão da "construção de navios blindados no sul da Rússia" e, novamente, tratava-se apenas de fortalecer a defesa do estreito de Kerch e do estuário Dnieper-Bug. Durante o estudo preliminar do problema no Ministério Marítimo A. A. Popov. propôs resolvê-lo com a ajuda de tribunais redondos:
“Um adversário que se atreva a atacar nossas fortificações costeiras só pode ousar fazê-lo com o uso de armas de fogo do maior calibre, que na época serão possíveis para uso prático. Para refletir isso, devemos ter tais armas e, portanto, ao projetar navios que servem para complementar nossa proteção costeira como máquinas-ferramentas para armas, para seu armamento devemos escolher a artilharia com o maior dos calibres que temos: portanto, é proposto colocar 11 d no navio projetado. (280 mm) canhões estriados ou canhões lisos de 20 d (508 mm). Diminuir o comprimento com o aumento da largura da embarcação pode reduzir seu custo e aumentar o deslocamento. Depois de trazer esse axioma ao seu grau final, ou seja, igualando o comprimento e a largura, atingiremos as condições mais favoráveis em termos de custo e deslocamento. Portanto, todas as suas linhas de água são formadas por círculos. De todos os navios, o tipo de monitor é o menos sujeito a rolar e tem a menor área para cobertura de blindagem; a embarcação projetada, como porta-ferramentas, possui um monitor; no centro possui uma torre fixa, coberta com blindagem, bem como o costado e o convés do navio … Embora as formações circulares das linhas d'água não representem condições favoráveis para altas velocidades, este inconveniente é totalmente compensado pela ausência de obstáculos à virabilidade e excesso de deslocamento. Para aproveitar ao máximo a agilidade, o tipo projetado recebeu duas hélices, e o excesso de deslocamento é carregado pela máquina …”como máquina-ferramenta, existe um monitor; no centro possui uma torre fixa, coberta com blindagem, bem como o costado e o convés do navio … Embora as formações circulares das linhas d'água não representem condições favoráveis para altas velocidades, este inconveniente é totalmente compensado pela ausência de obstáculos à virabilidade e excesso de deslocamento. Para aproveitar ao máximo a agilidade, o tipo projetado recebeu duas hélices, e o excesso de deslocamento é carregado pela máquina …”como máquina-ferramenta, existe um monitor; no centro possui uma torre estacionária coberta com blindagem, bem como a lateral e o convés do navio … Embora as formações circulares das linhas d'água não representem condições favoráveis para altas velocidades, este inconveniente é totalmente compensado pela ausência de obstáculos para agilidade e excesso de deslocamento. Para aproveitar ao máximo a agilidade, o tipo projetado recebeu duas hélices, e o excesso de deslocamento é carregado pela máquina …”o tipo projetado recebeu dois parafusos, e o excesso de deslocamento é carregado pela máquina … "o tipo projetado recebeu dois parafusos, e o excesso de deslocamento é carregado pela máquina …"
Os vasos redondos foram criados na antiguidade e eram usados por vários povos. Em 1868, um navio redondo original foi proposto pelo ancião inglês. Na parte subaquática, seus contornos eram esféricos: a superfície molhada diminuiu e, conseqüentemente, a resistência à água também diminuiu. O inventor propôs usá-lo como um encouraçado, "o portador das armas de maior calibre com um passo calmo e grande estabilidade." Foi Elder, em algumas publicações da época, que foi chamado de pai da ideia de um navio de guerra redondo. Mas as propostas eram significativamente diferentes: a parte inferior do "monitor" de Popov era plana e, portanto, tinha um calado significativamente menor
A julgar pelos acontecimentos posteriores, esta proposta interessou de imediato aos dirigentes do departamento naval; para testar o comportamento de um navio incomum na água Krabbe N. K. imediatamente autorizado a fazer um modelo em escala real: um barco redondo com um diâmetro de 3,35 m, com duas máquinas a vapor temporariamente removidas dos barcos de trabalho em Kronstadt.
