Em 6 de setembro de 1976, um avião apareceu das nuvens na área da cidade japonesa de Hakodate, na ilha norte de Hokkaido. Era uma aeronave bimotora, mas não tão curta quanto a que costumava ver em Hakodate. Seu casco cinza exibia as estrelas vermelhas da União Soviética. Ninguém no Ocidente jamais viu tal aeronave.
Quando o piloto Viktor Belenko fugiu 40 anos atrás, ele o fez em um misterioso avião soviético, o MiG-25. A BBC investigou as consequências de longo alcance de um dos eventos mais intrigantes da Guerra Fria.
O avião pousou na pista de concreto e asfalto de Hakodate. Ele lavrou centenas de metros de terreno antes de parar no outro lado do aeroporto. O piloto saiu da cabine e disparou dois tiros de advertência com uma pistola - os motoristas na estrada perto do aeroporto testemunharam involuntariamente esse estranho evento. Poucos minutos depois, a equipe do aeroporto dirigiu-se ao piloto. Foi então que o piloto de 29 anos, tenente-piloto Viktor Ivanovich Belenko, da defesa aérea soviética, anunciou sua deserção.
Mas ele era um desertor incomum. Ele não foi à embaixada nem pulou do navio durante uma visita a um porto estrangeiro. O avião em que ele voou mais de 600 quilômetros e que encalhou no final de uma pista provincial do Japão era um MiG-25. A aeronave mais secreta que a União Soviética já construiu.
Ele era assim antes da fuga de Belenko.
O Ocidente conheceu o MiG-25 pela primeira vez na década de 1970. Os satélites espiões observando os campos de pouso soviéticos descobriram que um novo tipo de aeronave estava sendo testado em sigilo absoluto. Parecia um caça a jato gigante, e os militares ocidentais estavam preocupados com uma característica em particular: as asas grandes, muito grandes.
Uma grande área de asa é muito útil para um lutador - ajuda a gerar sustentação e também reduz o peso distribuído pela asa, o que torna a aeronave mais flexível e ágil. Este jato soviético parece ter conseguido combinar essa habilidade com um par de motores gigantes. Quão rápido pode ser? Alguma coisa da Força Aérea dos Estados Unidos ou de outro exército poderia fornecer-lhe competição?
Também houve notícias interessantes do Oriente Médio. Em março de 1971, Israel observou um novo avião estranho que acelerou a Mach 3.2 - mais de três vezes a velocidade do som - e subiu a uma altitude de cerca de 20 quilômetros. Os assessores de inteligência israelenses e americanos nunca viram nada parecido. Durante a segunda observação, vários dias depois, caças israelenses tentaram interceptar o avião, mas nem chegaram perto.
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Em novembro, os israelenses emboscaram um desses intrusos misteriosos disparando foguetes de 10.000 metros. Mas foi um gesto inútil. Seu alvo não identificado passou voando três vezes a velocidade do som - tão rápido que, quando os mísseis explodiram, o avião já havia deixado a zona de perigo.
O Pentágono declarou uma crise da Guerra Fria. Ele acreditava que este avião era o mesmo que os satélites espiões capturaram. De repente, uma perspectiva sombria se espalhou pelos soldados americanos: os caças soviéticos poderiam alcançar e ultrapassar qualquer objeto na Força Aérea dos Estados Unidos.
Stephen Trimble, editor da Flightglobal, diz que este foi um caso clássico de má interpretação militar. “Eles superestimaram as capacidades da aeronave em termos de aparência”, diz ele, “desde tamanhos de asas até gigantescas entradas de ar. Eles sabiam que ele poderia ser muito rápido e também pensaram que ele seria manobrável. Eles acertaram com o primeiro, mas não exatamente com o segundo."
O que os satélites americanos viram e os radares israelenses registraram foram as mesmas aeronaves - o MiG-25. Foi construído em resposta a uma série de aeronaves que os Estados Unidos estavam preparando para entrar em serviço na década de 1960, desde o caça F-108 até o avião de reconhecimento SR-71 e o bombardeiro B-70. Todos esses aviões tinham uma coisa em comum: eles podiam voar a três vezes a velocidade do som.
Na década de 1950, a URSS acompanhou com segurança os avanços da aviação. Tinha bombardeiros que voavam tão rápido e alto quanto os B-52s americanos. Os caças - muitos dos quais construídos pela equipe de design Mikoyan-Gurevich - competiram com seus colegas americanos, embora fossem ligeiramente inferiores em radar e componentes eletrônicos.
Mas o salto tecnológico, que foi acelerar as aeronaves de Mach 2 para Mach 3, teve que ser colossal. E os designers soviéticos tiveram que implementá-lo o mais rápido possível.
Sob a liderança do brilhante Rostislav Belyakov do MiG, o grupo de design começou a trabalhar. Para voar tão rápido, o novo caça teve que gerar uma enorme quantidade de impulso. Tumansky, um dos principais projetistas de motores da URSS, já construiu um motor que ele acredita poder fornecer isso - o R-15, projetado para mísseis de cruzeiro de alta altitude. O novo MiG precisaria de dois deles, e cada um poderia fornecer 11 toneladas de empuxo.
