Nos anos 20 e 30, surgiu nas ferrovias da URSS a necessidade de aumentar a velocidade dos trens destinados ao transporte de passageiros.
Locomotiva a vapor IS-20.
Os especialistas na história da tecnologia provavelmente sabem que a primeira locomotiva a vapor de três cilindros da URSS foi montada em 1924. Os engenheiros projetaram esta máquina a vapor com base na locomotiva de correio SV (1914). A locomotiva, que recebeu a abreviatura SU (“U” significa “melhorada”), permaneceu uma das melhores locomotivas a vapor da era soviética por 30 anos.
A locomotiva a vapor SU, com cerca de treze metros de comprimento e pesando quase noventa toneladas, podia atingir a velocidade de 117 km / h. Seu peso de adesão foi de 54 toneladas.
Vale esclarecer aqui que o peso de adesão afeta especialmente o desempenho do trem. Este termo é entendido como a soma das cargas das rodas de acoplamento de uma locomotiva com os trilhos. O peso de aderência muito baixo com uma alta potência da locomotiva e com um grande peso de todo o trem pode levar à ruptura da aderência entre o trilho e a roda.
Na URSS, após a guerra civil, o fluxo de passageiros aumentou a cada ano. O país desenvolveu-se rapidamente. O desenvolvimento do transporte ferroviário também não parou.
Locomotiva a vapor IS-20 para passageiros.
Em 1932, com base na locomotiva a vapor de carga Felix Dzerzhinsky, a locomotiva a vapor de passageiros mais poderosa da União Soviética, a Iosif Stalin ou IS-20, foi projetada e construída na fábrica de Kolomna. O número 20 representa a carga por eixo em toneladas - a maior que existia para uma locomotiva naquela época. Peso do acoplamento - oitenta e duas toneladas. Comprimento - quase dezessete metros, peso vazio - cento e dezoito toneladas. A locomotiva desenvolveu uma velocidade de projeto de 115 km / h.
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No final de 1935, a produção em série de "Joseph Stalin" foi confiada à fábrica de locomotivas a vapor de Voroshilovgrad. Nas novas oficinas desta planta, foi possível construir locomotivas do chamado "desenho americano" (com cilindros de blocos e quadros de blocos). A mudança da fábrica ocorreu devido ao fato de a fábrica da Kolomensky não possuir os equipamentos necessários para a produção de toda uma série de locomotivas a vapor desse tipo.
A potência da locomotiva a vapor, produzida em 1932, era de 3.150 cv. Com os esforços conjuntos do Instituto de Engenheiros Ferroviários de Novosibirsk e do Instituto de Aviação de Moscou, a potência aumentou em 250 cv, com o que a locomotiva conseguiu atingir uma velocidade de 155 km / h. Os especialistas usaram uma caixa aerodinâmica e, assim, conseguiram uma redução na resistência do ar.
Em 1937, em Paris, o IS-20-241 com uma caixa de carenagem contornou os concorrentes na Exposição Mundial e ganhou o Grand Prix.
Para reduzir o peso da estrutura, foi usado aço de alta resistência, foi usada soldagem, o mecanismo de acionamento foi feito de aço de liga.
Na primavera de 1957, a locomotiva a vapor IS-20 com um trem especial estabeleceu um recorde de velocidade de 175 km / h.
Desde o momento do lançamento até 1942 inclusive, cerca de 650 carros foram construídos. Na época de Khrushchev, o nome do IS foi mudado para FDp e, nos anos 70, os trens do IS foram descartados para reciclagem.
O único sobrevivente Felix FDp-578 (IS) em 1982 subiu em uma ferrovia temporária para um pedestal, que foi instalado para ele perto da estação ferroviária em Kiev. Esta foi sua última rota, e lá está ele até hoje.
O representante sobrevivente da série IS-20 em Kiev, Ucrânia.
Existe uma lenda interessante. A seção frontal de outro trem (FDp-2549) fica na superfície de uma enorme fundação de concreto na estação Bryansk-Lgovsky. Supõe-se que todo o trem está no concreto.