O problema que Popov iria resolver consistia em três pontos-chave. A primeira é a construção de um navio capaz de transportar armas pesadas, que, com uma salva a bordo, não cairia de lado. A segunda é a economia de recursos materiais, já que o tesouro do czar estava bastante vazio durante a Guerra da Crimeia. A terceira é a compensação de deslocamento máxima possível para pequenas dimensões gerais. Na concepção do vice-almirante, todos os três problemas foram resolvidos de forma bastante simples: era preciso inventar uma estrutura em que a largura e o comprimento do navio fossem iguais, ou seja, o convés era redondo.
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O projeto Popov parecia muito atraente para o departamento naval, pois poderia satisfazer os requisitos de Alexandre II - a capacidade de transportar armas com calibre de 280 mm e calado de 3,3 m. Como resultado, foi construído um modelo experimental, cujos testes foram bem sucedidos. O imperador aprovou o início dos trabalhos no primeiro "popovka" - o encouraçado "Novgorod", cujo diâmetro deveria ser de 46 m. Com base no projeto "Novgorod", foi planejado para formar a base das reservas defensivas - 10 navios deveriam iniciar a restauração de toda a frota do Mar Negro.
Encouraçado Novgorod na rampa de lançamento.
A assembléia de "Novgorod" no Almirantado Nikolaev começou em 29 de março de 1872 sob a liderança de A. V. Mordvinov. e isso se arrastou por um ano. Os horários de transporte da região de Volzhsky e São Petersburgo foram violados. Os trabalhadores reunidos em toda a Rússia eram inexperientes. Havia uma escassez de máquinas de usinagem e ferramentas manuais, que foram novamente trazidas da Inglaterra. Também na Inglaterra foi necessário encomendar uma parte da madeira de construção - os empreiteiros exigiam tanto por esse material que ficou mais barato comprar e entregar as toras russas de lá. O estado de prontidão das caldeiras e motores a vapor foi atrasado em mais de 3 meses: a instalação da primeira das máquinas começou apenas no dia 27 de outubro. Após longas negociações com as autoridades, foi possível adiar o lançamento do navio, agora com os mecanismos instalados e testados. Além disso,devido ao desejo do almirante-geral de estar presente durante a descida e as provas, o tempo de prontidão de "Novgorod" teve que ser vinculado à data de sua chegada!
A pressa no almirantado nos primeiros meses de 1873 foi inimaginável: cerca de 2.000 trabalhadores por dia, apesar dos feriados, reuniam-se a popovka 24 horas por dia. O grão-duque teve pena dos construtores em março, adiando a data de chegada para o final de maio. Nos três meses seguintes, o trabalho foi feito com mais tranquilidade. "Novgorod" em 21 de maio foi solenemente na água. O primeiro navio de guerra do Mar Negro também se tornou o primeiro grande navio russo a ser lançado com armadura e todos os mecanismos.
A montagem do casco "Novgorod" foi realizada de acordo com o sistema xadrez de colchetes. Consistia em armações radiais idênticas e longarinas - "quilhas internas circulares". Fechados com uma bainha de ferro externa e interna, formavam um fundo duplo impermeável, e com antepara interna circular - do mesmo lado. Assim, um alto nível, para a época, de insubmersibilidade do navio foi garantido. Parte de um conjunto especialmente reforçado foi a base para caldeiras e mecanismos. Os cintos do revestimento interno foram colocados transversalmente, e os externos - ao longo do navio, o que possibilitou o uso de chapas estreitas padrão comuns durante a montagem, sem recorrer ao corte "de chapas grandes e caras". As placas laterais foram instaladas em duas correias: placas de 178 mm para a inferior e placas de 229 mm para a superior. Para simplificar o ajuste das lajes ao longo do contorno do casco, que possuía curvatura dupla, foram instaladas verticalmente, com a mesma curvatura, e revestidas externamente com travas de madeira. A armadura foi fixada ao invólucro em canais de metal e um forro de teca, equivalente a placas de 51 mm em termos de "força de resistência".