O vôo rápido cria atrito severo conforme o avião empurra as moléculas de ar para fora. Quando a Lockheed construiu o SR-71 Blackbird, ele era feito de titânio, que podia suportar calor extremo. Mas o titânio é caro e difícil de trabalhar. MiG decidiu trabalhar com aço. Muito aço. O MiG-25 foi soldado em aço manualmente.
E apenas ao lado do MiG-25 - vários deles podem ser encontrados estacionados na grama em alguns museus militares na Rússia - você percebe a magnitude da tarefa atribuída aos designers do MiG. O MiG-25 é enorme. Com 19,5 metros de comprimento, é apenas meio metro mais curto que o bombardeiro Lancaster da Segunda Guerra Mundial. O planador tinha que ser grande o suficiente para acomodar os motores e a enorme quantidade de combustível necessária para movê-los. O MiG-25 pode carregar cerca de 13.600 kg de combustível, diz Trimble.
Este pesado planador de aço foi a razão da existência de asas gigantes - elas não foram projetadas para o combate aéreo com aeronaves americanas, mas simplesmente para mantê-las no ar.
Os MiGs foram projetados para decolar e acelerar a Mach 2,5, visando alvos que se aproximam com grandes radares terrestres. Em 80 quilômetros, eles ligaram seus próprios radares a bordo e lançaram mísseis - que, de acordo com as enormes dimensões do MiG, tinham cerca de 6 metros de comprimento.
Em contraste com o American Blackbird, o MiG também construiu uma versão da aeronave de reconhecimento, que estava desarmada, mas equipada com câmeras e outros sensores. Sem o peso extra de mísseis e radar de mira, esta versão era mais leve e podia voar a Mach 3.2. Foi essa versão que foi vista em Israel em 1971.
Mas no início dos anos 1970, os chefes de defesa nos Estados Unidos nada sabiam sobre as capacidades do MiG - embora tenham lhe dado o codinome Foxbat. Tudo o que tinham eram fotos borradas tiradas do espaço e flashes em telas de radar sobre o Mediterrâneo. Se ao menos eles pudessem colocar as mãos no avião e descobrir que outro porco estão planejando plantar no MiG …
E nisso eles foram ajudados por um piloto de caça soviético decepcionado.
Somos nossos, somos o novo mundo …
Viktor Belenko era um cidadão soviético exemplar. Ele nasceu imediatamente após o fim da Segunda Guerra Mundial, no sopé do Cáucaso. Ele entrou no serviço militar e recebeu a qualificação de piloto - uma função que lhe proporcionou certos benefícios e privilégios em comparação com os cidadãos comuns da URSS.
Mas Belenko ficou desapontado. Um pai solteiro se divorciou. Ele começou a questionar a própria natureza da sociedade soviética e se a América era realmente tão má quanto o regime comunista havia retratado. "A propaganda soviética na época retratou você como uma sociedade corrompida e podre que se abriu", disse Belenko à revista Full Context em 1996, referindo-se aos americanos. "Mas eu tinha perguntas."
Belenko percebeu que o enorme novo lutador que estava treinando para voar poderia ser sua chave para a fuga. Estava baseado na base aérea de Chuguevka, no Território de Primorsky, não muito longe de Vladivostok. O Japão estava a apenas 644 quilômetros de distância. O novo MiG podia voar rápido e alto, mas seus dois motores gigantescos e vorazes significavam que ele não poderia voar para longe - claramente não o suficiente para pousar em uma base aérea nos Estados Unidos.
Em 6 de setembro, Belenko voou com outros pilotos em uma missão de treinamento. Nenhum dos MiGs estava armado. Ele havia traçado um caminho difícil com antecedência e o MiG estava com o tanque cheio.
Depois de quebrar uma linha estreita, em poucos minutos ele estava acima das ondas e se dirigia ao Japão.
Para fugir do radar militar soviético e japonês, Belenko teve que voar muito baixo - 30 metros acima do mar. Quando ele estava longe o suficiente no espaço aéreo japonês, ele ergueu o MiG até 6.000 metros para que pudesse ser detectado pelo radar japonês. O surpreso japonês tentou se comunicar com uma aeronave não identificada, mas o radar de Belenko estava sintonizado em frequências diferentes. Os japoneses ergueram seus caças, mas a essa altura Belenko caiu novamente sob nuvens espessas e desapareceu das telas dos radares japoneses.
Todo esse tempo, o piloto soviético voou aleatoriamente, recuperando mapas de sua memória, que estudou antes de escapar. Belenko pretendia levar o avião para a base aérea de Chitose, mas o combustível estava acabando, então ele teve que pousar no aeroporto acessível mais próximo. Acontece que era Hakodate.
Os japoneses não podiam nem imaginar com o que estavam lidando quando o MiG fez sua aterrissagem inesperada. De repente, os japoneses estavam no controle de um piloto desertor - e um avião a jato que habilmente evitou os serviços de inteligência ocidentais. O aeroporto de Hakodate de repente se tornou uma colmeia de atividades de inteligência. A CIA não conseguia acreditar em sua sorte.
