“Vamos construir uma rodovia de Baikal ao Amur” - essas palavras de uma popular canção soviética dos anos 70 do século passado provavelmente eram familiares a todos na URSS. BAM (Baikal-Amur Mainline) é uma das maiores linhas ferroviárias do mundo. O comprimento da rota principal Taishet - Sovetskaya Gavan é de 4287 km.
BAM em ossos
Na primavera de 1972, teve início o despejo de solo dos primeiros quilômetros da famosa linha principal Baikal-Amur, anunciado dois anos depois pelo canteiro de obras de choque All-Union Komsomol. Milhares de voluntários românticos de todo o país multinacional invadiram a Sibéria Oriental para se tornarem participantes de um projeto tão grandioso e até então invisível.
Naquela época, poucos no país sabiam que quatro décadas antes já haviam sido feitas tentativas de construção do famoso BAM e que a eclosão da Segunda Guerra Mundial impediu a execução dos planos do governo soviético.
Em 1926, as subdivisões das tropas ferroviárias do Exército Vermelho começaram a realizar o reconhecimento topográfico da futura rota do BAM - uma importante artéria de transporte no plano estratégico. E seis anos depois, um decreto especial do Conselho de Comissários do Povo da URSS foi emitido, segundo o qual a construção da ferrovia foi transferida para a jurisdição da Diretoria Especial da OGPU. No outono de 1938, foi criado Bamlag, que incluía seis campos de trabalhos forçados.
E agora, em condições climáticas adversas, sem equipamentos e máquinas especiais, um grande contingente especial iniciava a “construção do século”. Muitos deles terminaram sua jornada terrestre em um dos trechos da rodovia.
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Um médium de Komsomolsk-on-Amur, Yuri Vasilyevich Paramonov, que construiu os primeiros trechos da rodovia em 1972-1973, lembra o quão pesada era a aura daqueles lugares, que viram centenas de martírios de prisioneiros da construção. Às vezes, diante do olhar do então jovem rapaz, apareciam claramente figuras humanas emaciadas, e parecia que a própria terra, encharcada de suor e sangue, gemia.
Yu Paramonov acredita que as numerosas lendas sobre fantasmas e qualquer outra maldade não são, no mínimo, uma invenção dos jovens Bam, que têm fome de piadas e piadas práticas.
Trem fantasma
Moradores locais - buriates também falaram sobre ele, que supostamente viu uma locomotiva a vapor mais de uma vez, correndo ao longo de uma passagem através de clareiras e portões de deserto congelados, e ao mesmo tempo não fez um único som.
Velhos moradores de pequenas aldeias localizadas perto da linha férrea lembraram a história de como em 1940 prisioneiros do campo 23/5, que trabalhavam no trecho entre Kichera e Yanchukan, levantaram uma revolta e sequestraram uma locomotiva a vapor com três plataformas de carga, na qual tentaram romper a ferrovia de bitola estreita para noroeste, para o reservado Yakutia.
A liderança do Bamlag usou a aviação para lutar contra os fugitivos, que bombardearam o trem e a ferrovia. Porém, dois anos depois, quando o canteiro de obras foi recusado e os acampamentos estavam vazios, um misterioso trem começou a aparecer de vez em quando por aquelas partes. Sim, e a ferrovia de bitola estreita destruída acabou sendo restaurada de uma forma completamente mística, como os trabalhadores das brigadas de Dmitry Zarechnev que acidentalmente tropeçaram nela em 1973 puderam ver.
Para surpresa dos tunelheiros, a linha férrea, perdida na taiga, estava em perfeitas condições: as travessas de madeira, como se colocadas ontem, estavam generosamente saturadas de creosoto perfumado; nem os parafusos nem as muletas apresentavam qualquer vestígio de ferrugem, e os próprios trilhos eram tão polidos como se dezenas de trens passassem por eles todos os dias.
A suposição de que a ferrovia de bitola estreita no início dos anos 70 poderia ser usada pelos militares e serviços especiais soviéticos para entregar mercadorias a instalações secretas não foi confirmada: a linha férrea levava literalmente a lugar nenhum, descansando 26 quilômetros em uma colina alta coberta de cedro. Quem manteve a linha ferroviária abandonada em tão perfeitas condições permanece um mistério.