A estrutura redonda do casco, que apresentava uma única saliência na popa, era coberta por um tabuleiro convexo, constituído por três camadas de chapas de ferro. A espessura das folhas internas é de 19 milímetros, o resto é de 25,4 milímetros. Para facilitar a movimentação, as folhas externas do deck receberam um entalhe especial. Uma barbeta circular foi instalada no centro, que em todos os documentos foi chamada de "torre aberta fixa". Para a sua reserva foram utilizadas as mesmas folhas do cinto lateral superior. Dois canhões estriados Krupna 280 mm pesando 26 toneladas foram instalados aqui. Cada montagem de artilharia foi guiada e disparada independentemente. A munição era alimentada através de uma escotilha central ("cano") feita no centro da barbeta. As máquinas foram movidas em plataformas especiais ao redor da escotilha.
Na proa do popovka havia uma superestrutura elíptica de ferro, que desempenhava o papel de uma borda livre sem blindagem. A cabine do comandante, a sala dos oficiais e os aposentos da tripulação estavam localizados nele, o resto dos marinheiros estavam localizados sob a superestrutura no convés articulado. As cabines dos mecânicos foram dispostas diretamente sob a torre. Popovka não tinha uma torre de comando. A bússola e o volante foram colocados atrás da churrasqueira em um palco leve, e o "volante de combate" - atrás do poço da clarabóia, sob o convés. Pequenas formações de borda livre e convés tornavam possível passar sem turcos. Barcos a vapor, iates de quatro e seis remos, foram içados para o convés usando patins equipados com roletes. Os Yalas foram instalados na popa do navio em blocos de ferro dobráveis.
A usina do navio consistia em seis motores a vapor Wolfe horizontais e oito caldeiras cilíndricas de tubo de incêndio instaladas simetricamente ao plano central em duas salas de máquinas e duas salas de caldeiras. Cada máquina acionou uma hélice separada de quatro pás projetada por Griffith. Os poços de carvão estavam localizados entre o lado duplo e as salas das caldeiras. A clarabóia da casa das máquinas e a base das chaminés foram blindadas com placas de 152 mm.
A ventilação das instalações foi efectuada, segundo a designer, da melhor forma. Nas salas das caldeiras existiam duas condutas de ar, cujas tomadas eram retiradas junto às chaminés aos pares, as casas das máquinas - uma clarabóia feita na popa. A ventilação natural foi realizada através de um portal na barbette, a ventilação artificial foi realizada em duas máquinas ventiladoras.
Vice-almirante Popov.
Todo o metal e a maioria dos mecanismos eram de produção nacional. Na Inglaterra, adquiriram apenas um guincho a vapor, além de uma bomba de incêndio para drenagem dos compartimentos impermeáveis do navio, proposta pelo Tenente S. O. Makarov. (o sistema incluía uma tubulação principal passando sobre o segundo fundo e conectada a todos os compartimentos com mangueiras separadas).
Popovka aumentou o diâmetro em 1500 mm durante a construção. Isso aconteceu em conexão com a colocação vertical das placas de blindagem, o que ocasionou o alargamento do casco durante o seu posterior revestimento com chaks, e posteriormente com revestimento de madeira. O vice-almirante N. A. Arkas sugeriu fazer um revestimento semelhante e, em seguida, cobrir a parte subaquática com folhas de cobre. Comandante-chefe da Frota e dos portos do Mar Negro. Tudo isso foi feito na rampa de lançamento. Os parafusos de ferro fundido encomendados por Byrd tiveram que ser substituídos por parafusos de bronze. Para proteger o fundo plano de danos, em caso de possível encalhe, e também para reduzir o balanço do arremesso, o popovka foi fornecido com quilhas externas longitudinais. De acordo com o projeto, eram sete, e durante a construção o número aumentou para doze. Altura 200 mm. O deslocamento em decorrência das "melhorias" aumentou em 400 toneladas e o calado em 300 mm.
Após a descida, três dias depois, o encouraçado se separou de pares e seguiu sozinho. Com uma equipe de máquinas inexperiente e metade da velocidade das máquinas (em vez de 100-120 rpm 62), o popovka desenvolveu uma velocidade de 6 nós - "não pior do que os monitores do Báltico", AA Popov relatou a Petersburgo. Nos testes oficiais, realizados no início de agosto, a 104 rpm, o navio atingiu uma velocidade de 7 nós. Ao mesmo tempo, o consumo de carvão, dependendo de sua qualidade, atingiu 1,6-2 toneladas por hora. Os testes nunca foram completados por completo, com pressa para preparar Novgorod para a revisão real; nem mesmo determinou a força do indicador das máquinas, a comissão apressada reconheceu-a como satisfatória.