O mesmo MiG foi exaustivamente estudado depois que acabou na base aérea mais próxima.
“Ao desmontar o MiG-25 e examiná-lo peça por peça em algumas semanas, eles conseguiram entender exatamente do que ele era capaz”, diz Trimble. A URSS não construiu o "superfighter" que o Pentágono temia, e não a aeronave mais flexível projetada para tarefas específicas, diz Roger Connor, curador de aviação do Smithsonian. “Este MiG-25 não era muito útil como aeronave de combate”, diz ele. "Era uma aeronave cara e pesada, não a aeronave mais eficiente em combate."
Houve outros problemas também. O voo Mach 3 criou uma pressão tremenda nos motores. A Lockheed com seu SR-71 resolveu isso colocando cones na frente dos motores que diminuíam a velocidade do ar o suficiente para não danificar os componentes do motor. O ar foi então forçado para a parte traseira do motor, ajudando a gerar empuxo adicional.
O motor turbojato MiG gerava empuxo ao sugar o ar, o que ajudava a queimar combustível. Mas a uma velocidade de 3.200 km / h, a situação mudou radicalmente. Força aérea excessiva pode causar o superaquecimento das bombas de combustível, o que despejará cada vez mais combustível no motor. Ao mesmo tempo, a força dos compressores será tão grande que sugará partes do motor. O MiG poderia começar a se devorar.
Os pilotos do MiG-25 foram avisados para nunca exceder a velocidade de Mach 2.8; o Mach 3.2 visto sobre Israel em 1971 destruiu os motores da aeronave no processo, e os pilotos tiveram muita sorte de retornar à base.
Mas o esgotamento do MiG-25 levou os Estados Unidos a desenvolver o F-15 Eagle, uma aeronave que seria rápida e ágil; este deveria ser o MiG-25. No entanto, quarenta anos depois, o F-15 ainda está em construção.
Em retrospecto, o MiG, que entusiasmou o Ocidente, acabou se revelando um "tigre de papel". Seu enorme radar ficou atrás dos modelos americanos por vários anos, já que usava tubos de vácuo desatualizados em vez de transistores (no entanto, essa mesma tecnologia o tornou imune a pulsos eletromagnéticos de explosões nucleares). Os motores gigantes consumiam tanto combustível que o MiG tinha um alcance surpreendentemente limitado. Ele podia decolar rapidamente, voar em linha reta, também muito rapidamente, e lançar foguetes ou tirar uma fotografia. E isso é tudo.
O MiG, que a União Soviética escondeu do resto do mundo por vários anos, foi parcialmente remontado e então carregado em um barco para retornar à URSS. Os japoneses apresentaram à URSS uma fatura equivalente a US $ 40.000 pelos custos de transporte e danos que Belenko causou ao aeroporto de Hakodate.
Logo ficou claro que este MiG não foi capaz de interceptar o SR-71, uma das aeronaves que deveria controlar.
“A diferença entre o MiG e o SR-71 é que o SR-71 não é apenas rápido, mas segura a maratona”, diz Connor. - E o MiG é capaz de correr. É como Usain Bolt, exceto que Bolt correrá uma maratona mais lenta do que um maratonista."
Essas restrições não impediram o MiG de construir mais de 1200 MiG-25s. Essa aeronave tornou-se prestigiosa para a Força Aérea pró-soviética, que viu algo de grande na operação da segunda aeronave mais rápida da Terra. Argélia e Síria ainda os usam. A Índia tem usado o modelo escoteiro com grande sucesso por 25 anos; e somente em 2006 foram descontinuados por falta de peças de reposição.
O efeito mais impressionante do MiG-25 foi o medo dele, diz Trimble. “Até 1976, os Estados Unidos não sabiam que não podiam interceptar o SR-71, e isso os impediu de entrar no espaço aéreo soviético durante todo esse período. A URSS não gostava muito dessas visitas."
O próprio Belenko não voltou à URSS com seu caça parcialmente desmontado. O desertor foi autorizado a se mudar para os Estados Unidos - sua cidadania americana foi pessoalmente aprovada pelo presidente americano Jimmy Carter - onde se tornou engenheiro aeronáutico e consultor da Força Aérea dos Estados Unidos.
As falhas do MiG-25 e a aparência do F-15 americano estimularam os designers soviéticos a apresentarem novos projetos. Trimble diz que este evento levou à série Su-27. Esta é a aeronave que o Pentágono temia no início dos anos 1970, rápida e ágil, e suas versões mais recentes são talvez os melhores caças da atualidade, diz ele.
A história do MiG-25 ainda não acabou. Seu design foi totalmente redesenhado, criando o MiG-31, uma aeronave com sensores astutos, radar e motores mais potentes. “O MiG-31 foi a realização do que o MiG-25 deveria ser”, diz Trimble. O MiG-31 entrou em serviço vários anos após o fim da Guerra Fria, e centenas dessas aeronaves patrulham hoje as vastas fronteiras da Rússia.
E há algo para patrulhar: até agora, nem um único piloto decidiu escapar e pousar o MiG-31 em um campo de aviação estrangeiro.
ILYA KHEL