Túneis para outros mundos
Durante a construção da linha principal Baikal-Amur, que ocorreu nas mais difíceis condições climáticas e paisagísticas, foram erguidas 142 pontes grandes e pequenas e colocados oito túneis, com os quais os construtores também contam muitas histórias emocionantes.
Assim, o Túnel do Baikal era famoso entre os túneis pelo fato de que às vezes misteriosas bolas de fogo amarelo emergiam lá de profundas rachaduras verticais no arco do túnel. Logo, os construtores estabeleceram um padrão curioso: uma hora e meia após o aparecimento dessas bolas, foi observada uma forte entrada de água subterrânea, que demandou muito trabalho para ser bombeada.
A atração do túnel Kodar (a montanha mais alta do BAM), que estava sendo construído na seção Vitim-Chara, era … um fantasma, que os tuneladores logo apelidaram de Xamã Branco. Este trecho da rodovia, conhecido por sua alta atividade sísmica, às vezes foi sacudido por terremotos de magnitude 4-5.
Por sua aparência, o Xamã Branco parecia alertar os construtores sobre a aproximação de um cataclismo.
Talvez o mais misterioso, de acordo com as histórias de tunnellers, fosse considerado o mais longo da Rússia, o túnel Severomuisky, que estava em construção há mais de um quarto de século. Além da necessidade de resolver todos os novos e complexos problemas tecnológicos, literalmente a cada quilômetro, o túnel apresentou aos construtores surpresas incomuns, quase místicas.
Então, em 1979, um avanço de areia movediça ocorreu na seção oeste, como resultado do qual mais de 30 trabalhadores foram mortos e várias outras pessoas foram muradas com fragmentos de pedra. Quando a operação de resgate dos túneis foi concluída, um dos trabalhadores disse que ao tentar sair por conta própria, ele se deparou com uma enorme porta de metal verde, que estava verde de mofo, em uma parede de granito, e todas as tentativas de abri-la foram infrutíferas.
Em 1980, durante as obras de escavação dos túneis, no oitavo quilômetro, ocorreu o colapso repentino de um dos trechos da base do corpo do túnel, expondo um largo vale que desaguava fundo na crista. De acordo com as lembranças dos trabalhadores, do vazio negro, sons começaram a ser ouvidos, semelhantes ao som de britadeiras.
Posteriormente, após a estranha calha ter sido coberta com rocha e preenchida com concreto de alta resistência, a direção da empresa Bamtonnelstroy explicou esse fato pela alta concentração de gás radônio no túnel, que poderia causar alucinações auditivas nos trabalhadores.
Medos da Ponte do Diabo
Até 2003, até que o túnel Severomuisky fosse colocado em operação, o tráfego ferroviário através do cume era realizado ao longo do desvio Severomuisky, cuja atração principal era e continua sendo a famosa Ponte do Diabo - um viaduto de duas camadas alto e íngreme, colocado sobre o vale do Rio Itykit.
Sabe-se que ainda hoje os maquinistas dos trens de carga que entram na Ponte do Diabo fazem o sinal da cruz com prudência - o caminho por essa estrutura parece tão difícil e perigoso, onde os trens circulam a uma velocidade de no máximo 20 quilômetros por hora.
Diz-se que os ferroviários realizam um ritual semelhante para não encontrar demônios nos trilhos, que, segundo a lenda, são encontrados em abundância nesses locais.
Os antigos maquinistas garantem que criaturas ágeis e com cauda com cara de porco aparecem de vez em quando nos trilhos da ferrovia na frente de um trem que sobe lentamente e, às vezes, até mesmo pular em um acoplamento de locomotiva, habilmente subir no teto de uma locomotiva elétrica e organizar danças frenéticas lá …
Imediatamente após o colapso da URSS, a imprensa começou a exagerar persistentemente a opinião de que a construção do BAM não era economicamente justificada e que essa rodovia não tinha futuro. Por algum tempo, a vida no antigo "canteiro de obras do século" estava realmente apenas vislumbrando, mas com o início do novo século, o interesse pela linha principal Baikal-Amur surgiu com força total.
Atualmente, o BAM está operando em sua capacidade. A linha principal está sendo modernizada para dobrar o tráfego de carga para 50 milhões de toneladas por ano.