Em seguida, o departamento naval tomou outra decisão - levando em consideração os erros e falhas de "Novgorod" para desenvolver um novo encouraçado, o "Vice-Almirante Popov", que se tornou o próximo estágio intermediário da "trilogia" do sacerdote.
A nova ideia de Popov mostrou bons resultados em estandes de tiro de teste, mas as capacidades de corrida do "popovka" ainda eram seu ponto fraco, apesar de todos os esforços do projetista para adaptar seu navio a longas travessias marítimas. Durante a guerra com a Turquia em 1877, essa falha foi demonstrada mais do que claramente.
Por quase toda a guerra, os dois navios de Popov permaneceram no ancoradouro em defesa de Odessa. Apenas uma vez foi necessário fazer um ataque preventivo contra os navios turcos, que estavam perigosamente perto de campos minados costeiros. Nem "Novgorod" nem "Vice-almirante Popov" puderam tomar parte na batalha, porque simplesmente não alcançaram os navios inimigos, que, no entanto, eram inferiores a eles em poder de combate. Sobre este incidente, uma comissão foi convocada, que concluiu que os navios redondos não podiam lutar ao largo da costa.
Com o fim da guerra russo-turca, começou a etapa final da construção naval de Popov. Tudo começou com a necessidade de criar um novo iate imperial, já que o antigo, Livadia, caiu.
O projeto mais recente de Popov envolveu não apenas garantir a estabilidade, impossibilidade de afundar, segurança e conforto do navio, mas também excelentes dados de velocidade - pelo menos 14 nós! A construção do navio foi realizada na Inglaterra em parceria com a empresa "John Elder & K". De acordo com o contrato, a embarcação deveria desenvolver 15 nós, caso contrário o empreiteiro seria ameaçado com multas graves.
O prazo de construção do navio foi curto em inglês: a data final de entrega foi 1º de julho de 1880. Além disso, após a assinatura do contrato durante uma audiência com o Grão-Duque Konstantin Nikolaevich, Pierce se ofereceu para entregar o iate antes do previsto! As obras do estaleiro, que se localizava em Ferrol (nos arredores de Glasgow, no rio Clyde), começaram imediatamente após a assinatura de todos os documentos. Um mês depois, o autor do projeto, Gulyaev E. E., nomeado supervisor da construção, informou sobre a fabricação de gabaritos para estruturas metálicas e a conclusão da preparação da rampa. Dois terços do conjunto do segundo fundo foram rebitados no início de novembro … Então A. A. Popov interveio novamente, que obteve a maior permissão para terminar as instalações do iate na Inglaterra. Popov motivou isso pelo fato de que "é desejável testar o navio em sua forma acabada" e realizar esse trabalho no Almirantado Nikolaev custará muito caro. Um contrato adicional foi assinado em 10 de novembro: os construtores navais receberam, não só um pagamento adicional, mas também uma oportunidade real de adiar, se necessário, as datas de disponibilidade do iate. Apesar disso, o trabalho continuou de acordo com os planos originais.
Em 5 de janeiro de 1880, o iate com o nome de "Livadia" foi inscrito nas listas de navios da frota, e 10 dias depois o comandante foi nomeado - capitão 1ª patente Vogak I. K. (ex-primeiro comandante de "Novgorod" e "Pedro, o Grande") … O navio foi oficialmente deposto em 25 de março; nessa época, o chapeamento do casco já estava sendo instalado. Quatro meses depois, em 25 de junho, o iate foi lançado. O Grão-Duque Alexei Alexandrovich (que mais tarde se tornou almirante-geral da frota russa, consistentemente mal-intencionado de AA Popov) chegou à cerimônia.
O iate "Livadia", que foi lançado com alto grau de prontidão, com complexo hélice-leme e superestruturas, tinha uma aparência tão original que o "Time", que tradicionalmente não colocava desenhos de navios domésticos em suas páginas, abriu uma exceção. Esta embarcação de casco duplo foi figurativamente descrita pelos jornalistas como "um goby em um alabote".
Disposição geral do iate "Livadia": a - seção longitudinal; b - planta do porão; em seção ao longo da estrutura de meia nau.
O desenho do casco inferior (os marinheiros o chamavam de "panqueca") era único. Desenvolvido com base na experiência adquirida durante a construção do popovki, ele proporcionou um nível de impossibilidade de afundar sem precedentes. O segundo fundo, a 1,07 metros de altura do chapeamento a meia nau e nas extremidades de 0,76 metros, estendia-se por todo o comprimento. Foi dividido em 40 compartimentos estanques; duas anteparas verticais longitudinais percorriam toda a lateral, o espaço entre as laterais e as anteparas também era dividido em 40 compartimentos. Coberto por um convés convexo em forma de pires invertido, o pontão servia como uma base sólida em forma de anel para a parte superior do navio, onde se localizavam os alojamentos, bem como os apartamentos reais, e o segundo fundo servia como base para três motores a vapor verticais com dupla expansão de vapor (a capacidade de projeto de cada um era de 3500 hp). …) e 10 caldeiras cilíndricas. O pontão abrigava minas de carvão, mecanismos auxiliares, depósitos de navios …
Dificuldades significativas tiveram que ser superadas na determinação da resistência local e geral das estruturas de aço do pontão, a junção dos cascos (longarete), que deu origem àquelas. problemas de seu fornecimento. Para crédito dos engenheiros ingleses e russos, essas dificuldades foram amplamente superadas. Todo o conjunto era feito de aço macio "Siemens", anteparas e revestimento do pontão - de chapas de ferro; o revestimento do próprio iate e o convés são de pinho. A altura do iate, desde as quilhas até o teto das superestruturas superiores, era de 14 metros. Atenção especial foi dada à questão da aplicação de força motriz. Durante a construção do iate "Livadia", no final de 1879 um modelo autopropelido em aço em escala 1:10 foi montado e testado até a primavera do ano seguinte. Na maquete, a localização dos parafusos, as dimensões e o passo foram calculados. O procedimento de teste foi desenvolvido por Tiedemann,e os experimentos foram realizados por engenheiros ingleses e russos. Como resultado, os tubos de popa dos poços foram retirados de tal forma que as hélices do iate estivessem principalmente abaixo do fundo, e a hélice do meio, como no vice-almirante Popov, foi instalada 760 mm mais longe da popa e mais profunda do que as laterais. O diâmetro de cada hélice com quatro pás foi de 4,72 metros, o passo médio foi de 3,81 metros, o restante foi de 6,25 metros; o material para eles era bronze de manganês.
As instalações foram iluminadas com velas elétricas Yablochkov; o equipamento elétrico foi fornecido da Rússia. Todo o iate foi equipado com encanamento, 23 mecanismos auxiliares de vapor e propulsão do leme. À semelhança dos popovkas, foi instalado na ponte um dispositivo para manobrar o navio com veículos a bordo. Três grandes barcos a vapor de mogno, com comprimento de 8,5 m, 9,8 me 11,9 m, foram encomendados como embarcações de ataque de Livadia na Inglaterra. Os barcos a remo foram usados pela falecida Livadia. O volume total dos salões, salões e camarotes destinados ao rei e sua comitiva era de 3.950 m3, o que é 6,7 vezes superior ao do seu antecessor. A enorme "sala de recepção" do imperador, com cerca de 4 metros de altura, lembrava as salas de Luís XVI em Fontainebleau. A sala de recepção também abrigava uma fonte de trabalho e canteiros de flores ao redor …
A sala de estar, localizada no convés do meio, era decorada com o espírito tártaro da Crimeia e o restante das instalações era decorado em estilo inglês moderno. A decoração das salas de comando e das cabines dos oficiais não estava incluída nos contratos e deveria ser realizada após a chegada do iate ao Mar Negro.
Apesar do "desenho original", a embarcação parecia ótima por fora, o casco lustroso era coberto com um verniz preto brilhante e o pontão cinza claro praticamente se fundia com a superfície da água.
Demorou quase três meses para terminar a construção do iate à tona. Em agosto, todas as caldeiras foram carregadas (8 caldeiras de três fornos foram instaladas em todo o pontão, mais duas meias-caldeiras - nas laterais atrás delas), e no início de setembro - as máquinas principais, que foram testadas nas linhas de amarração em 10-19 de agosto. Os generais A. I. Sokolov, que foram convocados para a Inglaterra, participaram dessas obras. e Zarubin I. I. - os engenheiros mecânicos navais mais experientes.
Em 24 de setembro, o Livadia, liderado por Pierce e a equipe de trabalho, deixou a piscina do estaleiro e rumou rio abaixo para Greenock em um carro médio; por via das dúvidas, três rebocadores venceram. No mesmo dia, o navio entrou na baía e atingiu facilmente os 12 nós.
Tiedemann, o consultor-chefe, observou que o navio estava bem mantido no curso e, como um barco, obedecia ao leme. No dia seguinte, foram realizados testes de fábrica. Vários oficiais russos foram convidados para o iate, bem como 12 marinheiros da tripulação designada para o iate. De acordo com A. I. Sokolov. conseguiu desenvolver uma velocidade de 15 nós, enquanto o vento estava forte!
No dia 26, ocorreu um teste oficial de seis horas para o qual Pierce convidou a comissão do Ministério da Marinha, chefiada pelo Vice-Almirante I. F. Likhachev. A velocidade média da "Livadia" foi de 14,88 nós com capacidade de 10,2 mil litros. a partir de.; devido à diferença de passo dos parafusos, as máquinas trabalharam com números de rotações diferentes: a bordo a 84, média de 90 rotações por minuto. Tiedemann notou que durante a operação o raio de circulação das três máquinas era "um pouco grande", mas ele reconheceu isso como insignificante, pois havia a possibilidade de girar com os parafusos laterais "em um espaço muito menor". Os testes do iate em uma milha medida ocorreram em 27 de setembro: de acordo com os dados médios de 6 corridas, a velocidade máxima era de 15,725 nós e a potência era de 12354 cavalos. E desde que, durante a conclusão da construção, o casco do navio tenha ficado um pouco coberto de mato e um pouco mais fundo do que o esperado,devido à decoração interior mais pesada e superestrutura. O calado foi de 2,1 metros e o deslocamento de 4.420 toneladas.
Cálculos e experimentos foram confirmados. Todos estavam felizes. A empresa recebeu 2,7 milhões de rublos, incluindo 414 mil rublos de bônus. Todos os jornais europeus escreveram sobre A. A. Popov. e Gulyaev E. V.
No final dos testes, a equipe russa mudou-se para Livadia, que chegou em agosto da Frota do Báltico (a equipe foi excedida e consistia de 24 oficiais, 321 escalões inferiores). O iate foi aceito no estaleiro em 30 de setembro, e ela imediatamente, levantando o macaco e a flâmula, iniciou sua campanha.
Durante a balsa para o Mar Negro, planejou-se treinar a tripulação.
A caminhada até a meia-noite de 8 de outubro passou a uma velocidade de cerca de 12 nós em condições favoráveis. O vento, que aumentava à noite, rapidamente ficou mais forte, e um forte swell apareceu. A partir das duas da manhã, as ondas começaram a bater na proa do pontão - estes golpes, que no início eram raros, tornaram-se mais frequentes com o aumento da altura das ondas e aumento do vento. O golpe foi forçado a ser reduzido para 4 nós, mas os golpes não pararam. Reed, que era muito contido em suas avaliações, escreveu: “os golpes no fundo plano foram terríveis às vezes …” I. K. Vogak relatou a mesma coisa em seu relatório: "… um dos golpes foi especialmente forte, e impressionou a todos como se fosse um golpe com um objeto duro …" Às 10 horas da manhã descobriu-se que o primeiro compartimento duplo de fundo estava inundado; teve que mudar de rumo com urgência e rumar ao porto de Ferrol (Espanha).
A altura das ondas, segundo testemunhas oculares, chegava a 6 a 7 metros, o roll ao mesmo tempo não ultrapassava 3,5 graus a bordo, e o pitch - 9 graus em um vão de 5,5 graus na proa e 3,5 graus na popa. Os parafusos não foram expostos. “Nada caiu no navio” - dizia no relato do comandante: o candelabro alto e a mesa posta permaneceram imóveis como se estivessem calmos, nem a água nos copos, nem a sopa nas tigelas entornou.
Como a Livadia, liderada por velejadores experientes, atingiu o centro da tempestade e ao mesmo tempo foi contra a onda? É ainda mais incompreensível se considerarmos que havia construtores navais a bordo que, mesmo durante as provas, insinuaram que o iate era bom "com ondas não muito grandes". Como observou o capitão da segunda patente V. P. Verkhovsky, membro do comitê de seleção, "o iate nunca foi destinado à navegação oceânica e, portanto, o Mar Negro é suficiente para julgar suas qualidades … em qualquer caso, não há razão para expô-lo aos efeitos diários de uma forte tempestade mesmo no Mar Negro. A maior transição de Odessa para Poti … o iate chegará facilmente às 30-35 horas, e não haverá necessidade urgente de deixar o porto durante a tempestade …"
Reed refere-se ao almirante geral, que acreditava que não se devia perder a oportunidade e "fazer um teste detalhado e, portanto, o iate foi enviado para a própria foz da Tempestade de Biscaia". Verkhovsky também escreve sobre isso, mas de forma mais diplomática: "havia quem quisesse conhecer … a tempestade, queriam que fôssemos surrados, para que a empolgação e o vento fossem mais fortes … e sem isso … um julgamento completo das qualidades do navio é impossível …". Se o próprio chefe da viagem decidiu por tal "teste" ou foi aconselhado e ajudado, permanece desconhecido.
Os mergulhadores na Baía de Ferrol encontraram no lado esquerdo da proa do pontão um entalhe de 5 metros de comprimento com rachaduras e rasgos nas placas do revestimento, armações quebradas e dobradas. Um fundo duplo e cinco compartimentos de bordo foram inundados. A causa dos danos foi inicialmente considerada uma colisão com os destroços, e uma mensagem foi enviada ao Diário do Governo, mas após um exame mais completo, especialistas estrangeiros e russos chegaram à conclusão de que o dano foi causado pelo impacto das ondas!
O reparo teve de ser executado pela tripulação flutuante sob a orientação dos engenheiros mecânicos do navio: as docas europeias não podiam acomodar o Livadia, e o Standfilskiy estava sendo reformado em Sebastopol.
Apenas sete meses e meio depois, o iate deixou o porto espanhol, continuando sua viagem em 26 de abril de 1881. Agora a campanha era liderada pelo vice-almirante I. A. Shestakov. Caminhamos com cuidado e sem pressa, escondendo-nos do mau tempo nos portos ou sob a costa. O Livadia entrou na baía de Sevastopol na manhã de 27 de maio. 3.890 milhas foram percorridas em 381 horas de funcionamento, enquanto mais de 2,9 mil toneladas de carvão foram consumidas. Shestakov I. A. em uma nota especial ele notou a facilidade de controle, retidão do curso, falta de rolamento e conforto. No entanto, ele afirmou que mesmo com um inchaço insignificante, independentemente da velocidade, "a panqueca estremeceu dos golpes nas maçãs do rosto", e com a excitação que se aproximava, "golpes no nariz foram muito perceptíveis", enquanto as superestruturas vibraram. Apesar disso, o almirante considerou um iate cuidadoso e bem feito "digno de existência"no entanto … após o teste "em clima diferente".
Livadia, enquanto seu destino estava sendo determinado, realizou, como se viu, sua única viagem através do Mar Negro. Em 29 de maio, sob a bandeira do comandante da Frota do Mar Negro, o iate mudou-se para Yalta e, tendo recebido o almirante-geral e seu irmão, o grão-duque Mikhail Nikolaevich, embarcou para Batum, de onde retornou três dias depois. Os passageiros não tiveram sorte: havia uma tempestade e as superestruturas tremiam com os impactos no pontão das ondas.
Em meados de junho, o iate foi erguido na doca Standfil. Lá ela foi examinada por membros de uma comissão nomeada pelo grão-duque Alexei Alexandrovich, o novo chefe do departamento naval. Confirmando a opinião que se desenvolveu em Ferrol, a comissão reconheceu que o dano foi recebido pelo impacto das ondas. O desenho do casco do pontão, principalmente na proa, foi considerado insatisfatório para resistir a tais golpes. O Comitê Técnico da Marinha concordou com essas conclusões. Foi encomendado “para nadar com segurança” para substituir todas as peças danificadas por novas com reforço na proa do conjunto.
Durante a estada no cais (três semanas), a parte subaquática do pontão foi apenas limpa de folhagens e conchas e depois pintada. Nenhum trabalho de reparo foi realizado, apenas três tábuas foram colocadas nas fissuras das placas de revestimento. Nessa época, a liderança do ministério decidiu realizar repetidas provas de mar de acordo com uma instrução especialmente desenvolvida.
De 3 a 12 de agosto, o iate "Livadia" ultrapassou a milha medida perto de Sevastopol 136 vezes. No processo, 312 diagramas foram feitos, o corte e o calado foram cuidadosamente mantidos constantes. Antes do teste de velocidade máxima, o iate ficou vários dias preparado, mas não foi possível atingir a velocidade de 15 nós. Com a maior potência desenvolvida pelas máquinas (9837 cavalos), a velocidade média foi de 14,46 nós. Tal afronta causou confusão nas fileiras da comissão, e chegou ao ponto que os construtores foram acusados de engano. Mas um membro da comissão, capitão do segundo posto G. A. Vlasyev. comprovou a imprecisão das instruções de teste, bem como a falta de habilidade adequada da equipe da máquina em manter a potência máxima de vapor das caldeiras. O Comitê Técnico da Marinha apoiou Vlasyev, também observando a má qualidade do carvão usado. O chefe do Ministério da Marinha, chamou a atenção para o fato de queque a diferença nos valores de capacidade em testes na Inglaterra e na Rússia chega a 2,5 mil litros. com., e irritadamente observou que este fato "destrói completamente quaisquer considerações técnicas e cálculos no projeto de novos navios com uma tarefa conhecida."
O iate partiu para Nikolaev em 15 de agosto, onde logo foi "desarmado". Em setembro, sua equipe foi substituída pela equipe do Mar Negro e enviada de volta ao Báltico. A propriedade e a mobília foram lentamente levadas para os armazéns do porto; o navio foi delicadamente referido na imprensa como "um antigo … iate".
A conclusão oficial sobre a fragilidade do casco na parte subaquática serviu de veredicto para o novo tipo de embarcação. No entanto, esta "fraqueza" foi apenas consequência do principal inconveniente: os fortes golpes do casco do iate nas ondas, notados durante todas as viagens, mas manifestaram-se com maior força na Biscaia. Foi este fenômeno, que mais tarde recebeu o nome de “slaming”, que privou o iate “Livadia” de navegabilidade.
O próprio inventor foi um dos primeiros a perceber isso. Em maio, em resposta a uma nota do Almirante IA Shestakov, ele admitiu honestamente: “Sobre esta lacuna … Posso dizer que o aprofundamento raso do iate, devido ao deslocamento limitado, é um erro que não previ na medida em que afetados na prática … ". A carta de Popov para A. A. o almirante-geral foi informado ainda mais precisamente: "o lançamento de um iate, resultante de uma depressão rasa e um fundo plano, produz um fenômeno que não é encontrado em outros navios em dimensões como a estrutura do iate … durante o lançamento em ângulos de mais de 3 1/4 na popa, a parte inferior da proa fica exposta, o que resulta em: destruição total da flutuabilidade, o que gera tensão no sistema de fixação do casco do iate; o impacto do fundo contra as ondas … tão forte,que a conveniência e segurança da navegação são completamente violadas …"
Quando Alexandre III subiu ao trono, a era das cortes redondas chegou ao fim. O resultado da reorganização do departamento naval foi a remoção de Popov do "acabamento da arquitetura de navios domésticos".
Apesar da experiência geralmente malsucedida do Almirante Popov, a construção naval em todo o mundo ganhou uma experiência inestimável com base nas soluções técnicas deste designer. Por exemplo, foi testada a proteção do casco do navio com a ajuda de compartimentos estanques, bem como um aumento da parte subaquática do navio, o que mais tarde levou os engenheiros a criarem boules - forros salientes nas laterais.
